MAN Lion’s City 12 E

Elektrobus im Fahrbericht

Foto: Marco Reufzaat 11 Bilder

Er war eine der am längsten erwarteten Neuerscheinungen auf dem Busmarkt. Nun feiert der MAN Lion’s City E den Stapellauf.

Es gehört Mut und Ehrlichkeit dazu, beinahe als letzter Hersteller über die Ziellinie zu gehen und sich dann noch vor der Serienproduktion die Zeit für einen Feldversuch zu nehmen. Die MAN-interne Entscheidung zugunsten konzerneigener Bauteile wie Batterien und E-Motoren sorgte gegenüber ersten Ankündigungen des Konzerns noch für eine Ehrenrunde des Elektrobusses. Aber Ende 2020 soll die Serienlieferung endlich beginnen – in etwa gleichzeitig mit der Konzernschwester Scania. Die Münchner haben die Gunst der Stunde genutzt und den längst überfälligen Stadtbus – der Vorgänger läuft seit mehr als 20 Jahren – komplett den Erfordernissen der Elektromobilität angepasst.

MAN packt alle Batterien auf das Dach

Man sieht dem Stromer den emissionsfreien Antrieb schon von außen an: Das ausdrucksstarke Design ist gewagter ausgefallen als bei den E-Fahrzeugen der Wettbewerber. Die zum Markenzeichen der Elektromobilität avancierte Farbe Hellblau ziert den MAN von vorn bis hinten mehr oder weniger dezent. Ein verchromter Blitz zuckt vom Dach herab nach vorn, als wolle er den Weg für den umweltfreundlichen Antrieb freibrennen. Wichtiger als solche Äußerlichkeiten ist jedoch das eigenständige Karosseriekonzept. Der E-MAN verzichtet auf die Reminiszenz an die Dieselwelt in Form eines Heckturms und packt alle Batterien, rund drei Tonnen schwer, aufs Dach. Allerdings ist das Heck des MAN nicht so makellos freigeräumt wie das eines Sileo oder eines Ebusco. Im MAN sind zudem ein paar kleinere Stufen zu überwinden. Trotzdem erweist sich der Bus innen als sehr geräumig. Der von MAN angegebene Vorteil von vier Sitzplätzen mit maximal 41 vollwertigen Schalen (bei bis zu 88 Personen an Bord) relativiert sich bei Standardbestuhlung von 25 Sitzen aber wieder auf den Branchenstandard. Und wie benimmt sich der Neue auf dem Asphalt? Der brachiale Vortrieb des permanenterregten Synchron-Zentralmotors, dessen 240 kW und 2.100 Nm an Drehmoment (mehr als das Doppelte, das ein Mercedes eCitaro erzeugt) über eine Kardanwelle an die konventionelle Portalachse übertragen werden und schon ab der ersten Spulenumdrehung anliegen, wird auf verträgliche 0,8 bis 1,2 g Beschleunigung elektronisch begrenzt. Dabei wird der Kraftüberschuss sehr geschickt ausgenutzt: Je nach Beladung gibt die Elektronik immer nur so viel Kraft frei, dass bei jeder Last die exakt gleiche Beschleunigung auftritt. Beim Testwagen dauerte es 13 bis 15 Sekunden von 0 auf 50 km/h.

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lastauto omnibus 1-2 / 2020
12. Februar 2020
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