Lkw-Fahrer, Parkplatz, kochen Zoom
Foto: Jan Bergrath

Mindestlohn

Kochen für den Mindestlohn

Ob der deutsche Mindestlohn tatsächlich für die Fahrer aus Osteuropa gilt, die in Deutschland beschäftigt sind, wird wohl zu einer Frage der Definition eines Wortes. Ein Jahresendbericht.

Der Beruf des Lkw-Fahrers ist hart und entbehrungsreich. Es dürfte allgemeiner Konsens sein, dass der Fahrer an sich "viel zu tun und wenig Zeit hat". Im Prinzip stehen er und sein Arbeitgeber, der seinen Einsatz plant, sogar ständig im Konflikt, gegen das Arbeitszeitgesetz zu verstoßen. In diesem Sinne der klassischen Definition nach Konrad Duden ist der Fahrer also beschäftigt. Doch dieses Wort hat noch eine zweite Bedeutung. Und die lautet: "bei einem Arbeitgeber angestellt zu sein". Und damit komme ich in meinem letzten Blog des Jahres 2016 zum deutschen Mindestlohngesetz (MiLoG), das seit Januar 2015 eben auch für Lkw-Fahrer aus dem Ausland gelten soll. Weil das Bundesarbeitsministerium (BMAS) aber versucht hat, alle Eventualitäten in einen Topf zu packen, gibt es nun Ärger.

Vertragsverletzungsverfahren ist vertraulich

Laut einer Sprecherin des BMAS ist der Stand heute wie folgt: Die Europäische Kommission hat am 19. Mai 2015 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland wegen der Anwendung des Mindestlohngesetzes auf bestimmte Fälle des internationalen Straßenverkehrs eingeleitet. Zugleich hat die Kommission in ihrer Presseerklärung ausdrücklich ihre volle Unterstützung für die Einführung eines Mindestlohns in Deutschland ausgesprochen. Das klingt zunächst vielversprechend, denn die EU-Kommission hat ja in der Vorweihnachtszeit grundsätzlich auch ihre Unterstützung der Pkw-Maut von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zugesagt.

"Das BMAS ist der Ansicht“, so diese Sprecherin, "dass der gesetzliche Mindestlohn auch für ausländische LKW-Fahrer gilt und gelten muss." In diesem Verfahren, so heißt es weiter, hat die Bundesregierung auf das ursprüngliche und ein weiteres Mahnschreiben der Kommission jeweils fristgerecht geantwortet. Das Stadium einer Klageerhebung durch die Kommission ist noch nicht erreicht; es ist insoweit noch kein Verfahren vor dem EuGH anhängig. Zum Inhalt des Verfahrens schweigt das BMAS allerdings. "Ein Vertragsverletzungsverfahren unterliegt dem Grundsatz der Vertraulichkeit. Über den Inhalt des Verfahrens können über die durch die Pressemitteilung der Kommission bekannt gewordenen Punkte hinaus keine weiteren Einzelheiten mitgeteilt werden."

Mindestlohngesetz im Transit ausgesetzt

Nur so viel ist klar: Als Interimslösung wurden die Kontrolle und die Ahndung des Mindestlohngesetzes durch die staatlichen Behörden - begrenzt auf den Bereich des reinen Transits - für den Zeitraum bis zur Klärung der offenen europarechtlichen Fragen ausgesetzt. Ordnungswidrigkeitsverfahren nach dem Mindestlohngesetz werden nicht eingeleitet. Sollten Verfahren eventuell bereits eingeleitet worden sein, werden diese eingestellt. Solange die europarechtlichen Fragen zur Anwendung des Mindestlohngesetzes auf den Verkehrsbereich geprüft werden, sind Meldungen bzw. Einsatzplanungen für den reinen Transitbereich sowie Aufzeichnungen auf der Grundlage des Mindestlohngesetzes bzw. der entsprechenden Verordnungen nicht abzugeben bzw. zu erstellen. Abschließend schreibt die Sprecherin: "Diese Aussetzung gilt jedoch nicht für den Bereich der Kabotagebeförderung und nicht für den grenzüberschreitenden Straßenverkehr mit Be- oder Entladung in Deutschland. Und diese Übergangslösung gilt weiter so lange, bis die europarechtlichen Fragen zur Anwendung des Mindestlohns im Verkehrsbereich geklärt sind."

Die Kontrollzahlen des Zolls

Auf dieser Grundlage kontrolliert also der Zoll oder genauer gesagt die Finanzkontrolle Schwarzarbeit der Zollverwaltung (FKS). Im Jahr 2015 wurden in der Branche Spedition-, Transport- und dem damit zusammenhängenden Logistikgewerbe in Deutschland insgesamt 3.400 Arbeitgeber geprüft, im ersten Halbjahr 2016 insgesamt 2.250. Das Manko: In der Arbeitsstatistik der FKS werden die Arbeitgeber mit Sitz im Ausland nicht gesondert ausgewiesen. Also heißt es nur: "Im Speditions-, Transport- und dem damit verbundenen Logistikgewerbe wurden im Jahr 2015 insgesamt 95 Ordnungswidrigkeitsverfahren wegen des Verdachts von Verstößen gegen das MiLoG (einschließlich der Verstöße gegen die Aufzeichnungs- und Meldepflichtpflicht nach MiLoG) eingeleitet, im ersten Halbjahr 2016 insgesamt 175."

Das ist, muss ich ehrlich sagen, nicht viel. Vor allem, wenn ich bedenke, dass von den Fahrern aus Osteuropa, die ich immer wieder am Sonntag auf den Raststätten entlang der deutschen Transitautobahnen treffe und befrage, noch nie einer vom deutschen Mindestlohn gehört hat. Vielleicht ist der Transitverkehr in der Tat größer als angenommen. Nach wie vor ist das in den MOE-Ländern für Fahrer vorherrschende Lohnmodell ein geringer Grundlohn (landesüblicher Mindestlohn) plus die Auslandsspesen. Die meisten rumänischen Fahrer etwa, die ich angetroffen habe, also auch die, die im Auftrag eines multinationalen Logistikers für einen Möbelkonzern regelmäßig zwischen Dortmund und Frankreich pendeln, bekommen als Mindestlohn 230 Euro.

Der Mindestlohn und das Tagegeld

Als Journalist versuche ich, den Dingen auf den Grund zu gehen. Und so habe ich beim Zoll nachgefragt, ob es sein kann, dass der Zoll möglicherweise die Spesen mitberechnet. Die Spesen sind eigentlich kein Lohnbestandteil. Die Antwort war eine Mailkommunikation von Pontius zu Pilatus, bei der mich sowohl der Zoll als auch das BMAS baten, mich zu den jeweiligen Detailfragen immer wieder an die jeweils dafür zuständige Stelle zu wenden. Letzten Endes bekam ich den Link zur Homepage des Zoll. Dort ist, unterm dem Punkt "Sonstige Lohnbestandteile" in der Tat auch sehr detailliert aufgeschlüsselt, welcher Anteil des Tagegeldes doch oder doch nicht zum Lohn dazu gerechnet werden darf.

Das Salz in der Suppe

Und siehe da, es heißt an einer Stelle explizit: "In Fällen, in denen die tatsächlichen Aufwendungen des Arbeitnehmers niedriger als das Tagegeld sind, kann die Differenz auf den Mindestlohn angerechnet werden." Das muss man sich wirklich einmal auf der Zunge zergehen lassen. Wir alle kennen die Bilder der Fahrer aus Osteuropa, die bei Wind und Wetter im und am Lkw kochen. Da ich 2015 zusammen mit Reinhard Buchsdrücker von der Dekra Akademie ein Kochbuch speziell für Lkw Fahrer geschrieben habe, weiß ich, dass sich ein Fahrer auf dem Gaskocher mit vier bis fünf Euro ein ganz vorzügliches Essen zubereiten kann. Da er ja auch in der Regel im Lkw schläft, liegen also Auslandsspesen von 40 bis 50 Euro, die auch in Rumänien durchaus netto bezahlt werden, rund zehn Prozent tatsächlichen Aufwendungen gegenüber. Kann es also sein, dass der Zoll – oder die osteuropäischen Firmen – die Differenz in der Tat auf den Mindestlohn anrechnen? Sind die Kochkünste der Fahrer also das Salz in der Suppe, um das MiLoG zu verstehen? An dieser Stelle versiegte meine so erfreuliche Kommunikation mit beiden Pressestellen schlagartig.

Zurück zur Beschäftigung

Aber ich habe den Versuch nicht aufgegeben, eine schlüssige Antwort zu bekommen. Der Dialog führte mich mit nachfolgender Frage an das BMAS letzten Endes zur Wurzel allen Übels: "Auf welcher rechtlichen Grundlage geht das BMAS eigentlich davon aus, dass Lkw-Fahrer, die ihren Lebensmittelpunkt in einem der mittel- und osteuropäischen Staaten (MOE) haben und per Arbeitsvertrag bei einem dort ansässigen Unternehmen beschäftigt sind, entsendet sind, wenn sie im Rahmen Ihrer Dienstreise im Lkw nach Deutschland fahren und von dort ihm Rahmen ihrer Arbeit wieder zurückkommen?" Zugegeben, eine komplexe Frage. Hier müsse sich die Sprecherin erst bei den Experten im Haus rückinformieren, hieß es. Tags drauf kam die Antwort: "Die Anwendung des Paragraf 20 MiLoG setzt nicht voraus, dass der Lkw-Fahrer entsandt ist, sondern, dass er in Deutschland beschäftigt ist. Dies ist er, wenn er in Erfüllung seines Arbeitsvertrages auf deutschem Territorium handelt."

Eine Frage der Definition

Ich beschäftige mich nun schon eine geraume Zeit mit dem Thema Beschäftigung von Fahrern aus Osteuropa, und ich habe den stillen Verdacht, dass in der Diskussion darüber der klare Blick auf die absichtliche oder unabsichtliche sprachliche Doppeldeutigkeit in diesem Punkt des  MiLoG verloren gegangen ist. Was genau meint das BMAS? Dass der Fahrer hier in Deutschland beschäftigt ist, also viel zu tun und wenig Zeit hat, wenn er durch die Lande fährt, oder dass er hier bei einer Firma beschäftigt ist, also ein ordentliches Arbeitsverhältnis hat? Genau das letztere hat er nämlich nicht. Weder, das ist klar, im Transitverkehr noch im grenzüberschreitenden Straßenverkehr mit Be- oder Entladung in Deutschland. Das ist das große Problem, warum die Europäische Kommission so zögert, Deutschland grünes Licht zu geben.

Ich hatte dieses Problem zuletzt in meinen Beitrag "Wenig Handhabe gegen Sozialdumping" ausführlich erörtert. Entscheidend ist dabei das EuGH-Urteil Heiko Kölzsch. In meinem Blog ist aber auch von der 183-Tage-Regel die Rede, die der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) gerne wie zuletzt auf seiner Jahreshauptversammlung in Frankfurt ins Spiel bringt, um das Sozialdumping zu unterbinden. Also habe ich mich bei der Deutschen Rentenversicherung informiert, wie dort die Situation eingeschätzt wird.

Dabei habe ich gegenüber der Pressestelle erst einmal einen rein fiktiven Fall geschildert: eine deutsche GmbH, die in Rumänien ein Transportunternehmen als Zweigniederlassung gegründet hat, deren Lkw allerdings permanent an einem Standort des Kombinierten Verkehrs in Deutschland stationiert sind und deren Fahrer von dort Trailer aus dem Ausland zu Kunden in Deutschland, aber auch in Belgien oder Frankreich bringen. Das ist vollkommen legal. Die Fahrer pendeln von ihrem Lebensmittelpunkt in Rumänien immer wieder mit dem Kleinbus nach Deutschland, um dort in die Lkw zu steigen. Damit beginnt laut Artikel 9 (3) der VO (EG) 561/2006 ihre Arbeit bereits in Rumänien. Nach sechs bis acht Wochen fahren sie mit dem Bus zurück und machen zwei Wochen Urlaub. Es ist der Klassiker unter den aktuellen Beschäftigungsmodellen osteuropäischer Kraftfahrer. Nur die Fahrer aus Polen, die hier in Deutschland wirklich fest angestellt sind, bevorzugen lieber auf Grund der Nähe das Modell 3:1 , drei Wochen Arbeit, eine Woche frei.

Eindeutige Antwort der Deutschen Rentenversicherung

Die Antwort der deutschen Rentenversicherung ist eindeutig: "Diese fiktive rumänische Zweigniederlassung schließt mit den rumänischen Arbeitnehmern die Arbeitsverträge und zahlt das Gehalt. Die Arbeitnehmer sind in mehreren Mitgliedstaaten der EU, des EWR und der Schweiz im Transportgewerbe tätig, jedoch nicht oder nicht im wesentlichen Umfang in ihrem Wohnmitgliedstaat Rumänien. Dies vorausgesetzt richtet sich die Rechtszuweisung in der Sozialversicherung für die beschäftigten Fahrer, die außer in Deutschland auch in anderen Mitgliedstaaten der EU, des EWR und der Schweiz im Transportgewerbe tätig sind, nach Artikel 13 VO (EG) Nr. 883/2004. Nach Artikel 13 Abs. 1 Buchst. b lit. i) VO (EG) Nr. 883/2004 gelten damit für die betreffenden Fahrer die Rechtsvorschriften des Mitgliedstaats, in dem der Arbeitgeber seinen Sitz hat, somit für den vorliegenden Fall die rumänischen Rechtsvorschriften." Das war es mit der 183-Tage-Regel. Aber nicht nur das: Die deutschen Arbeitsschutzbehörden, wie mir ein Insider aus ebendieser Behörde kürzlich verriet, haben in dieser Konstellation noch einmal die Möglichkeit einer Betriebskontrolle. Dafür müssten ihre Kollegen aus Rumänien anreisen. Eine erheiternde Vorstellung – wenn es nicht den Sinn der Kontrollen total konterkarieren würde.

BGL begrüßt kritischen TV-Beitrag über Sozialdumping

Genau diesen Fall hat nun das NDR-Magazin "plusminus"in dem TV-Beitrag "Fernfahrer: die neuen Sklaven im Lkw" gezeigt. Ein kritischer Film, der Ross und Reiter der Profiteure des Sozialdumpings nennt, wie der BGL betont und den Film in einer Pressemeldung ausdrücklich begrüßt. Nicht nur, weil der scheidende Hauptgeschäftsführer Prof. Karlheinz Schmidt darin noch einmal mächtig zu Wort kommt. Sondern weil er, wie es heißt, "die Auswirkungen einer unzureichenden EU-Sozialgesetzgebung bzw. ihrer mangelhaften Umsetzung einer breiten Öffentlichkeit vor Augen geführt wurden."

Das Modell Ekol

Denn der Film widmet eine Passage dem türkischen Unternehmen Ekol, das in Köln-Eifeltor nahe dem Terminal des Kombinierten Verkehrs eine Niederlassung (GmbH) betreibt und auch eine Niederlassung in Rumänien hat. Es ist das fiktive Modell, das mir, unwissentlich, die Deutsche Rentenversicherung vom Prinzip her beantwortet hat. Vor einem Jahr hatte ich bereits bei Ekol nachgefragt, warum man keine deutschen Fahrer einsetzen würde. Die damalige Antwort des Justiziars aus der Zentrale in Mannheim: „Die rumänischen Fahrer der in Rumänien zugelassenen Sattelzugmaschinen, die in Deutschland im Kombinierten Verkehr eingesetzt werden, werden nach dem deutschen Mindestlohngesetz bezahlt. Was hauptsächlich der schwierigen Lage auf dem lokalen Fahrpersonalmarkt geschuldet ist. Wir haben (Anmerkung: Stand 2015) etwa 25 vakante Stellen, die wir gerne mit deutschem Fahrpersonal besetzen würden, bei einer Bezahlung deutlich jenseits des Mindestlohnes."

Erschütternde Bilder

Ich wohne nicht weit vom Kombiterminal Köln-Eifeltor entfernt, ich bin dort auch immer wieder sonntags, um Fahrer zu befragen. Dort stehen die knapp 30 rumänischen Actros von Ekol wie zu einer Wagenburg auf einem Parkplatz vor dem Firmengelände aufgereiht, die Fahrer verbraten dort den nicht abzugsfähigen Anteil ihres deutschen Mindestlohnes auf den Sattelplatten ihrer Lkw. Ein Fahrer, es ist im Film zu sehen, stellt sich verdeckt den beiden Autoren und berichtet über seine Arbeitsbedingungen. Nicht alles wird gesendet, aber ich war bei dem Gespräch mit einem Dolmetscher dabei. Er bekommt nach seinen eigenen Angaben einen Lohn von 57 Euro am Tag, für eine Einsatzzeit (früher: Schichtzeit) von 13 Stunden am Tag. Da muss man nicht lange rechnen. Gegenüber dem NDR antwortet Ekol, dass die hinterfragten Arbeitsbedingungen den "gesetzlichen Vorgaben entsprechen". Auf meine eigene Nachfrage, ob der Fahrer in der Tat lediglich 57 Euro am Tag verdient und wie das mit dem deutschen Mindestlohngesetz in Einklang zu bringen ist, habe ich trotzt Fristsetzung keine Antwort bekommen. Vielleicht hat ja jemand vom Zoll den Beitrag gesehen.

Es gibt einen Hoffnungsschimmer: 2017 will die EU-Verkehrskommissarin Violeta Bulc ihre lang erwartete Straßeninitiative mit den angekündigten Maßnahmen gegen das Sozialdumping vorstellen. Bis diese aber umgesetzt sind, das ist der Wermutstropfen, kann es Mitte 2019 werden. Sollten sich Rat und EU-Parlament vor den Europawahlen allerdings nicht einigen – nun, dann geht das ganze Spiel in die nächste Runde. Und zwar ganz von vorne.

Liebe Leserinnen und Leser, das war mein letzter Blog für dieses Jahr. Ich hatte ihn gerade geschrieben, als die Welt in Deutschland noch halbwegs in Ordnung war. Und ich hatte an dieser Stelle einen fröhlichen Nachsatz verfasst.

Nun ist gestern, nach allem, was ich weiß,  in Berlin ein Lkw einer polnischen Spedition für ein Attentat auf einen Weihnachtmarkt gekapert worden. Ich bin darüber zutiefst geschockt. Mein Mitgefühl gehört den Angehörigen der Toten und den Verletzten. Ich hoffe, Sie werden diesen Schock eines Tages verarbeiten können.

Ich wünsche Ihnen und Ihrer Familie dennoch ein gesegnetes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins Jahr 2017. Ich persönlich nehme nun eine kleine Auszeit.

Autor

Datum

20. Dezember 2016
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Fred Dremel, Experte für Sozialvorschriften für das Fahrpersonal im Strassenverkehr, Arbeitszeitrecht , Kontrollgeräte Fred Dremel Sozialvorschriften
Von 1980 bis 2013 Betriebsprüfer Arbeitsschutz in Aachen auf dem Gebiet Sozialvorschriften für… Profil anzeigen Frage stellen
Jan Bergrath, Experte für Fahrerthemen Jan Bergrath Journalist
Jan Bergrath beobachtet und beschreibt seit über 25 Jahren als freier Fachjournalist die… Profil anzeigen Frage stellen
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