ÖPNV im Aufwind Ärger mit Technik und Kosten

Wie der VDV auf seiner Jahrespressekonferenz berichtet, sind die Fahrgastzahlen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 2018 erneut gestiegen. Insgesamt nutzten im vergangenen Jahr 10,4 Milliarden Kunden Busse und Bahnen und sorgten damit im einundzwanzigsten Jahr hintereinander für ein Rekordergebnis bei den deutschen Verkehrsunternehmen. Kleiner Wermutstropfen: Der verkündete Fahrgastzuwachs fiel mit einem Plus von 0,6 Prozent deutlich geringer aus als in den Jahren zuvor.

Trotzdem nimmt der neue VDV-Präsident Ingo Wortmann vom der MVG das Ergebnis zum Anlass für bekannte und sinnvolle Forderungen: "Es zeigt sich immer deutlicher, dass wir vielfach an Kapazitätsgrenzen stoßen. Vor allem der zunehmende Modernisierungs- und Ausbaubedarf unserer Infrastrukturen ist ein Hemmnis für weiteres Wachstum." Alleine für die Erneuerung von Strecken, Haltestellen und Bahnhöfen im städtischen ÖPNV fehlten inzwischen rund fünf Milliarden Euro an Investitionen, eine Zahl mit der schon sein Vorgänger Fenske zuletzt operierte. Mit Blick auf die umwelt- und klimapolitischen Ziele im Verkehrssektor, die gerade in den Städten und Ballungsräumen nur über ÖPNV-Wachstum zu erreichen sind, müssten jetzt zeitnah Lösungen gefunden werden. "Wir fordern deshalb eine schnelle Einigung des Vermittlungsausschusses zur Erhöhung der GVFG-Mittel und zur Öffnung für die Finanzierung von Erneuerungsmaßnahmen", so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

"ÖPNV-Lab" im Frankfurter HOLM gegründet

Hier ist sich Wortmann mit Prof. Knut Ringat, RMV-Chef in Hessen, einig, der bei der Eröffnung des neuen "ÖPNV-Labs" im Frankfurter "House of Logistics and Mobility" (HOLM) den hessischen Verkehrsminister von den Grünen um nachhaltige Hilfe bei der Förderung von Fahrzeugen anging und das sowohl von Landes- als auch Bundesseite. "Allerdings haben wir in Hessen seit einigen Jahren die besten Voraussetzungen für Wachstum. Seit Sie in der Regierung sind, können wir endlich so, wie wir wollen!" rief er dem Offenbacher Al Wazir, Jahrgang 1971, entgegen. In der zweiten Legislaturperiode der schwarz-grünen hessischen Regierung konnte die Öko-Partei vier statt zwei Ministerien für sich sichern. Das HOLM im neuen Stadtteil "Gateway Gardens" hat sich nach anfänglichen Start- und Auslastungsschwierigkeiten seit 2014 zum wesentlicher Baustein hessischer Verkehrspolitik entwickelt. Wir berichten hier nächste Woche ausführlich.

Absage für den kostenlosen ÖPNV

Einen wesentlichen Beitrag zur Finanzierung des ÖPNV leisteten nach VDV Angaben auch im vergangenen Jahr wieder die Fahrgäste: Die Ticketeinnahmen stiegen im Vergleich zu 2017 um 1,3 Prozent auf insgesamt 12,95 Milliarden Euro. "Da wir immer mehr Kunden befördern, benötigen wir entsprechend mehr Personal, mehr Fahrzeuge und müssen zusätzliches Geld für die Instandhaltung unserer Flotten und technischen Anlagen ausgeben. Dafür sind die Ticketeinnahmen der Kundinnen und Kunden eine ganz zentrale, unverzichtbare Einnahmequelle. Deshalb halten wir die politischen Bestrebungen, die Ticketpreise im ÖPNV deutlich zu reduzieren, ohne dabei gleichzeitig das Angebot zu verbessern, zum jetzigen Zeitpunkt für verfehlt", so Wortmann. Vor genau einem Jahr gab es in der Politik Vorstöße, den ÖPNV sogar völlig kostenlos anzubieten, gerade um die Klimaziele der Bundesregierung zu erfüllen.

20 Großstädte sind im Fokus

Der ÖPNV entwickele sich in Deutschland zunehmend zum Rückgrat der Mobilität für die meisten Bevölkerungsgruppen, so der VDV weiter. Im Schnitt über die Gesamtbevölkerung fahren alle Bürgerinnen und Bürger 138-mal pro Jahr mit Bus oder Bahn. 43 Prozent der ÖPNV-Kunden sind dabei in den 20 größten deutschen Städten unterwegs. "Bus- und Bahnfahren liegt im Trend. Schneller, effizienter, günstiger und umweltschonender als mit Bus oder Bahn kann man in den Städten nicht unterwegs sein. Daher muss es oberste Priorität der Politik, der Kommunen und der Verkehrsunternehmen sein, die Qualität des ÖPNV weiter zu steigern und damit immer mehr Menschen zum Umstieg zu bewegen", so Wortmann.

Gemischte Elektrobus-Bilanz und ungewollter Shitstorm

Seit etwa vier Jahren setzen die deutschen Verkehrsunternehmen im städtischen Nahverkehr batteriebetriebene Elektrobusse ein, um den pro Fahrgast ohnehin schon geringen Emissionsausstoß im Linienbusverkehr weiter zu senken, zumeist handelt es sich jedoch um ausländische Fabrikate. Mit aktuell rund 200 Elektrobussen und Förderzusagen für rund 630 weitere Fahrzeuge kann man langsam von einem etablierten Markt sprechen. Derweil treiben die ÖPNV-Unternehmen bundesweit die Beschaffung von Elektrobussen voran. "Rund 100 batteriebetriebene E-Busse sind aktuell im Einsatz, weitere 90 Fahrzeuge wurden bereits bestellt. Aus den aktuellen Förderprogrammen des Bundesverkehrs- und des Bundesumweltministeriums liegen außerdem Förderbescheide für insgesamt rund 630 Elektrobusse vor. Damit kommen wir in einigen Jahren auf etwa 900 Elektrobusse im deutschen ÖPNV", so der VDV.

Eine erste Zwischenbilanz des VDV zeigt, dass die Anzahl der bundesweit eingesetzten Elektrobusse kontinuierlich steigt und "die neuste Fahrzeuggeneration technisch deutlich ausgereifter und zuverlässiger ist als ihre Vorgänger". Dennoch blieben große Herausforderungen, um Elektrobusse in den nächsten Jahren in größerem Umfang einzusetzen, so der Verband auf seiner Jahrespressekonferenz: "Noch immer sind die bei den Busherstellern verfügbaren Stückzahlen für größere Bestellungen zu gering, die Lieferzeiten betragen dementsprechend aktuell bis zu 18 Monate und vor allem steigen die Preise für die Beschaffung der ohnehin teureren E-Busse." Auch auf der ElekBu-Konferenz des VDV im Januar wurden die deutschen Hersteller zum wiederholten Male massiv für diesen Umstand kritisiert.

So kann MAN Truck & Bus vor 2020/21 überhaupt nicht liefern und startet dann erst seine Kundenerprobung. "Wir wollen gerne dort, wo es Sinn macht, Elektrobusse einsetzen" sagt MVG-Chef und VDBV Präsident Wortmann, dessen Unternehmen derzeit vor allem auf das niederländische Startup Ebusco setzt. Man sei der Bundesregierung und den Ländern, die bei der Beschaffung finanziell unterstützten, für ihr Engagement durchaus sehr dankbar. "Aber wir stellen auch fest, dass die zur Verfügung stehenden Fördermittel schon jetzt nicht ausreichen, schon gar nicht für den nötigen Umbau unserer Betriebshöfe und Werkstätten. Außerdem stellen wir aktuell fest, dass die Preise für Elektrobusse kontinuierlich steigen, seitdem es Fördermittel gibt. Das widerspricht dem umwelt- und verkehrspolitischen Grundgedanken, emissionsfreie Elektrobusse zu fördern, um den ÖPNV in den Städten noch sauberer zu machen", so Wortmann. In einem Handelsblatt-Interview sagte Wortmann: "Die deutschen Hersteller sind leider noch nicht so weit, serienreife Busse zu liefern, vor allem aber leistungsfähige Batterien. Da sind wir derzeit in Deutschland im Experimentierfeld." Auch auf der ElekBu-Konferenz sprach er mehr von "Hoffen als Wissen", was die Lieferung von Elektrobussen betreffe.

Elektrobuspreise und Ausschreibungsmodalitäten in der Diskussion

"Im Jahr 2015, als die ersten batteriebetriebenen Elektrobusse im ÖPNV getestet wurden, kostete ein 12-Meter-Elektrobus etwa 480.000 Euro. Aktuell liegt der Beschaffungspreis bei etwa 570.000 Euro, also rund 90.000 Euro mehr pro Bus", so rechnet der VDV in seiner Mitteilung vor. Ein neuer, emissionsarmer Euro-6-Dieselbus gleicher Größe koste dagegen je nach Ausstattung nur etwa 220.000 Euro, beim CNG-Pendant sind es schon rund 300.000 Euro (siehe hierzu auch die Testhistorie mit Preisangaben in lastauto omnibus 3/2019). "Diese Zahlen belegen, dass die Einführung und Etablierung der Elektromobilität im Busbereich deutlich teurer ist als die Neubeschaffung moderner emissionsarmer Dieselbusse. Die aktuellen Euro 6-Dieselbusse kosten nicht nur erheblich weniger, sondern halten bzw. unterschreiten zudem alle in Sachen Luftreinhaltung vorgegebene Grenzwerte, sind sofort in ausreichender Stückzahl verfügbar, betrieblich äußerst zuverlässig und kosten deutlich weniger." Erwartungsgemäß kontert ein Daimler-Sprecher mit der knappen Aussage "Eine Preissteigerung aufgrund ansteigender Fördermittel gibt es nicht."

Mit Preisangaben seiner Busse ist der Stuttgarter Konzern wie andere Hersteller auch mehr als defensiv. Vertriebsleiter Ulrich Bastert nannte bei der Vorstellung des eCitaro im Vergangen Juni auf mehrfache Nachfrage nur den "groben Faktor 2 bis 2,5 zum Diesel". In der Bus-Fachpresse gab es kurz vor dem vielbeachteten ElekBu-Kongress in Berlin zudem Vermutungen, dass die Ausschreibungen für Elektrobusse noch anfälliger für Manipulationen seien wie die von Dieselbussen bereits bisher. Hierzu hat sich kein Hersteller öffentlich geäußert, das Thema dürfte aber in der Zukunft deutlich an Schwung gewinnen.

Massive Kritik des VDV an der "Clean Vehicle Directive" der EU

Der VDV setze sich deshalb für eine mehrstufige Modernisierung der Busflotten ein: Kurzfristiger Kapazitätsausbau und Erneuerung mit Euro 6- und Hybridbussen (MAN, Daimler und Solaris bieten seit kurzem Mild-Hybride, teilweise auch mit Stopp-Start-Automatik an), um so zusätzliche umweltfreundliche Nahverkehrsangebote für den Umstieg zu schaffen. Gleichzeitig sei "ein schrittweiser Ausbau der lokal CO₂-freien Elektrobusse, orientiert an den am Markt zur Verfügung stehenden, ausgereiften Fahrzeugen sowie am nötigen Auf- und Umbau der Infrastrukturen", in Planung. "Trotz der höheren Kosten hat sich die Branche entschieden, auch Elektrobusse dort einzusetzen, wo dies für weitere Emissionsminderungen und mehr Klimaschutz im Straßenverkehr nötig und sinnvoll ist. Wir fordern nun die Bushersteller auf, sich durch marktgerechte Preise und entsprechende Lieferkapazitäten besser und schneller auf die neuen Anforderungen einzustellen. Mit Blick auf die kurzfristig nötigen Maßnahmen für Emissionsminderung und Luftreinhaltung in den Städten werden wir in der Zwischenzeit weiterhin Euro 6-Dieselbusse beschaffen", so Wortmann. Die Berliner BVG erregte so unlängst Aufsehen mit dem bisher größten Einzelauftrag über 950 Dieselbusse für die nächsten Jahre, bei gleichzeitiger Bestellung von 30 Elektrobussen. Torsten Mareck, Buschef der BVG kommentierte auf der ElekBu nicht ohne Berliner BVG-Humor: "Es ist ein Marathon auf dem Mount Everest."

Mit großer Besorgnis und Unverständnis reagieren der VDV und seine Mitglieder angesichts der ohnehin großen Herausforderungen bei der Beschaffung und beim Einsatz von Elektrobussen auf aktuelle Bestrebungen der EU-Kommission. Mit der so genannten "Clean Vehicles Directive" will die Kommission den Mitgliedstaaten feste Quoten bei der Beschaffung möglichst emissionsfreier öffentlicher Fahrzeuge vorschreiben. So sollen ab Inkrafttreten der Richtlinie bis zum Jahr 2025 in Deutschland 50 Prozent (bis 2030 sogar 75 Prozent) der durch Behörden oder Anbieter öffentlicher Verkehre neu gekauften, geliehenen oder geleasten Busse den von der Kommission vorgegebenen "sauberen" Antriebskonzepten entsprechen. Als emissionsfrei gelten dabei allerdings nur Elektrofahrzeuge sowie Wasserstoff- und Gasfahrzeuge (CNG, LNG). "Eine solche Quote jetzt vorzugeben ist natürlich absurd, solange die batteriebetriebenen Elektrobusse technisch, betrieblich und wirtschaftlich noch nicht vollständig ausgereift sind. Außerdem differenziert die Kommission nicht danach, wo zum Beispiel emissionsfreie Busse am dringendsten und zuerst benötigt werden. Stattdessen soll die Quote grundsätzlich für alle Neubeschaffungen gelten, sonst drohen Strafen. Das geht meilenweit an der betrieblichen und wirtschaftlichen Realität unserer Verkehrsunternehmen und dem Finanzierungsspielraum der Kommunen vorbei", so Wortmann abschließend.

Wasserstoff nicht am Ende, aber Pause in Hamburg

Medienberichte, dass die Hamburger Hochbahn ihre seit 2011 betriebenen Wasserstoffbusse zurückgeben und das Projekt beenden, führten unterdessen zu massiver Verstimmung in Hamburg und Stuttgart. Die Hochbahn fühlte sich sogar zu einem offiziellen Dementi genötigt, hatte man doch jahrelang massiv auf die Technologie gesetzt. In schon außergewöhnlicher Art und Weise ließ sich sogar Daimler Buses Chef Till Oberwörder mit diesen Worten zitieren: "Die Hamburger Hochbahn AG ist anerkannter Vorreiter für alternative Antriebe im ÖPNV. Seit 2003 ist Daimler Buses dabei Technologie-Partner, gemeinsam haben wir wichtige Erkenntnisse gewonnen, gerade auch bei Elektroantrieben – egal ob Brennstoffzelle oder Batterie. Jetzt liefern wir 20 elektrische Busse des eCitaro an die Hochbahn, in den nächsten Jahren planen wir auch eine Variante mit Brennstoffzelle zur Reichweitenverlängerung. Hamburg bleibt ein wichtiger Standort für den Wasserstoffantrieb."

Weiter heisst es von der Hochbahn: "Wie sich die emissionsfreie Flotte der Hochbahn weiterentwickelt, ist daher offen. Die Brennstoffzellentechnologie hat Vorteile und bleibt für die Hochbahn ein spannendes Feld. Mit namhaften Busherstellern wie Daimler als starke Partner an der Seite wird die Entwicklung in diesem Bereich weiter aktiv vorangetrieben."

Derzeit spielt die Wasserstoff-Musik aber eher in Hessen: Wiesbaden, Mainz und Frankfurt starten sehr bald eigene Projekte mit dem Energieträger. Es bleibt also durchaus spannend in Sachen Antrieb der Zukunft.