Logistik in der Türkei Lukrative Drehscheibe vs. unwägbares Risiko

trans aktuell: Prof. Iskan, nutzt oder schadet die Regierung dem Logistikstandort Türkei?

Prof. Stefan Iskan: Wer sich mit der Türkei seriös beschäftigen will, muss zunächst einmal ihre Geschichte kennen. Die Türkei steht nicht erst seit gestern im Blickfeld vieler, widerstreitender globaler Interessenskräfte. An der Meerenge Bosporus mit Blick auf das Schwarze Meer, Osteuropa, Kaukasus und dem Nahen Osten spielt sie geostrategisch eine herausragende Rolle. Entsprechend kann Logistik auch die Einflussnahme auf Regionen mit Gas- und Ölreserven bedeuten. Die Energie-Drehscheibe Türkei steht daher aufgrund ihrer herausragenden geostrategischen Lage im Spannungsfeld der Interessen der EU, USA, Russland und dem Iran.

Was bedeutet das und mit welchen politischen Entwicklungen rechnen Sie?

Iskan: Ich bin kein Politikwissenschaftler und weder Mitglied in einem Verband noch in einer Partei im In- und Ausland. Die Geschehnisse seit Einsetzen des dritten Irakkriegs und des Syrien­konflikts seit 2011 deuten auf einen eingeleiteten Prozess zur Umgestaltung des Nahen Ostens und damit auch der Grenzbeziehungen zur Türkei und zum Iran hin. Diese Umstände gehen auch auf den Vertrag von Lausanne 1923 zurück, in dessen Rahmen von Seiten der Alliierten die Grenzen auf dem Schachbrett geschnitten worden sind. Wir müssen uns darauf einstellen, dass es in den nächsten Jahren weiter ungemütlich in dieser Region bis hinein in die Türkei bleiben wird. Auch der Iran dürfte hiervon nicht unberührt bleiben.

Mit Blick auf die Infrastrukturprojekte werfen Kritiker der Türkei Größenwahn vor.

Iskan: Kritiker, die hier Größenwahn sehen, kennen offensichtlich die türkische Logistik­­infra­struktur und die Größe des Lands nicht. Und Istanbul mit seinen inoffiziell fast 20 Millionen Einwohnern erst recht nicht. Einmal von A nach B zu kommen kann schnell in einem Tagesausflug enden. Bei all dem Potenzial, das der Markt verspricht, leidet die türkische Logistikindustrie bis heute unter Ineffizienz in der Infra­struktur. Hier setzen die strategischen Infrastrukturprojekte an.

Etwa der Bosporus-Kanal?

Iskan: Der angedachte Bosporus-Kanal ist nicht allein ein Ergebnis wachsender Volumina in der Meerenge, sondern dürfte in erster Linie der Geschichte geschuldet sein: Der Bosporus ist seit dem Vertrag von Mont­reux 1936 als internationaler Schifffahrtsweg deklariert. Mit Auswirkungen auf fehlende Einnahmen und Sicherheitsvorkehrungen, was beispielsweise auch die Öltanker anbelangt, die die Ufer von Istanbul passieren. Und der neue Flughafen in Istanbul hat ein Frachtvorholgebiet bis in den Balkan, Griechenland, Rumänien, Georgien und Aserbaidschan. Die Vorhol- und Distributions­konzepte stehen und haben ernsthafte Auswirkungen für Lufthansa Cargo und den Fraport-Standort Frankfurt.

Emre Eldener: Die geografische Lage der Türkei als Brücke zwischen Asien, Europa, Afrika, Kaukasus, Südosteuropa und den Mittleren Osten macht den Logistikmarkt lebendig. Die Transitverbindungen wie etwa die Baku-Tbilisi-Kars-Eisenbahn werden die Türkei zu einem Verbindungsarm aus Asien bis hin in das Vereinigte Königreich hinein machen. Tests auf dieser Strecke sind bereits gelaufen. Diese Route wird die vormaligen GUS-Staaten und Türkei verbinden und damit die Gesamtroute von China aus nach Europa günstiger, nachhaltiger und sicherer gestalten. Darüber hinaus wird der Export noch stärker in den Fokus gerückt. Dies wird den Transport- und Logistikbedarf noch einmal anziehen. Wir sehen das bereits jetzt schon: Unternehmen aus Europa, USA und Fernost investieren in den türkischen Logistikmarkt.

Herr Eldener, mit welchen Her­ausforderungen müssen deutsche Logistiker rechnen?

Eldener: Die Herausforderungen gelten für uns alle. Das liegt in der Natur unseres Geschäfts und das verbindet die Branche über nationale Grenzen hinweg. Durch die weltweite Verschachtelung von Prozessen und lokaler Märkte schlagen lokale Ereignisse heute überall auf der Welt voll durch. Wir sehen derzeit im Markt eine Verlängerung von Zahlungszielen von Wochen auf Monate. Hinzu kommt die Abwertung der türkischen Lira gegenüber dem Euro und US-Dollar. Für die Logis­tikdienstleister bedeutet dies ein rückläufiges Preis- und Margenniveau. Und dennoch sehen wird derzeit eine Reihe von Speditionen aus Deutschland und Öster­reich, die Rekordvolumina im Import und Export bis in den Iran hinein bewegen.

Was raten Sie deutschen Unternehmen?

Eldener: Unabhängig ob deut­scher oder türkischer Logistikdienstleister, wir müssen den Finanzengpass im Markt überwinden. Joint Ventures im Markt scheinen derzeit Vorteile gegenüber Unternehmenskonstruktionen mit Direktinvestitionen zu haben. Wettbewerbsfähige Märkte zeichnen sich darüber hinaus durch ihre hohe Anpassungsfähigkeit aus. Der Leistungsumfang, der in der Türkei angeboten wird, ist bereits auf einem hohen Niveau. Daher auch der starke Wettbewerb im Markt. Jetzt scheint der Zeitpunkt gekommen, Ansätze zu finden, wie sich Unternehmen weiter differenzieren können.

Wie schätzen Sie den türkischen Logistikmarkt ein?

Iskan: Wir können heute davon ausgehen, dass der türkische Transport- und Logistikmarkt ein Volumen zwischen 40 und 44 Milliarden Euro erreicht hat. Damit wäre er unter den Top 7 in Europa. Der Markt ist längst aufgeteilt. Deutsche Unternehmen, die ihren Fußabdruck ausweiten wollen, müssen zukaufen.

Auch mit Blick auf den Iran?

Iskan: Dort dürften sich neue Möglichkeiten mit deutschen Bestandskunden ergeben. Ich schätze den türkischen Logistikmarkt als starken TUL-Markt ein mit einer sehr gut entwickelten transportnahen Warehouse-Leistungen. Das ist fest in der Hand türkischer Player, die über die größte und modernste auch mit Telematik ausgestatter Landverkehrsflotte Europas verfügen. Gerade das Warehousing und Supply Chain-Geschäft dürfte in den kommenden Jahren richtig anziehen. Der Drang zum Logitstik-Outsourcing, der heute nicht das Nachfrageniveau wie in Deutschland besitzt, dürfte sich weiter entwickeln. Der Grund liegt in Effizienzbestrebungen türkischer Unternehmen. Schon heute werden einfache Montagetätigkeiten in die EU ausgelagert. 

Wohin?

Iskan: Nach Bulgarien und Rumänien. Grund sind niedrigeren Arbeitskosten als in der Türkei. Wir dürfen uns in Deutschland nichts vormachen. In der Türkei laufen dieselben Industrie 4.0-Diskussion wie auch in Deutschland. Die Industrie dort ist kein Entwicklungsland. Die großen türkischen Holdings sind stark in Richtung US-Technologien ausgerichtet. Sie nehmen nicht den Umweg über Deutschland oder Europa.

Welche Chancen bietet der türkische Markt?

Eldener: Die Körperschaftssteuer liegt derzeit bei 20 Prozent und auch die Möglichkeiten einer Gewinnabführung sind gegeben. Investoren finden Steuervergünstigungen und Anreize in Industrie- und Freihandelszonen, beispielsweise in Izmir, vor. Aber auch in Technologieentwicklungszentren, die sich meist auf dem Gelände von Universitäten befinden. Die Regierung gewährt eine vollständige oder teilweise Befreiung von der Körperschaftssteuer sowie die Übernahme eines Teils des Arbeitgeberanteils an den
Sozialbeiträgen.

Ist der Markt für Investoren aus Deutschland noch interessant?

Iskan: Das Wachstum der Türkei dürfte in Zukunft auch aus dem Bereich Energie zu erwarten sein. Die Logistik wird bei der Versorgung Europas eine signifikante Rolle spielen. Daher ist die Aufmerksamkeit derzeit auf die Türkei gerichtet. Und genau hier kreuzen sich die unterschied­lichen Interessensströmungen auf der Welt-Spielwiese. Wachstums- und interessante Investitionsfelder sehe ich zudem in den Bereichen Baustoffe, Luftfahrt, Verteidigung, Automotive, Energie, Bulk-Verkehre, E-Commerce, und Projektlogistik. Die Türkei und ihre Wirtschaft wird zudem eine zentrale Rolle beim Wiederaufbau Syriens und des Iraks spielen.

Und was ist mit dem Iran als Nachbarland?

Eldener: Für deutsche Unternehmen in der Türkei gibt es mit Blick auf den Iran durchaus einen Anreiz das zukünftige Geschäft über die Türkei abzuwickeln. Zwischen der Türkei und dem Iran gibt es heute bereits ein Handelsabkommen, das sich im Moment allerdings auf einen bestimmten Warenkreis beschränkt. Es kommt einem Freihandelsabkommen nahe. Aus Gesichtspunkten der Zollbehandlung heraus oder aber auch Weiterverarbeitung, sprich der Veredelung, in der Türkei mit Belieferung in den Iran könnte es Ansatzpunkte geben. Dies bedarf jedoch einer komplexen fallbezogenen zollrechtlichen Prüfung, da hier auch die Zollunion zwischen der EU und der Türkei hineinspielt.

Iskan: Wenngleich dass im Moment die Beziehungen zwischen der Türkei und dem Iran verbessert werden, muss man wissen, dass der Iran und die Türkei ansonsten unterschiedlichen Philosophien und Interessen in der Region vertreten. Wir wissen in Deutschland zu wenig über den Nahen Osten, seine Geschichte und Hintergründe. In der deutschen Wirtschaft dürfte bei genauerer Betrachtung und Vorort-Geschäfte noch Ernüchterung eintreten. Ich erwarte aufgrund der geschilderten geostrategischen Situation eine weitere Destabilisierung in der Region, die im Inneren in Zukunft auch nicht vor dem Iran halt machen dürfte. Mit Blick auf den Landverkehr dürften allerdings iranische Transporteure über ein günstigeres Kostenniveau verfügen als türkische Unternehmer.

Hinsichtlich der Wirtschaft hat die Türkei ambitionierte Ziele …

Eldener: Die Zielsetzung, in die Top Ten der Volkswirtschaften aufzurücken, ist vor dem Hintergrund der Entwicklung 2016 enorm ambitioniert. Diverse Institute gehen davon aus, dass die Türkei für dieses Ziel ein jährliches Wachstum von etwa acht Prozent benötigt. Derzeit wird für 2017 und 2018 mit einem Wachstum von etwa 3,5 Prozent ausgegangen. Das dürfte trotz der Umstände in der gesamten Region noch immer ein sehr gutes Leistungs­ergebnis sein. Im März 2017 wurde trotz der Umstände von 2016 ein
Exportrekord in der Geschichte der Türkei aufgestellt. Bereits 2016 hat die Automotive Industrie mit 1,4 Millionen produzierten Einheiten trotz des Putsches einen Produktions­rekord aufgestellt.

Und in Zukunft?

Eldener: Das Jahr 2023 ist der 100. Jahrestag der Gründung der türkischen Republik. Sämtliche Wirtschaftsziele sind auf dieses Jahr ausgerichtet. Insbesondere wird in die Bereiche Export und Technologie investiert. Mit Blick auf die Top 10 dürfte dieses Ziel für dieses avisierte Jahr aller Voraussicht nach nicht getroffen werden. An den Gesamtzielen wird jedoch unter massiven Anstrengungen festgehalten. Ob es ein paar Jahre früher oder später eintritt, spielt hier eine eher untergeordnete Rolle.

Zu den Personen

• Emre Eldener ist seit November 2016 President of the Board of Directors des türkischen Speditionsverbands UTIKAD. Dieser vertritt in der Türkei die Interessen multinationaler Logistikdienstleister wie auch die seiner türkischen Mitglieder. Darüber hinaus fungiert er als General Manager des türkischen Logistikdienstleisters Kita Logistics.
• Prof. Dr. Stefan Iskan hat die Professur für Logistik und Wirtschaftsinformatik (Schwerpunkt Automotive SCM und Digitalisierung) an der HochschuleLudwigshafen am Rhein inne. Den türkischen Logistik­markt kennt er aus erster Hand. Iskan ist Beirat der türkischen Logistik-Mediengruppe Aysberg, die in einem Joint Venture mit der Messe München jährlich die Logitrans in Istanbul austrägt.

Das Handelsverhältnis Deutschland-Türkei

• Deutschland ist für die Türkei der wichtigste Exportmarkt, bei den Importen spielt Deutschland neben Russland und China ebenso eine zentrale Rolle
• Damit geht ein Charakteristikum des türkischen Logistikmarktes einher: seine unpaarigen Transportströme. Denn das Land importiert mehr, als es exportiert
• Eine Ursache ist im hart geführten "Kampf um Exporte" im Landverkehr und Intermodal-Bahnbereich auf der Achse Türkei–Zentraleuropa zu sehen
• Diese Export-Lücke soll mit der auf das Jahr 2023 ausgerichteten Export-Strategie stärker aufgelöst werden

Nachgefragt in der deutschen Logistikbranche

Die Fachzeitschrift trans aktuell hat bei der HOYER-Gruppe sowie beim Deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) nachgehakt. Ekin Tirman, Geschäftsführer des zur HOYER-Gruppe gehörenden Logistikdienstleisters Aktifsped, und Helmut Große, Leiter Straßengüterverkehr international beim DSLV, haben sich den Fragen gestellt:

Welchen Stellenwert hat der türkische Logistikmarkt für die deutsche Branche? 

Helmut Große: Zwischen beiden Ländern gibt es enge Verflechtungen im Bereich des Straßengütertransports. Deutsche Spediteure erwirtschaften erhebliche Umsätze mit türkischen Transportdienstleistern in der Türkei. Trotz der schwierigen politischen Lage in der Türkei haben sich nach Angaben verschiedener im Türkei-Geschäft tätiger Logistikdienstleister die Beziehungen in den letzten Jahren gefestigt und weiterentwickelt. Für die Türkei ist Deutschland der wichtigste Handelspartner. Allerdings ist in den ersten fünf Monaten des Jahres 2017 der bilaterale Handel um knapp zehn Prozent eingebrochen. Das dürfte nicht ohne Auswirkungen für die deutsch- türkischen Transporte und Logistikaktivitäten bleiben.

Und für HOYER als international agierendes Unternehmen?

Ekin Tirman: HOYER ist seit 1997 auf dem türkischen Logistikmarkt tätig. Wir sind einer der ersten globalen Anbieter von Tankcontainern, die auf diesem Markt aktiv geworden sind. Bis 2012 war HOYER hauptsächlich als Freight Forwarder tätig und konzentrierte sich auf den intermodalen Verkehr von Flüssigchemikalien in die Türkei. Durch den Erwerb der Mehrheitsanteile der türkischen Spedition Aktifsped war 2012 ein Meilenstein für die Aktivitäten von HOYER in dieser Region. Seit diesem Zeitpunkt liegt der Schwerpunkt unseres türkischen Organisationsbereichs auch auf dem inländischen Markt, Exportsendungen von der Türkei nach Europa und dem Straßentransport in benachbarte Länder in Zentralasien. Die Türkei ist bereits ein wichtiger und auch wachsender Markt für den Transport von Flüssigchemikalien, Lebensmitteln und Gasen. Wir erhöhen den Anteil an inländischen Transporten sowie Exportsendungen stetig.

Und aktuell?

Tirman: Perspektivisch wird sich HOYER kurz- beziehungsweise mittelfristig auch in Richtung Zentralasien und Iran orientieren. Aus diesem Grund übernimmt die Türkei angesichts ihrer geographischen Lage eine wichtige Rolle als Brücke zu diesen Ländern. Insbesondere nach Lockerung der Sanktionen hat der Iran als großer Produzent petrochemischer Erzeugnisse ein hohes Marktpotenzial für Tank-Container-Operatoren. Vor diesem Hintergrund arbeitet HOYER an Strategien, in dieser Region noch aktiver zu werden. Unsere Tochtergesellschaft Aktifsped in der Türkei spielt eine Schüsselrolle angesichts unserer starken Organisation in diesem Land und der wachsenden kommerziellen Aktivitäten zwischen der Türkei und dem Iran.

Welches sind aktuell die größten Herausforderungen für deutsche Logistiker in der Türkei? 

Große: Jahrelang hatte die deutsche Transport- und Logistikbranche berechtigte Hoffnungen auf einen prosperierenden und profitablen türkischen Markt. Der sich abzeichnende Handelseinbruch in diesem Jahr wirft jedoch seine Schatten voraus und stellt den derzeit noch hohen Stellenwert des türkischen Logistikmarktes infrage. Logistikdienstleister überdenken ihre Strategie, dort Standorte zu betreiben beziehungsweise weiter auszubauen. Fraglich ist, ob die Türkei ihrem Anspruch als vielversprechender Wirtschaftsstandort, mit großem wirtschaftlichem Potenzial und noch geringem Grad an Outsourcing, in Zukunft noch gerecht werden kann. Einige Unternehmen haben bereits ihr Türkei-Engagement zurückgefahren. Offene Fragen sind, ob der eingetretene Rückgang der ausländischen Direktinvestitionen durch Investitionen des Staates ausgeglichen werden kann und wie sich die Abwertung der türkischen Lira auf die heimische Wirtschaft und damit auch auf die Logistikbranche auswirken wird.

Wie sehen Sie das als Spediteur vor Ort?

Tirman: Auf dem recht wettbewerbsfähigen türkischen Markt sind nicht nur die starken lokalen Player aktiv, sondern auch fast alle großen europäischen Logistikunternehmen. Verglichen mit Europa ist der Qualitätsanspruch des Chemiemarkts, in dem wir uns bewegen, kundenseitig begrenzt. Alle diese Faktoren führen zu einem Druck auf die Kostenstruktur und zu geringeren Margen. Ich denke jedoch, dass die europäischen Märkte ähnlichen Herausforderungen gegenüberstehen wie die Türkei. Anders als in Europa ist das ADR-Übereinkommen noch nicht hundertprozentig im türkischen Straßentransport umgesetzt. Für die auf den Transport von Gefahrgütern spezialisierten Unternehmen wie HOYER stellt dieser Umstand eine Herausforderung im Wettbewerb mit den lokalen Logistikunternehmen dar. Diese Situation wird sich wahrscheinlich in den kommenden Jahren in der Türkei ändern und HOYER wird von seiner Expertise profitieren können.