Mercedes-Benz Citaro CapaCity L 14 Bilder Zoom
Foto: Jacek Bilski

21-Meter-Bus

Capa-City von Mercedes-Benz

Der größte Mercedes in Europa hört seit rund zehn Jahren auf den Namen Capa-City und ist jetzt noch länger als bisher. Selbst die Enge im Stuttgarter Verkehr ließ den 21-Meter-Bus nicht an Grenzen stoßen.

Will man einigen Presseberichten und anderen Auguren Glauben schenken, dann sind wir in einigen Jahren nur noch in kleinen, autonom fahrenden Pods unterwegs, die bis zu neun Personen überwiegend im Kriechtempo bewegen. Ganz verwegene Zeitgenossen heißen diese Art der Fahrzeuge dann auch noch Bus. Man kann sie so nennen, dem Thema werden sie aber nicht gerecht. Der Trend zu größeren Gefäßen – sprich: Fahrzeugen – ist aktuell weiter ungebrochen. Bei den allermeisten Verkehrsbetrieben besteht mittlerweile die Hälfte des Fuhrparks aus Gelenkbussen. Tendenz weiter steigend. Rund zehn Jahre ist es her, dass die beiden großen deutschen Hersteller aus dieser Not eine Tugend machten, und das Doppelachs- Hinterteil eines 15-Meter-Wagens mit dem Vorderwagen eines konventionellen Gelenkzugs zum Vierachser verblockten.

Bei Mercedes hat das simple, aber innovative Konzept jetzt sogar den 15-Meter-Solowagen überlebt. Bei MAN indes kam man nicht über einen 20,5 Meter langen Prototypen hinaus.

Trotz Überlänge bewegt sich Capa-City wie normaler Gelenkbus

Anders bei Mercedes, wo ein erster Großauftrag aus Istanbul über 250 Busse für die neue BRT-Linie Schub verlieh. Dort verlängerte man den bisher 19,5 Meter langen Wagen nochmals auf rund 21 Meter – wohl vor allem auf Wunsch der Türken, deren Busse zumeist aus allen Nähten platzen. Auch aus Tokio gebe es deutliches Interesse an den Bussen für die Olympiade 2020, heißt es dort, jedoch noch keinen festen Auftrag. Für die deutschen Kunden gibt es aber wieder eine Version mit 19,7 Meter. Vielen Betrieben ist das neue Mercedes-Gardemaß doch etwas zu repräsentativ, so auch in Stuttgart. Trotzdem lässt sich der Wagen – mit einer Ausnahmegenehmigung für die Überlänge – wie ein normaler Gelenkbus bewegen. Das mag man zunächst gar nicht für möglich halten.

Da ist zuerst einmal die schier beeindruckende Größe des Gefährts. Der Testwagen hat in der Version als Fünftürer vor dem Mercedes-Museum Stellung bezogen. Im Inneren kommt schnell Straßenbahnfeeling auf, so lang wirkt der Schlauch aus Sitzen und Haltestangen. Bis zu 190 Personen soll der Bus aufnehmen – freilich nur in der Theorie und nach der eher praxisfernen gesetzlichen Norm von acht Personen pro Quadratmeter. Eine Enge, die man heute nicht mal mehr Hühnern zubilligen mag. Realistisch sind es um die 172 Personen, die auf 37 "City Star Function"-Sitzen und in den Stehbereichen Platz finden – also immerhin rund zehn Personen mehr als im Standardgelenkzug.

Ringkreis konnte verkleinert werden

Bei vergleichbaren Leistungsdaten des Antriebs rühmt sich Mercedes, den effizientesten Diesel-Stadtbus überhaupt auf zwölf Räder zu stellen. Und tatsächlich – geht man vom Testverbrauch des Citaro G von rund 55 Litern aus und addiert für die drei Tonnen zusätzliches Leergewicht nach der Faustformel zwei Liter je Tonne, so ergibt sich mit 8,4 Gramm CO2 pro Personenkilometer einer der niedrigsten je erreichten Werte in einem Bustest. Dieser liegt sogar noch über ein Gramm unter dem des dreiachsigen Bruders. Es wäre vergebene Liebesmüh, die Vorzüge und die Qualität des Citaro als Basisfahrzeug zu beschwören, dies haben wir zur Genüge getan. Auch dieser überlange Stadtbus gehört zum Besten, was man seinen Fahrgästen gönnen kann. Fraglich sind hier nur die Eigenheiten des Fahrzeuges aufgrund seiner außergewöhnlichen Größe.

Dabei bleibt es bewusst bei der selben Stadtbus-Teststrecke, die auch die neun Capa-City der ersten Generation des Stuttgarter ÖPNV-Betreibers SSB befahren.Die Besonderheit des weitgehend konventionellen Fahrverhaltens findet sich im Fahrzeugkonzept und der Achsgeometrie wieder. Der Wendekreis des Fahrzeuges ist mit rund 24,5 Metern kaum größer als bei einem Dreiachser-Solobus. Eine Ausnahmegenehmigung braucht es daher nur für die Überlänge. Der in der Praxis fast ebenso wichtige Ringkreis (die minimale Fläche, die der Bus in der Kurve bestreicht) wurde sogar von 7,48 auf 7,10 Meter verkleinert. Eine echte Herausforderung ergibt sich durch das Ausschwenkmaß des Hecks, das durch die vierte, elektrohydraulisch gelenkte und jetzt erstmals einzelradaufgehängte Achse massiv beeinflusst wird. Bei maximalem Einschlag beträgt es stolze 1,49 Meter, allerdings sind es ganze 15 Zentimeter weniger als bisher.

Fünf Monitore für Rundumüberwachung

Bei den gefürchteten 90-Grad-Kurven sind es immerhin noch rund 54 Zentimeter. Genug, um für unschöne Kratzer und unter den Kollegen für Hohn und Spott zu sorgen. Selbst wenn sich die allermeisten Fahraufgaben problemlos beherrschen lassen, in derartigen Situationen kann es haarig werden. Die vier Kameras an Heck und hinter dem Gelenk müssen dabei helfen, auf den Zentimeter zu zirkeln. Ob die Rundumüberwachung mit bis zu fünf Monitoren sowie zwei konventionellen Spiegeln sich im Stress des Busfahreralltags effektiv nutzen lässt, sei dahingestellt.

Zur Not muss der Fahrer die Nachlaufachse manuell sperren – oder auf das Verständnis der anderen Verkehrsteilnehmer hoffen. An der Haltestelle wäre ein solches Ausschwenken überdies eine potenzielle Gefahr für die Wartenden, daher sperrt die intelligente Steuerung der Achse hier kurzzeitig im Geradeauslauf, ebenso wie bei Geschwindigkeiten über 40 km/h, was ganz deutlich der Fahrstabilität zugutekommt.

"Klappmessereffekt" durch aufwendiges System verhindert

Der Löwenanteil der Stabilität kommt jedoch aus Bits und Bytes und nennt sich ATC, Articulated Turntable Controller, der bei Mercedes mit der neuen B2E-Elektronikarchitektur Einzug gehalten hat. Das fahrdynamische System steuert aufgrund der Parameter Lenkwinkel, Knickwinkel (max. 54,5 Grad), Geschwindigkeit und Last bedarfsgerecht die hydraulische Dämpfung des ansonsten konventionellen Hübner-Gelenks. Die Wirkung des aufwendigen Systems, ähnelt weitgehend dem des bekannten ESP, das im Gelenkbus bisher nicht realisiert werden konnte. Es verhindert vor allem den bei Glatteis gefürchteten "Klappmessereffekt".

Aufgrund des um rund drei Tonnen höheren Leer- und vier Tonnen höheren Gesamtgewichts (32 Tonnen) verrichtet das Gelenk seine Arbeit vernehmbar lauter als der 18-Meter-Citaro. Auch das Doppelachsaggregat im Heck ist bislang nicht ganz so leise, wie man es vom Mercedes-Vorzeigebus kennt. Jedoch gibt es sich schon deutlich manierlicher als noch im Präsentationsfahrzeug von 2014. Tadellos und flüsterleise arbeitet der Antrieb des Tatzelwurms, der im Testwagen in der schwächeren der beiden verfügbaren Leistungsstufen des OM 470 vorfährt, also mit 360 PS und 1.700 Newtonmetern. Selbst an den Stuttgarter Steigungen ist, wenn auch unbeladen, kein Verzagen zu verspüren. Die Paarung mit der sechsstufigen ZF-Ecolife-Automatik ist wohlerprobt und zeigt den bekannten Hang zu niedrigsten Drehzahlen. Ob sich diese Traumpaarung auch im realen Betrieb dazu anschickt, ein leichtes Heimspiel zu absolvieren, muss der Test klären. Die Voraussetzungen scheinen allemal bestens.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 01/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

22. Februar 2017
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