Vom E-Trailer bis zum US-Schlachtschiff: Mit der neuen Generation der elektrischen Achsantriebe will ZF den Kunden die Möglichkeit geben, jedes Nutzfahrzeug zu elektrisieren.
Der Umbruch, in dem sich die Transportbranche antriebseitig aktuell befindet, stellt nicht nur die klassischen Hersteller vor enorme Herausforderungen, sondern bietet auch große Chancen für die Zulieferer. Denn Technologiekonzerne wie ZF bieten mittlerweile ein großes Portfolio an Lösungen, um die Wende zum lokal emissionsfrei angetriebenen Nutzfahrzeug anzugehen. Mittlerweile haben die Friedrichshafener die nächste Generation ihrer modularen Achsantriebe namens AxTrax in den Startlöchern. Diese lassen sich beispielsweise auch mit einer Brennstoffzelle ergänzen oder können am Beispiel E-Trailer einerseits die Reichweite eines E-Lkw verlängern, oder signifikant zur Verbrauchsreduktion bei einem Diesel-Lkw beitragen und sind so technologieoffen gestaltet.
Zwei Varianten für E-Antrieb
AxTrax 2 ist in zwei Varianten erhältlich: mit 210 kW sowie als AxTrax 2 dual mit dann zwei integrierten E-Motoren mit einer Dauerleistung von 380 kW. Während sich die dual-Variante für den europäischen Schwerverkehr anbietet, zeigt ZF vor Ort auch, wie sich die in anderen Märkten beliebte 6x4-Konfiguration umsetzen lässt. Die Lösung sind zwei der 210-kW-Achsen. Die Module ersetzen als eigenständige E-Achse Motor, Getriebe und Gelenkwelle im Lkw und bieten dem Fahrzeughersteller so mehr Gestaltungsspielraum, um beispielsweise Batterien unterzubringen, oder auch die Aerodynamik zu optimieren. Zudem habe man speziell für Nutzfahrzeuge die E-Komponenten weiterentwickelt. Dazu gehören einerseits die E-Motoren an sich, andererseits die Wechselrichter auf Siliziumkarbid-Basis, wichtig für hohe Leistungen, ein spezielles Steuergeröt oder Aktuatoren und Mehrganggetriebe. Darüberhinaus hat ZF in Kooperation mit Tevva ein neues regeneratives Bremssystem für die 7,5-Tonner der Marke entwickelt. Dieses elektronische System ist in der Lage, vier Mal mehr Energie zu rekuperieren als ein herkömmliches Druckluftbremssystem. Beide arbeiten eng zusammen. Letzteres komme aber in der Regel nur noch zum Einsatz, um den Lkw auf den letzten Metern zum Stillstand zu bringen.
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