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Solaris Urbino 18 13 Bilder Zoom
Foto: Jacek Bilski

Gelenkzug Solaris Urbino 18

Herzstück des Modellprogramms

Der neue, auffällig gestaltete Urbino ist das Herzstück des Modellprogramms des polnischen Herstellers. Dabei geht der Trend immer mehr zum Gelenkzug.

Immer mehr Menschen fahren Bus. Das stimmt nicht nur für die Fernlinie, nein, auch im ÖPNV sind immer neue Rekordzahlen zu verzeichnen. Gleichzeitig wird es auf den Straßen der Innenstädte immer enger – womöglich tummeln sich sogar bald Elektro-Pkw auf den spärlichen Busspuren der Nation. Eine der wenigen möglichen Antworten auf diesen Trend sind Gelenkbusse mit 18 Metern und mehr. Dabei wurde diese ehemals natürliche Grenze schon vor Zeiten aufgebrochen. MAN legte als erster Hersteller mit 18,75 Meter vor und Mercedes wagt sich mit seinem Vierachser Capacity L sogar ins Gebiet von mehr als 20 Metern vor.

Wichtiger als eine weitere Verlängerung ist den Polen aber zunächst, die gesamte Stadtbus- Palette auf das neue Design umzustellen, das 2014 auf der IAA erstmals gezeigt wurde. Noch sieht man das Designerstück selten auf den Straßen: Klare Kante statt allzu weichliche Rundungen, deutlich abgesetzte Teilsegmente im Vorder- und Hinterwagen sowie an den Radkästen verleihen dem Urbino Charakter und hohes Hingucker-Potenzial.

Hier trifft urbaner Chic auf Funktionalität

Besonders die Dachrandgestaltung, die sich jeder konventionellen Geradlinigkeit entzieht, sorgt für optische Spannung und lässt den langen Bus aussehen, als sei er zum Sprung bereit. Auch im eher bodenständigen und Daimler-verwöhnten Stuttgart zieht der Testwagen den einen oder anderen Blick auf sich. Der Innenraum ist modern und großzügig dimensioniert. Es gibt kaum störende Podeste, eine neue Innendecke, farblich verkleidete Fensterholme. Hier trifft urbaner Chic auf Funktionalität. Besonders interessant: Solaris bietet seit Neuestem antibakterielle Haltestangen und Sitz. Unbedingt mitbestellen!

Doch verweilen wir einen Moment bei der Außenhaut, deren Segmente nach einer neuen "Skin-on-Skin"-Montageart gesteckt und geschraubt sind. Ob und wie die Betriebswerkstätten hiermit umgehen können, wird sich noch zeigen müssen, der Hersteller verweist auf leichtere Reparaturen. Auffällig beim Testwagen sind jedoch die vielen Kratzer an der dicken Abschlussleiste, die am unteren Saumrand der Seitenwand die Segmente abschließt. Hier gilt es womöglich, die Fahrer besonders einzuweisen, um Rempler zu vermeiden. Mit zum exklusiven Design des Busses gehören auch die schwarzen, massiven Kunststoffkanten an Front und Heck, die die Blechbereiche klar voneinander abgrenzen. Optisch perfekt angepasst sind die schwarzen, austauschbaren Anfahrkufen am Vorderwagen, die man ähnlich schon vom Mercedes Citaro kennt. Und auch die Scheinwerfer – kostengünstige Rundspots, die es auf Wunsch auch in LED-Ausführung gibt – glänzen durch den angeschrägten, schwarzen Kajalstrich, der zusammen mit der asymmetrischen Frontscheibe ein echtes Markengesicht herzaubert. Die Zugänglichkeit der Scheinwerfer durch die Bugklappe der stark gerundeten Front (eine Reminiszenz an den cw-Wert?) ist dabei optimal gelungen.

Elektronisch gesteuertes Hübner-Gelenk

Das neue Urbino-Design weiß auch im Cockpit zu überzeugen. Hier vor allem durch die Verwendung hochwertiger Materialien. Besonders sichtbar wird dies beim ergonomisch gelungenen Design des Paneels unterhalb des Schiebefensters mit einem perfekt positionierten Becherhalter. Ein Multifunktionslenkrad wie im Citaro vermisst man nicht wirklich, alles findet sich da, wo es hingehört. Die branchenweiten Trends zum erhöhten Fahrerplatz und zu der hinten angeschlagenen Kabinentür sind auch bei Solaris angekommen, beides ist sehr angenehm. Eine Erscheinung der ganz modernen Art bietet Solaris für den Armaturenträger – und das gleich dreifach: Erstens kann wie im Testwagen das VDV-Plus-Paneel verbaut werden. Wer es moderner mag, kann dazu digitale, frei konfigurierbare Instrumente bekommen. Und wer in seiner Freizeit dem neuen Startrek-Kinofilm entgegenfiebert, dem wird auch der volldigitale Touchscreen-Armaturenträger gefallen, der allerdings stark reflektiert. Die Geräusche der Luftkessel über der ersten Tür, die wir bei ersten Fahrten als sehr störend empfanden, sind deutlich reduziert worden, aber immer noch ein Thema. Doch verlassen wir den Laufsteg und wenden uns Technik und Antrieb zu. Fangen wir beim Fahrwerk an. Wo andere Hersteller noch bei der Starrachse verharren, bauen die Polen seit Jahren die ZF-Einzelradachse ein und sind der erste größere Hersteller, der die neue, aufgelastete 82er-Version verwendet. Im Motorwagen wird zudem bei Neubestellungen auch die seit Jahren angekündigte AV 133 verbaut. Ein fokussierter, kleinerer Hersteller kann es sich offenbar eher leisten, schnell Zuliefererneuheiten in seinen Bussen einzubauen – ohne endlose Testrunden.

Das Hübner-Gelenk, das beide Busteile verbindet, ist bis zu einem Knickwinkel von 54 Grad elektronisch gesteuert, wodurch der gefürchtete Klappmessereffekt bei Glatteis und ähnlich prekärem Untergrund verhindert wird. ESP gibt es wie bei allen anderen Herstellern nämlich für den Gelenkbus noch nicht. Unser Testwagen konnte leider aufgrund eine Fehljustierung diese 54 Grad Knickwinkel nicht ganz erreichen, was dazu führte, dass der Wendehammer auf dem Stuttgarter Schlossplatz eher zur Herausforderung als zur Freude gereichte. Bei derartigen Manövern wird auch deutlich, wie weit die von MAN zuerst verbauten Mekra-Spiegel im Wendebereich hervorstehen. Ein Glück, dass sie bei Kontakt einfach ausklinken, ohne gleich zu Bruch zu gehen. Ihr Sichtfeld ist auf alle Fälle tadellos.

Der Verbrauch kann sich sehen lassen

Das Fahrwerk gibt sich ansonsten sehr verbindlich, Klappern oder Poltern sind überaus selten zu vernehmen, der Komfort stimmt – eben typisch Einzelradaufhängung. Auch die Lenkung zeigt sich gut abgestimmt und leichtgängig, sie trägt zur beinahe solobusartigen Leichtigkeit des Fahrens im 18-Meter-Wagen bei.

Als Antrieb bietet sich für den Gelenkzug ein 10,8 Liter großer DAF-Diesel in zwei Leistungsstufen (241 kW/1.400 Nm und 271 kW/1.600 Nm) an. Als Alternative gibt es einen Cummins ISL G 320 mit 238 kW. Daneben sind CNG-, Trolley-, Elektro- und bald wohl auch wieder eine Hybridversion verfügbar – die Vielfalt der Antriebe wird wohl noch ein paar Jahre fortbestehen und dem Kunden die Qual der Wahl bescheren. Solaris machte aus dieser Not jedoch eine Tugend und baut den Service mit dem DAF-Netzwerk konsequent aus – bisher ein Schwachpunkt des Herstellers. Die verbaute DAF-Maschine selbst leistet sich keine Schwächen, traditionell ist sie stehend im Turm eingebaut, was die Abgasanlage und den Kühler nach oben zum Dach wandern lässt und im Inneren eine klare Gestaltung ermöglicht. Keine schlechte Positionierung – weit weg von wartenden Fahrgästen oder Straßenschmutz. Die Zugänglichkeit aller Servicepunkte ist trotzdem als gut zu bezeichnen. Die Kraftentfaltung des 271-kW-Aggregates ist für den auf rund 24.000 Tonnen ausgeladenen Gelenkzug durchaus gut, nur an den schlimmsten Steigungen der Stuttgarter Linie 42 würde man sich die 1.900 Nm des nicht verfügbaren, nächstgrößeren Aggregates wünschen. Das harmonische Bild des Antriebstranges wird zudem vom neuesten ZF-Ecolife-Getriebe geprägt, dessen aktuelle Step-3-Überarbeitung Hardware, weichere Torsionsdämpfer und auch Softwareoptimierungen beinhaltet, genauso wie eine Rückrollsperre am Berg. Die neue Steuersoftware ist dabei deutlich bemüht, flugs den höchsten Gang zu wählen, die Regel sind 1.000 bis 1.200 Umdrehungen. Das mag nach Spaßbremse klingen, dient aber dem Fahrkomfort ebenso wie dem Verbrauch. Apropos Bremse: Auch der integrierte Retarder wurde in seiner Leistung spürbar verbessert, trotzdem setzt er gefühlt etwas spät ein – Gewöhnungssache. Der Verbrauch auf der harten Testrunde kann sich mit 55,8 Litern sehen lassen, auch wenn keine Klimaanlage an Bord war. Durchschnittsgeschwindigkeit und Verbrauch des Solaris fallen dabei nur knapp schlechter aus als beim zuletzt getesteten Gelenkzug mit einem stärkeren Motor. Zudem soll schon im Herbst eine Stopp-Start-Automatik (siehe Kasten) verfügbar sein: Wieder wäre der kleine, wendige Hersteller aus Polen der erste Anwender einer Technologie, von der andere seit Jahren reden. Und das zu einem Kampfpreis, der rund 100.000 Euro unter dem Marktführer liegt.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 08/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

8. August 2016
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Rechtsanwältin Judith Sommer, Fachanwältin für Arbeitsrecht. Judith Sommer Fachanwältin für Arbeitsrecht
Rechtsanwältin Judith Sommer ist Fachanwältin für Arbeitsrecht. Seit über 10 Jahren berät und… Profil anzeigen Frage stellen
Björn Kränicke, Experte für Aus- und Weiterbildung BKF Björn Kränicke Aus- und Weiterbildung BKF
Koordinator des CompetenceCenters Transport-Logistik und zuständig für die Entwicklung und Pflege… Profil anzeigen Frage stellen
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