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DAF XF Vergleich 22 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

DAF-XF Euro 3 und 6

Verbrauchsvergleich zweier Generationen

Ein DAF aus der Euro-3-Zeit und ein aktuelles Exemplar mit Euro-6-Technik treten zum Vergleich an. Mit teilweise erstaunlichen Resultaten.

Es ist noch ganz früh an diesem Montagmorgen und längst nicht richtig hell, als der DAF XF 95.430 seine ersten Laute durch den Auspuff schickt. Zusammen mit seinem Urenkel XF 440 hat er das Wochenende zum Technik-Check in der Werkstatt von Pfeifer Nutzfahrzeuge in Tholey-Theley bei Saarbrücken verbracht. Jetzt muss der Oldie ran, zieht wie sein jüngerer Kollege einen 32 Tonnen schweren Auflieger zu dem Startpunkt des Vergleichstests nach Kaiserslautern – und fährt ihm schon an der ersten Steigung davon. Obwohl das – so der Blick auf die Motordaten – eigentlich umgekehrt sein müsste. Den 2.100 Nm Drehmoment des 440ers stehen im alten 430er nämlich nur 1.950 Nm gegenüber.

Doch der neue DAF ist ein Kind der heutigen Zeit. Er hat nichts mehr von der Unbekümmertheit, mit der ein alter 95er hohe Drehzahlen nutzt, er hat nichts mehr von der Lässigkeit eines 95ers. Er folgt konsequent einem ganz bestimmten Ziel. Nämlich jenem, mit möglichst wenig Kraftstoff möglichst weit zu fahren. Das Reisetempo folgt erst an nachrangiger Stelle. Die Freude am Fahren auch. Kurz: Der Verbrauch steht ganz vorne.

ICCT kritisiert früheren Verbrauchstest

Es sind der ICCT (International Council on Clean Transportation) und auch Teile der EU, die den europäischen Lkw-Herstellern vorwerfen, sich in den vergangenen Jahren zu wenig um geringere Verbräuche gekümmert zu haben. Ein Vorwurf, den die Hersteller nicht goutieren und gerne widerlegen. Schon vor einigen Monaten war Daimler deshalb mit drei Lkw (dabei auch ein SK 1844 mit V8-Motor) aus drei Jahrzehnten zu einem Test bei lastauto omnibus angetreten, dokumentierte, was sich im Zeitraum 1995 bis 2016 bei dem Verbrauch getan hat und ließ die Messfahrten vom Dekra testieren, um argumentativ auf der sicheren Seite zu sein. Die Reaktion von ICCT ließ nicht lange auf sich warten: Die Organisation kritisierte, dass ein großer V8 (anno 1995) und zwei kleine Sechszylinder beim Verbrauchsvergleich antraten. "Es sollten doch", so der ICCT, "bitte gleich große Motoren verglichen werden." Diese Forderung spiegelt mangelnde Sachkenntnis wider und vor allen Dingen die Vorgehensweise nach dem Motto "Was nicht sein kann, das darf nicht sein".

Denn wer in jener Zeit einen Mercedes SK im Fernverkehr mit 40 Tonnen Gesamtgewicht einsetzen wollte, der musste V8 kaufen – den vom ICCT gewünschten kleinen Sechszylinder gab es bei den Stuttgartern in jener Zeit schlicht und einfach nicht. Heute sind kleine Sechszylinder allgegenwärtig. Mit 10,4 bis 11,1 Liter Hubraum spielen sie vor allen Dingen im Bereich von 360 bis 460 PS die Rolle der leichten und sparsamen Alternative zu den weitverbreiteten 13-Liter-Motoren. Und es ist auch der Trend zum sogenannten Downsizing – oder, salopp gesagt, dazu, immer noch mehr PS in jeden Liter Hubraum zu pressen. Immerhin bis zu 45 PS pro Liter Hubraum liefern heutige Lkw-Diesel. Was ganz große Motoren à la Mercedes-V8 oder Volvo D16 (mit rund 16 Liter Hubraum) zwar nicht überflüssig macht, aber deren Verkaufszahlen auf Märkten mit 40 Tonnen Gesamtgewicht doch arg einschränkt. Einzige Ausnahme: Scania. Hier gehört der V8 weiterhin zur Firmentradition.

Rund 1 Prozent Verbrauchseinsparung pro Jahr Lkw-Weiterentwicklung

Auch DAF lässt dem Kunden heute im Bereich um 400 PS die Wahl zwischen kleinem und großem Motor. Anno 2002, als DAF den roten Test-XF 95 präsentierte, gab es diese Alternative nicht. Es stehen sich im aktuellen Test also gegenüber: ein ganzer moderner Euro-6-Lkw mit dem 10,8 Liter kleinen MX 11 und ein Veteran mit dem 12,6 Liter großen XEC 315, der in Sachen Abgas zur Kategorie Euro 3 zählt. Ganz klar geht es bei diesem Test um Motoren und Verbrauchswerte, aber auch um die Technik jenseits der Motoren, um elektronische Systeme. Das Wichtigste aber zuerst: der Verbrauch. 35,6 zu 41,9 Liter pro 100 Kilometer heißt es am Ende zugunsten des XF 440 – nach insgesamt mehr als 2.000 Messkilometern.

Das immerhin entspricht rund 15 Prozent Verbrauchseinsparung oder – im Mittel – rund ein Prozent pro Jahr Lkw-Weiterentwicklung. Ein Prozent pro Jahr hieß das Ergebnis auch beim Test der drei Mercedes-Lastzüge zuvor. Beide Werte verdecken die Tatsache, dass deutliche Verbrauchssenkungen – etwas abhängig von den verschiedenen Herstellern – frühestens mit Euro 3, zumeist aber erst mit Euro 4/5 einhergingen. Seit Euro 6 sinken die Verbräuche nun in schnellen und großen Schritten. Als der modernisierte XF 95.430 anno 2002 (vorher hieß er 95 XF) auf die Straße kam, war Euro 6 noch ferne Zukunft und es gab allenfalls einen Schimmer von Ahnung, welcher Aufwand nötig sein würde, um künftige, schärfere Abgasgrenzwerte und vertretbare Verbräuche gleichermaßen zu erreichen. Stand der Technik waren seinerzeit relativ niedrige Einspritzdrücke sowie elektronisch geregelte Einzelsteckpumpen. Der Fokus lag auf der Optimierung bestehender Technik. Von perfekt schaltenden Automatikgetrieben, Ecoroll-Funktionen, von prädiktiv arbeitenden Tempomaten oder SCR-Technik samt Abgasrückführung war noch keine Rede.

Moderne Technik ermöglicht gute Resultate

Doch gerade diese Zutaten machten es letztlich möglich, günstigeren Verbrauch und hohe Abgasqualität unter einen Hut zu bringen. Hinzu kamen die Klassiker, wie mehr Drehmoment, Direktganggetriebe und lange Achsübersetzungen, um die Verluste von Motor und Triebstrang zu minimieren. Der XF 95 war der erste DAF, der vorsichtig in die Welt der Moderne trat. Gegen einen Aufpreis von damals 3.000 Mark gab es dazu das Automatik-Getriebe AS-Tronic von ZF, der Einspritzdruck stieg auf mehr als 1.600 bar, das Drehmoment kletterte ein wenig nach oben, wann immer möglich kamen Direktgetriebe zum Einsatz.

Von der Perfektion einer heutigen Getriebeautomatik war die frühe AS-Tronic weit entfernt. Sie arbeitet nach der Methode "auf Nummer sicher" und hält sowohl Fahrer wie Motor mit recht hohen Drehzahlen bei Laune. Abwärtsschaltungen kommen in aller Regel bei 1.250/min, oft auch früher, Hochschaltungen folgen erst bei 1.700/min oder später. Derart und mit einer Achsübersetzung von 3,07 zu 1 unterwegs, vermittelt der XF 95.430 trotz nur 1.950 Nm Drehmoment auch heute noch ein quirliges Fahrvergnügen und rollt mit 1.325/min bei Tacho 85 über die Autobahn. Mitunter geraten die Schaltungen etwas ruppig, teilweise auch arg langsam.

Heutige Automatik ist perfekte Interpretation alter AS-Tronic

Der aktuelle und stärkere (2.100 Nm) 440er lässt es mit 1.165/min (Achsübersetzung 2,53 zu 1) deutlich ruhiger angehen. Zudem nutzt das Getriebe gekonnt niedrige und niedrigste Drehzahlen, trifft immer den richtigen Gang und erledigt die Schaltarbeit äußerst gekonnt. Kurz: Die heutige Automatik ist die perfekte Interpretation der alten AS-Tronic. Aus diesem Grund gehen vermutlich schon fünf Prozent der Dieseleinsparung allein auf das Konto des Getriebes. Einen ähnlich großen Anteil hat der prädiktive Tempomat, der mit dem Getriebe bestens zusammenarbeitet. Beide zielen auf niedrigste Verbräuche und kümmern sich nicht besonders um das Reisetempo, was auch die Differenz bei der Durchschnittsgeschwindigkeit erklärt. Die Standard-Programmierung (Ecomodus) der Getriebeautomatik reduziert zudem das Drehmoment um zehn Prozent in den Gängen eins bis elf.

Der Rest der Einsparung entfällt auf reichlich Detailarbeit an Aerodynamik, Rollwiderstand und Elektronik wie der Ecoroll-Funktion. Nicht zu vergessen der Motor. Denn der arbeitet längst mit einer Common-Rail-Einspritzung, die den Kraftstoff fein getaktet mit bis zu 2.500 bar in die Brennräume drückt. Klarer Fall auch: Er liefert Abgase in Euro-6-Qualität und setzt dabei auf eine Abgasrückführung, auf SCR-Technik und einen Partikelfilter. Das Resultat: Die Abgase von Euro 3 auf Euro 6 verbessert, den Verbrauch um 15 Prozent reduziert. Da sollte auch ICCT nicht meckern.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 03/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

22. Februar 2017
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