Der holländische Busbauer VDL hat die neue Stadtbusgeneration Citea enthüllt. Herausgekommen ist ein gefälliger Wagen mit hoher Kapazität und einigen Standardisierungen bei Antrieb und Batterien. So könnte man tatsächlich Marktanteile zurückerobern.
Schon Ende 2020 wurde das neue Modell angekündigt und mit einer aufwendigen Teaser-Kampagne bedacht, die schrittweise die wichtigsten Neuheiten im Fokus hatte. Dazu gehören das neue Design ebenso wie das konsequente Leichtbau-Konzept, die Batterien, die weitgehend im Boden untergebracht sind, die große Kapazität und der erneuerte Innenraum. Jetzt sind auch die letzten Hüllen gefallen – der neue Stadtbus wurde auf einer digitalen Veranstaltung erstmals gezeigt, auch wenn es wohl derzeit noch nicht viele echte Fahrzeuge außer einiger Prototypen gibt. Im November will das Unternehmen, das den Auftritt natürlich für die nun abgesagte Busworld in Brüssel geplant hatte, einen eigenen Kundenevent zum Launch abhalten. Alles zum neuen Modell lesen Sie in der neuen Ausgabe 6 von lastauto omnibus, die ab 19. Juni erhältlich ist.
Der Zwölf-Meter-Solobus wird als Niederflur- und Low-Entry-Variante kommen (LF-122 und LE-122), der Gelenkbus LF-181 wir aber nur als Stadtversion mit von der Partie sein. Eine zusätzliche, 13,5 Meter lange Solo-Variante LE-135 soll beinahe die gleiche Kapazität wie der 15 Meter lange Dreiachser LE-149 bieten, der vor allem für Skandinavien interessant sein dürfte. Einen ausführlichen Datenkasten mit den genauen Angaben finden Sie dann ebenfalls im Heft.
Longlife-Design mit dezenter Modernität
Um das Design seiner Busse hat VDL noch nie allzugroßes Aufheben gemacht: Es ist einfach da und einfach gut – Longlife-Design at it's best sozusagen. Eine gekonnt rundgeschliffene Erscheinung mit deutlichen Wiedererkennungsmerkmalen an Front und Heck – dazu segmentierte Bauteile der nun einteiligen Seitenwand, die entscheidende Produktionsvorteile bieten soll. Die Zeiten, in denen die Designer die Räder am liebsten gänzlich verstecken wollten sind scheinbar endgültig vorbei: Man ist wieder stolz auf seine rollende Basis und betont sie ganz deutlich – der Mercedes Citaro machte den dezenten Anfang, MAN und auch Scania zogen noch deutlicher nach! Wie die ebenfalls selbstbewusst gemeinten "Öhrchen" ankommen, die der A-Säule etwas vorgelagert sind, bleibt abzuwarten. Auf jeden Fall sind sie originell und ein Erkennungszeichen des rollendes Holländers.
Auch der Innenraum ohne störenden Motorturm wirkt klar strukturiert, hell und hochwertig, zudem wurden durch den Entfall des Motorturms (wie bei MAN) und der Neukonzeption der Radkästen bis zu acht Sitze mehr als bisher untergebracht. Insgesamt soll der 12,2-Meter-Wagen 44 Sitze bieten, als Niederflurbus oder als Low-Entry-Version, die sich weiter konzeptionell annähern. Damit soll der Wagen genauso viele oder gar mehr Passagiere befördern können als ein Dieselbus, so der ÖPNV-Verantwortliche Alex de Jong. Das ist ein Wort, war dieses Thema doch bisher eher ein Manko der modernen Elektrobusse, die häufig eher Batterien als Menschen transportierten beziehungsweise beförderten.
Insgesamt zeigt VDL also eine moderne Designsprache, die sich schon im Doppeldecker FDD2 angedeutet hat und hier ins Urbane übertragen wird. Als Highlight kann der neue Fahrerarbeitsplatz gelten, dessen Ergonomie zusammen mit holländischen Universitäten entwickelt wurde. Auch bei VDL hält der elektropneumatische Federspeicherhebel nun Einzug, wie schon bei Scania. Das Cockpit wirkt insgesamt sehr modern mit seinen digitalen Anzeigen, man darf gespannt sein, inwieweit seine Zweiteilung mit einem breiten Spalt in der Mitte praktikabel sein wird und nicht zur sukzessiven Vermüllung einlädt.
Konsequenter Leichtbau und Standardisierung
Das Karosserie-Konzept des Citea ist konsequent auf die Elektrifizierung ausgerichtet: Leichtbau hält nun auch bei den Seitenwänden Einzug, die bis zu 15 Prozent Gewicht bei besserer Isolierung einsparen, trotzdem sind sie segmentiert, um Unfälle leicht ausbügeln zu können.
Beim Antrieb geht VDL wiederum keine absolut neuen Wege, man spezialisiert sich vielmehr auf den deutschen Partner ZF und lässt die bisher präferierten PSM-Siemens-Motoren nun außen vor, die viel seltene Erden enthalten. Die Niederflurversionen bekommen die Elektroachse AxTrax AVE mit zwei radnahen Motoren und neuer Leistung von maximal 280 kW (bisher 250 kW), beim Gelenkbus LF-181 können auf Wunsch auch gleich zwei Achsen angetrieben werden, was der Fahrstabilität und der Steigfähigkeit, aber auch der Bremsenenergierekuperation zugute kommt, die so locker an die 50 Prozent heranreichen sollte. Bei den Low-Entry- und Klasse-2-Fahrzeugen für den Regionalverkehr setzt VDL dagegen auf die neuen CeTrax-Zentralmotoren mit bis zu 300 kW Leistung.
Batteriekonzept nach Proterra-Manier
Naturgemäß ein sehr spannendes Kapitel sind die Batterien, die VDL nun konsequent wie Proterra in den USA oder die holländischen Kollegen von Ebusco in den Fahrzeugboden packt, ohne dabei Einstiegshöhen oder Fahrbarkeit einzuschränken. Vorteil ist hier vor allem der niedrige Schwerpunkt, der das Fahrverhalten deutlich verbessern soll. Wie das alles dann in der Wirklichkeit aussieht, wird man erst bei der physischen Vorstellung des Busses im November live erleben können. Auf jeden Fall seien die Batterien, die für die höheren Kapazitäten mit Packs auf den Radkästen oder sogar auf dem Dach erweitert werden können, sowohl gegen seitliche Crashs als auch von Einwirkungen von unten gut geschützt. Das ist gerade bei diesem Konzept, wo die Fahrgäste auf den Akkus sitzen und stehen, besonders wichtig!
Bei der Zellchemie geht VDL wiederum den Weg der Standardisierung wie beim Antrieb: Hier setzt man nun ausschließlich auf die schnellladefähige Hochenergietechnik NMC (Nickel-Mangan-Kobaltoxid), die sich in Europa weitgehend als Standard durchgesetzt hat. Geladen wird mit CCS-Stecker oder per Pantograf, VDL verspricht maximale Reichweiten von bis zu 600 Kilometern je nach Konfiguration und Einsatzgebiet. Das ist ein Wort beim derzeitigen Reichweitenwettlauf der Hersteller, der wahlweise mit Riesenakkus, H2-Rangeextender oder eben konsequentem Leichtbau angegangen wird.
Aus dem elektrischen Boden speist sich aber nicht nur der umweltfreundliche Vortrieb, auch 60 Prozent der Wärme für den Innenraum wird hier erzeugt, nicht zuletzt durch die geschickte Nutzung der Batteriewärme durch Wärmepumpen. Insgesamt sollen all diese Maßnahmen rund ein Viertel an Energie einsparen. So wird aus dem fliegenden Holländer ein rollender Elektroteppich mit besten Chancen auf die Elektro-Krone.
