Oberleitungs-Test Elisa Neue Partner am Start​

Leitungsprobleme beim eHighway, aber nicht so, wie man denkt: Die Inbetriebnahme des zusätzlichen Streckenabschnitts auf der A5 verzögert sich. Die Probleme beruhen nicht auf Mängeln bei der Oberleitung – vielmehr hat eine dritte Partei bei Erdaushubarbeiten ein Kabel durchtrennt, das für den Betrieb der zusätzlichen eHighway-Strecke unerlässlich ist. Deswegen sei die Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnitts, eigentlich für den Juli vorgesehen, erst einmal aufgeschoben, teilt ein Sprecher der Autobahn-Gesellschaft mit, die für den Betrieb der Anlage zuständig ist. Wann die Behebung des Schadens erfolgt und die Inbetriebnahme dann stattfinden kann, ist demnach noch nicht abzusehen

Überspannte Auf- und Abfahrt

Mit den zusätzlichen sieben Kilometern wird das Projekt Elisa fortgesetzt, wissenschaftlich begleitet von der Technischen Universität (TU) Darmstadt: „Aufgrund der Streckenerweiterung werden wir erstmalig eine Elektrifizierung einer Anschlussstelle (Langen/Mörfelden), also die Überspannung eines Auffahr- und Abfahrbereichs einer Autobahn mit Oberleitungen, untersuchen können. Weiterhin können wir analysieren, inwieweit ein bestehendes System im laufendem Realbetrieb erweitert werden kann“, sagt Regina Linke, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für Verkehrsplanung und Verkehrstechnik an der TU Darmstadt.

Inzwischen ist bei dem Projekt auch die dritte Fahrzeuggeneration am Start. Den Anfang machten Scania R 450 Hybrid-Oberleitungs-Lkw, deren E-Batterie über den Pantografen aufgeladen wurde. Die zweite Generation waren PHEV, Plug-in-Hybridmodelle, die dritte O-Lkw-Generation bilden jetzt reine BEV-Lkw ab.

Zwei neue Logistikpartner

Aktuell stehen die zwei Lkw vor der Auslieferung an die neuen Projektpartner Deutsche Post DHL und Fracht Team Deutschland, wie Stefan Ziegert berichtet, Produktmanager für nachhaltige Transportlösungen bei Scania Deutschland, gegenüber trans aktuell: „Der Unterschied ist, dass diese Fahrzeuge keine Sattelzugmaschinen sind, sondern Fahrgestelle mit Kofferaufbau.“

Zum Vergleich: Der erste Hybrid-O-Lkw, mit dem die Spedition Schanz 2019 startete, war eine Version mit einem 177 PS-starken Elektromotor und einer Batterieleistung von 18,5 kWh, die aktuellen BEV-Fahrzeuge haben eine Batterieleistung von 300 kWh und eine Motorleistung von 312 PS.

Laut Ziegert sind die Erkenntnisse des Fahrzeugbauers, dass dynamisches Laden zur CO2-Reduktion im Güterverkehr beitragen kann, ohne die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stark zu beeinflussen. Müssen Fahrzeuge nicht stationär geladen oder betankt werden, bringe dies einen erheblichen Zeitvorteil und die eingebaute Batterie könne kleiner dimensioniert werden. „Auch der Wirkungsgrad der eingesetzten Energien ist der höchste der nachhaltigen Lösungen, es kommt zu keinen Reichweiten-Herausforderungen und zur Entlastung des Stromnetzes, da die Verteilung über große Distanzen und nicht fokussiert an einem Ort erfolgt“. Die Technik funktioniere und sei kostengünstig, selbst wenn man die Investitionen in die Oberleitung mit berücksichtige. Vorteile, die auch andere sehen – laut Ziegert zeigen auch die Beneluxländer, Frankreich, Italien, Großbritannien, Polen Österreich und Ungarn inzwischen Interesse.