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Foto: Jacek Bilski

Renault, Scania, Mercedes-Benz, Volvo

Vier unterschiedliche 8x4-Kipper im Vergleich

Ordentlich Nutzlast sollen die Vierachs-Kipper haben – und trotzdem im Gelände ihren Mann stehen. Vier ganz verschiedene Charaktere zeigen, was sie können.

Ungleiche Brüder fahren da vor. Mercedes Arocs und Volvo FH kommen mit Luftfederung hinten daher, Renault C und Scania XT mit Parabelfedern am doppelt angetriebenen Tandem. Einer bringt gar nicht nur eine liftbare vierte Achse mit, sondern auch gleich noch eine lange Kabine mit vollwertiger Liege: Es ist der Volvo FH, der beim Testquartett am meisten aus der Reihe tanzt. Das wiederum kommt nicht von ungefähr. Ganz im Zeichen des Fernverkehrs geboren, stand eine kurze oder mittellange Kabine für ihn von vornherein noch nie zur Debatte. Offroad-Fertigkeiten hat ihm die Mutter Volvo mittlerweile aber doch nicht zu knapp anerzogen. Denn er soll es im Segment der Baufahrzeuge möglichst überall dort richten, wo Bruderherz FMX der knapp geschnittenen Kabine wegen halt nicht landen kann.

Renault und Scania punkten mit besserem Kreisfahrt-Durchmesser

Was aber bedeutet das für Gewicht und Wendigkeit? Den FH so, wie er vorgefahren, auf die Waage gestellt, kommen gewisse Befürchtungen auf: "14.980 Kilogramm" lautet die Anzeige für das leere Fahrzeug in vollem Trimm. Deutlich mehr als beim Rest des Felds ist das – und doch bloß die halbe Wahrheit. Denn einmal den Taschenrechner gezückt, die Kippbrücke außer Acht gelassen und von der Bereifung, den Felgen über die Tankgröße bis zur Achsaufhängung alle Probanden dieses Vergleichs auf einen groben gemeinsamen Nenner bei der Spezifikation gebracht, dreht sich das Bild im Nu. Mit nur noch rund 9,8 Tonnen steht dann auf einmal das vierachsige FH-Chassis da.

Der Scania bringt es so auf gerade mal einen halben Zentner, der Mercedes auf anderthalb Zentner weniger. Nur der Renault liegt 300 Kilogramm drüber. Kurzum: Schlecht bekommt dem Volvo FH als Vierachskipper seine große Kabine in dieser Hinsicht sicher nicht. Vorweg fährt er aber auch allen anderen beim Radstand, der auf 4.600 Millimeter lautet. Das mündet dann in einen Wendekreis von immerhin 20.850 Millimetern. Das können Renault und Scania mit jeweils 4.350 Millimeter Radstand etwas besser: 19.900 Millimeter beträgt der Kreisfahrt-Durchmesser jeweils bei beiden.

Mercedes, Renault und Scania bleiben unter 3,30 Meter Höhe

Der Mercedes Arocs mit seinen 4.550 Millimeter Radstand wiederum kommt in Gestalt von 20.830 Millimetern auf nahezu den gleichen Wert wie der Volvo, für den zumindest leer oder teilbeladen gilt: Die vierte Achse geliftet, schrumpft der Wendekreis schnurstracks auf nur noch 18.400 Millimeter zusammen. So gesehen kann der Volvo FH sein Glück schon einmal getrost versuchen als Kipper, auch wenn er in zwei weiteren wichtigen Kriterien dann nicht mehr so gut dasteht. Die Rede ist von zwei bestimmten Höhen: der des Einstiegs und der von der Oberkante des Dachs. Da schaut der Kabinenboden auch noch bei voll beladenem Fahrzeug zum einen aus 1,77 Meter Höhe von hoher Warte herab. Und da segelt das Fahrzeugdach mit knapp 3,50 Meter Höhe in Sphären, die nun mal zu abgehoben sind für alte Siloladestellen mit ihren notorischen 3,40 Metern über Normalnull.

Zum Vergleich die restlichen Probanden: Sie bleiben allesamt unter 3,30 Meter Höhe insgesamt. Wohlgemerkt zwar voll beladen, fürs leere Fahrzeug bleibt so aber Luft genug. Für den Mercedes Arocs zum Beispiel war das aber lange Zeit so selbstverständlich nicht. Denn erst seit Kurzem gibt es ihn mit jener "Low Roof" genannten Kabinenvariante für die ClassicSpace-Familie, bei der das Dach exakt 100 Millimeter tiefer siedelt als sonst. Das geht natürlich zulasten des Raumangebots insgesamt: In LowRoof-Version bleibt der M-Kabine von Mercedes gerade mal so viel umbauter Raum wie beim Renault C mit seiner ganz kurz gehaltenen Day Cab, die dem S-Fahrerhaus des Arocs entsprechen würde: ein eher fragwürdiger Kompromiss beim Mercedes Arocs mit seinem 170 Millimeter hohen Motortunnel also, zumal dessen Einstieg mit 1.575 Millimeter Höhe (beladen) der zweithöchste im Feld – und nicht der bequemste – ist.

Scania ST glänzt mit niedrigstem Einstieg

Der Renault C kann das aber auch nur wenig besser. 30 Millimeter tiefer fällt dort der Einstieg zwar aus, doch ragt der Motortunnel innendrin gleich auch 30 Millimeter mehr in die Höhe. Rund fünf Kubikmeter umbauten Raum haben diese beiden Kabinen zu bieten. Beim neuen Scania XT aber sind es deutlich mehr: Mit 6,3 Kubikmeter Innenvolumen fährt das neue G-Fahrerhaus in sogenannter Normalhöhe vor. Und kann dennoch mit dem niedrigsten Einstieg im Feld (1.425 Millimeter) glänzen. Wie das? Des Rätsels Lösung ist zum einen der immerhin 340 Millimeter hohe Motortunnel, der es möglich macht, die Kabine entsprechend tief aufzusetzen. Zum anderen haben die Konstrukteure aber auch alle Register gezogen, um obendrein ein Maximum an Innenhöhe bei zugleich moderater Außenhöhe zu schaffen. Herausgekommen ist dabei ein kleines Raumwunder, das bei den mittellangen Kabinen für den Bau derzeit seinesgleichen sucht.

Auch wenn dieses Fahrerhaus beim umbauten Raum am Ende doch acht Prozent unter dem Volumen der 6,8 Kubikmeter großen, langen FH-Kabine bleibt und auch beim Stauraum nicht ganz an die Qualitäten des langen FH herankommt: Was da an Schränken unter der Fahrzeugstirn und an Truhen im Rückraum geboten ist, kann sich sehen lassen. Das verweist den Mercedes Arocs in dieser Disziplin klar auf Platz 3, der seinerseits aber noch deutlich vor dem spartanisch ausgestatteten Renault liegt. Eines der Mankos des G-Fahrerhauses von Scania, das die mittellangen Möglichkeiten bis zum Limit ausreizt: Die Seitenscheiben lassen sich nur spärlich versenken. In ihrer niedrigsten Position stehen sie vorn satte 27 Zentimeter raus, und hinten noch immer 17 Zentimeter.

Tritt und Klappe kommen sich beim Arocs nicht ins Gehege

Weiteres Manko: Außentritt zur Inspektion der Brücke sowie Außenklappe fürs Staufach hinterm Fahrersitz sind nicht zugleich zu haben. Da heißt es entweder, oder – und es bleibt im Zweifelsfall nur die Option auf eine solche Klappe auf Beifahrerseite. Sonderlich praktisch ist das nicht. Besser gelöst hat Mercedes diese Aufgabe: Tritt und Klappe kommen sich im Arocs nicht ins Gehege. Beim Renault stellt sich die Frage nach einer solchen Klappe nicht, da sowieso keine Truhen hinterm Sitz vorhanden sind. Und beim Volvo ist es grad andersrum: Bunker in XXL gibt es unter der Liege, aber ein Tritt außendran ist beim Bau-FH erst gar nicht vorgesehen. Beim Triebstrang jedoch tritt der Volvo äußerst offroad-orientiert an.

Der FH zieht sich mit extremen Crawlerstufen in puncto Zugkraft machtvoll aus der Affäre und stellt auch sonst den Triebstrang ganz in den Dienst von Quirligkeit: Muntere 1.440 Touren dreht der Motor bei 85 km/h im direkt übersetzten höchsten Gang. Bei 65 km/h sind’s immer noch 1.100/min. So kann der höchste, direkt übersetzte Gang getrost auch auf leichter Landstraße drinbleiben. Ganz ähnlich verhält sich die Sache beim Renault, der ebenfalls auf Direktganggetriebe setzt und mit i = 3,36 noch ein knappes Prozent kürzer übersetzt ist.

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FERNFAHRER Lastauto Omnibus trans aktuell
Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 05/2018.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

21. Mai 2018
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