Scania R730 8x8 HET, Fahrbericht 9 Bilder Zoom
Foto: Markus Braun

Scania R730 8x8 HET

Scanias schweres Gerät

Scania fertigt rund 90 Lkw für den Schwerlast-Betrieb pro Jahr. Was maximal an Power und Robustheit drin ist, hat lastauto omnibus im R 730 8x8 HET erfahren.

Dieser Schwerlast-Scania ist fürs Militär gemacht – auf die Bestimmung weist unmissverständlich der olivgrüne Mattlack des vierachsigen R 730 hin. Die technischen Anlagen der Zugmaschine stimmen – 8x8-Antrieb, Außenplanetenachsen, 12+2-Gang- Getriebe mit Overdrive – Scania hat ein Spezialfahrzeug fürs Grobe auf die vier Achsen gestellt.

LSV: Spezialist für Spezielles

Genau genommen hat Laxå Special Vehicles (LSV) die sehr spezielle Zugmaschine aus dem Lkw-Baukasten von Scania geschaffen. LSV verwirklicht alle möglichen Aufträge für Scania-Kunden, die im regulären Produktionsablauf des schwedischen Lkw-Bauers keinen Platz finden. Dazu gehören auch die rund 90 Schwerlastfahrzeuge, die Scania jedes Jahr absetzt.

Und was LSV da fürs Militär auf die Räder gestellt hat, kann sich sehen lassen. Herzstück des Antriebs ist der 16 Liter große, bärenstarke Scania-V8 mit 730 PS und 3.500 Newtonmeter Drehmoment. Das Aggregat liegt unter einer ebenfalls bei LSV gefertigten Crew-Cab. Bis zu sieben Mann finden in der Mannschaftskabine ohne weiteres Platz, egal ob vom Militär oder der Feuerwehr. Auch bei der roten Truppe kommt das Haus gern zum Einsatz.

Der Militär-Scania steht auf zwei gelenkten Neun-Tonnen-Vorderachsen. Das Doppelachsaggregat dahinter trägt bis zu 32 Tonnen. Den Allradantrieb des R 730 8x8 HET (Heavy Equipment Transporter) komplettieren Differenzialsperren an allen neuralgischen Punkten in Längs- und Querrichtung.

120 Tonnen Zuggesamtgewicht, acht Prozent Steigung

Angesichts dieser Ausstattung mutet das anstehende Programm auf dem Scania-Testgelände in Södertälje geradezu lächerlich einfach an. Die Zugmaschine soll mit 120 Tonnen Zuggesamtgewicht eine achtprozentige Steigung hinauf- und wieder hinunterkraxeln.

Aus der Ebene rollt der Lkw mit Tempo 50 in den Berg hinein. Wegen des regennassen Untergrunds hat der Fahrbegleiter vorsorglich die zwei Längssperren zwischen den beiden vorderen und hinteren Achsen aktiviert. Ob es das gebraucht hätte? Der Lkw bewältigt die Steigung jedenfalls ohne viel Federlesens. Die Geschwindigkeit fällt gerade mal auf 40 km/h und das automatisierte Opticruise-Getriebe muss nicht weiter als bis in den fünften Gang hinunterschalten.

Um das Schwerlast-Fahrzeug wenigstens ein bisschen zu fordern, soll es in der Steigung anfahren. Braucht es dazu zusätzliche Sperren? Der Scania-Testfahrer auf dem Beifahrersitz lächelt milde und winkt ab. Einfach das Gaspedal voll durchtreten und den Rest soll der Fahrer der Elektronik überlassen.

Opticruise sorgt für gleichmäßige Bewegung

Und die macht ihre Sache gut. Zwar ist das Gewicht am Haken des Zugfahrzeugs deutlich zu spüren, aber das Fahrzeug setzt sich mit einem Ruck und dann recht gleichmäßig in Bewegung. Opti­cruise springt regelrecht durch die Gänge und nur mit minimalen Zugkraftunterbrechungen.

Ganz so entspannt wie mit einer vorgeschalteten Wandlerschaltkupplung (WSK) geht das zwar nicht vonstatten, aber bei 120 Tonnen und acht Prozent Steigung scheint das automatisierte Getriebe dennoch auszureichen.

"Wir können mit der aktuellen Konfiguration technische Gesamtgewichte bis zu 250 Tonnen darstellen", sagt Bo Eriksson, Produktmanager für Spezialfahrzeuge bei Scania. An der Haltbarkeit von Kupplung und Getriebe hat Eriksson dabei keine Zweifel. Ob nahezu verschleißfreies Anfahren und Rangieren so möglich ist, bleibt dennoch fraglich.

3.500 Newtonmeter sind zu viel für WSK

Aber selbst wenn Scania eine WSK verbauen wollte, müsste dazu das Eingangsdrehmoment massiv gedrosselt werden. 3.500 Newtonmeter verträgt keine aktuell verfügbare WSK.

Auf der Bergkuppe angekommen, geht es mit dem Zug um zwei Kehren und dann ins ebenfalls achtprozentige Gefälle – es gibt Arbeit für Motorbremse und Retarder. Der Fahrer aktiviert hierzu am Lenkstockhebel den automatischen Einsatz der verschließfreien Bremsen beim Betätigen des Bremspedals. Hat der Zug die anvisierte Geschwindigkeit erreicht, tippt der Fahrer nur kurz das Bremspedal an und – wie schon bei der Bergauffahrt übernimmt die Elektronik den Rest. Je nach Drehzahl oder Geschwindigkeit kommt entweder nur die 320 kW starke Motorbremse zum Einsatz oder aber zusätzlich der Retarder, den ­Scania mit einer Leistung von bis zu 500 kW anbietet. So rollen die 120 Tonnen mit gemächlichen 25 km/h kontrolliert und sicher talwärts.

Für eine Fahrt mit einem 120-Tonnen-Zug verläuft die Testrunde unauffällig. Die Bedienung unterscheidet sich trotz dreifachen Gewichts allenfalls im Einsatz der zahlreichen Differenzialsperren von der eines herkömmlichen 730ers für den Fernverkehr. Das macht auch das eigentlich hochspezialisierte Testfahrzeug durchaus attraktiv für harte Einsätze. Zugegeben: 8x8 ist eine exotische Radformel selbst für den Schwertransport, die zudem in Sachen Verbrauch nicht zu den effizientesten Konzepten gehört.

Olivgrüne Bemalung ohne Alternative

Die meisten Spediteure setzen wohl eher auf die wirtschaftlichere 8x4/4-Variante, wenn es ein Vierachser sein soll.

Doch auch dieser sollte mit 120 Tonnen Zuggesamtgewicht bei Weitem noch nicht an seine Grenzen stoßen. Auch dann nicht, wenn der Käufer sich für den kleineren V8 mit 580 PS entscheidet. Für den Militär-Scania kommt indes kaum etwas unterhalb von 730 PS in Frage. Genauso wenig wird es eine ­Alternative zur olivgrünen Bemalung geben.

Vier Fragen an Bo Eriksson, Produktmanager Public and Special Trucks, bei Scania

Wie viele Einheiten verkaufen Sie im Schwerlastbereich derzeit?

Eriksson: Wenn wir über gezielt für den Schwerlasteinsatz angepasste Chassisvarianten sprechen, dann sind es etwa 90 Einheiten pro Jahr. Wenn wir die 6x4-Einheiten dazunehmen, sind es noch einige mehr. Wir können aber dann nicht genau sagen, wofür die Kunden die 6x4-Zugmaschinen einsetzen.

Welche Motoren kommen zumeist zum Einsatz?

Eriksson: Weltweit ist unser ganzes V8-Programm gefragt. In Westeuropa verteilen sich die Kundenanforderungen bei Euro-6-Motoren etwa gleichmäßig auf die Leistungsstufen mit 580 und 730 PS.

Hatten Sie Probleme bei der Umsetzung von Euro 6 im Schwerlastbereich?

Eriksson: Die Installation bei Schwerlastfahrzeugen hat uns vor eine spezielle Herausforderung gestellt, da die Abgasan­lage mehr Platz am Rahmen beansprucht. Wir haben dafür den Radstand beim kurzen Chassis um 300 Millimeter erhöht. Bei den langen Chassis besteht das Problem jedoch nicht.

Sie haben mit Euro 6 die optionale Wandlerautomatik WSK eingestellt. Warum?

Eriksson: Die Wandlerautomatik wäre in der technischen Umsetzung kein Problem gewesen, aber sie ist zu teuer. Mit den Stückzahlen, die wir verkaufen, lohnt sich diese Variante nicht. Kunden, die auf eine Wandlerautomatik bestehen, können wir seit Einführung von Euro 6 nicht mehr bedienen.

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4. August 2014
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