Interview mit Ansorge-Chef Wolfgang Thoma 60 Tonnen im Kombinierten Verkehr

Herr Thoma, zur Jungfernfahrt Ihres ersten Lang-Lkw saßen Sie selbst am Steuer. Haben Sie seitdem noch weitere Male den Schreibtisch gegen das Fahrerhaus getauscht?

Es sind noch zwei, drei weitere Fahrten gefolgt, jeweils mit Medienvertretern. Ich habe das gemacht, um näher an der Presse dran zu sein. Ich verhehle aber auch nicht, dass es mir einen gewissen Spaß macht, völlig unbemerkt mit einem strittigen Verkehrsmittel umherzufahren.

Das Ganze hat Ihnen eine immense Medienpräsenz beschert. Wie geht ein Mittelständler mit dem Rampenlicht um?

Die Berichterstattung über Ansorge Logistik und den ersten Lang-Lkw hat uns viel Rückenwind gebracht, auch die Kunden haben das aufmerksam verfolgt. Die Publicity war für uns also nicht hinderlich. Ich muss aber fairerweise ergänzen, dass die vielen Anfragen mit zeitlichen Anforderungen verbunden waren, die uns fast an die Kapazitätsgrenze gebracht haben.

Welche Rolle hat die Presse beim umstrittenen Thema Lang-Lkw Ihrer Ansicht nach gespielt?

Die Presse hat dazu beigetragen, den Lang-Lkw der Öffentlichkeit näherzubringen. Anfangs war ja nur von Monster Trucks oder Gigalinern die Rede. Die Presse hat also wichtige Aufklärungsarbeit geleistet. Das heißt aber nicht, dass alle Probleme in Zusammenhang mit dem Lang-Lkw gelöst wären, was die Verfassungsklagen aus Baden-Württemberg und Schleswig-Holstein belegen.

Diese Länder erklären, dass Lang-Lkw ein Sicherheitsrisiko darstellen. Können Sie das nachvollziehen?

Überhaupt nicht. Wir fahren seit 10. Februar völlig unfallfrei und unspektakulär auf den bayerischen Straßen. Die Sicherheit war nie beeinträchtigt, wir waren auch noch niemals in einen Unfall verwickelt. Über die CAN-Bus-Schnittstelle können wir ja alle Fahrzeugdaten auswerten und das belegen. Die Fahrzeuge haben noch nicht einmal eine Schramme.

Am 10. Februar sind Sie mit einem Langfahrzeug gestartet. Mittlerweile sind es drei, richtig?

Ja, wir haben zwei klassische Lang-Lkw im Einsatz und einen Long-Plex von Kögel. Das ist ein um 1,30 Meter verlängerbares Containerchassis, das zwei Wechselbrücken schultern kann. Nach der IAA werden wir es gegen einen Euro-Trailer tauschen, also einen 14,90 Meter langen Sattelauflieger mit Festaufbau.

Welches der unterschiedlichen Konzepte wird sich am Ende wohl durchsetzen?

Die Lang-Lkw mit 25,25 Metern sind völlig unproblematisch. Wir setzen sie wie konventionelle Bestandsfahrzeuge ein. Wir haben uns auf Depotverkehre im Vor- und Nachlauf zum Kombinierten Verkehr eingeschossen, die sowohl aus ökonomischer als auch aus ökologischer Sicht Sinn ergeben. Den Long-Plex haben wir aktuell als Containerchassis bei uns. Dieses Fahrzeug ist für unsere Zwecke aber weniger gut geeignet, weil man damit relativ unflexibel ist. Mehr versprechen wir uns dann vom Euro-Trailer.

Sind Sie mit dem 25-Meter-Zug bei erheblich mehr Volumen nicht besser dran?

Wir sind überzeugt, dass wir den Euro-Trailer mit 36 Stellplätzen gut zur Werksentsorgung einsetzen können. Wir können über einen Andockvorgang an der Rampe je drei Stellplätze mehr realisieren. Wenn Sie also zehn bis zwölf Andockvorgänge am Tag haben, ist ein kompletter Zug eingespart. Der 25-Meter-Lkw ist nicht zur Werksentsorgung geeignet, wo eine hohe Frequenz nötig und viel Rangierarbeit hinderlich ist.

Sie steuern mit dem Lang-Lkw den Kombi-Bahnhof München-Riem an. Doch dieses Modell hat nicht Schule gemacht. Kein anderer Teilnehmer des Feldversuchs fährt Vor- und Nachläufe zum Kombinierten Verkehr. Woran liegt's?

ie Kombination von Straße und Schiene mit dem Lang-Lkw ist sehr wohl möglich. Es gibt aber einen entscheidenden Grund, warum sich dieses Modell noch nicht durchgesetzt hat: Das ist das Gewicht. Wir haben mit 44 Tonnen Aufliegergewicht zwar vier Tonnen mehr als im konventionellen Verkehr. Das Eigengewicht der Fahrzeuge ist aber deutlich höher – was angesichts von acht Achsen und einer schweren Dolly-Achse nicht verwundert. Es bleiben rund 22 Tonnen Nutzlast. Unterstellen wir mal, wir hätten die Freigabe für 60 Tonnen und eine Nutzlast von 30 bis 35 Tonnen, wären die Papier- und die Stahlindustrie dabei.

60 Tonnen? Dieses heiße Eisen fasst derzeit keiner mehr an. Befürchten Sie nicht, sich die Finger zu verbrennen?

Nein, weil ich die 60 Tonnen auf den Kombinierten Verkehr beschränken würde. Das wäre für diesen ein Konjunkturpaket, dadurch würde er weiter gestärkt. Man müsste sich im Rahmen des Feldversuchs für diese Idee nur ein bisschen öffnen. Ich weiß, dass man sich aus ideologischen Gründen der höheren Tonnage bisher völlig verschlossen hat. Es ist aber ein Versuch. Und was kennzeichnet einen Versuch? Er muss frei sein von allzu vielen Restriktionen.

Die anderen Teilnehmer kommen aber mit den bisherigen Gewichtsrestriktionen klar.

Das mag sein. Der generelle Vorwurf aber bleibt: Wir schließen die gewichtsaffinen Industrien völlig aus dem Feldversuch aus. Ich wäre sofort in der Lage, aus unserem Tonnagevolumen 60 Tonnen zu kreieren. Die Kunden wären alle dabei. Es mag sein, dass es auf diesen Vorstoß Kritik hagelt. Ich bin mir dessen bewusst. Aber ich bin nicht ideologisch verblendet, sondern überlege, was machbar und zweckmäßig ist. Und der 60-Tonnen-Zug ist machbar.

Zur Person Wolfang Thoma

Wolfgang Thoma (57) ist geschäftsführender Gesellschafter von Ansorge Logistik. Das Unternehmen mit Stammsitz in Biessenhofen im Ostallgäu beschäftigt mehr als 500 Mitarbeiter und hat sich auf Kontraktlogistik in den Sparten Lebensmittel, Sanitär und Papier spezialisiert. Thoma ist seit 27 Jahren in dem Unternehmen beschäftigt. 1993 hat er die Geschäftsführung von Firmengründer Erhard Ansorge übernommen. Der studierte Jurist und ausgebildete Rechtsanwalt ist verheiratet und hat zwei Kinder.