Lastenfahrräder statt Lkw Berliner Verbände untersuchen Potenziale

Berlins rot-rot-grüner Senat will laut seiner Koalitionsvereinbarung "die Belieferung auf der letzten Meile mit Lastenfahrrädern" realisiert sehen. In dieser Richtung wird das integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept von 2005 überarbeitet. Ziel des von den Grünen verwalteten Verkehrsressorts ist es, mittelfristig den gesamten innerstädtischen Wirtschaftstransport auf Lastenräder umzustellen. Vor diesem Hintergrund untersuchte die Fuhrgewerbe-Innung Berlin-Brandenburg mit dem Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg (VVL), wie realistisch ein solches Projekt in der Bundeshauptstadt tatsächlich ist.

Allein in Berlin gab es Ende 2015 mehr als 1.000 Trans­port­unter­neh­men mit insgesamt rund 7.200 Lkw. Allein im brandenburgischen Umland sind knapp 3.000 Speditionen mit gut 22.000 Lkw angesiedelt. Viele von ihnen dienen der täglichen Ver- und Entsorgung der Hauptstadt mit ihren unzähligen Baustellen, den rund 3,6 Millionen Einwohnern und den etwa 13 Millionen jährlichen Hotelübernachtungsgästen.

"Es ist ein enorm großes Poten­zial an Beförderungen in der Stadt", sagt Gerd Bretschneider, Geschäftsführer der Fuhrgewerbe-Innung. So gehen aus den drei Güterverkehrszentren um Berlin 75 Prozent der Verkehre zu den Endkunden in die Hauptstadt. Allein die in Berlin zugelassenen Transporter bis 3,5 Tonnen erbringen werktäglich etwa 170.000 Fahrten und die Lkw über 3,5 Tonnen rund 20.000 Touren. Hinzu kommen die in Brandenburg und anderen Bundesländern zugelassenen Lkw.

Unternehmen sehen kaum Möglichkeiten für Lastenräder-Einsatz

Dazu gehört unter anderem Dachser mit der Lebensmitteldistribution für Berlin. Mit täglich 130 Lkw-Touren werden 1.500 Tonnen bewegt. Ein Großteil sind temperaturgeführte Waren, die sich für Lastenräder kaum eignen. Auch die auf Baustofftransporte spezialisierte Firma Karusseit sieht keine Einsatzmöglichkeiten für die pedalbetriebenen Zweiräder. Die Baustellen benötigen Material in Größenordnungen, die kein Lastenrad realisieren könne, betont Geschäftsführer Ralf Karusseit. Gleiches gilt für die Umzugs- und Entsorgungsunternehmen. Allenfalls zwei Prozent der Stückgüter, die die Spedition Kunzendorf transportiert, wären für Geschäftsführer Olaf Bienek auf Lastenrädern vorstellbar. Im Schnitt bräuchte er für einen der 44 Lkw 16 Lastenräder, sofern die Stückgüter sich überhaupt mit einem solchen Gefährt transportieren ließen.

Die Beispiele verdeutlichen, dass die politische Zielstellung recht illusorisch ist. Dazu macht VVL-Geschäftsführer Klaus-Dieter Martens eine Personalkostenrechnung auf. Zugrunde liegt das Durchschnittsgehalt eines Lkw-Fahrers von 120 Euro/Tag. Die von ihm transportierte Nutzlast von sechs Tonnen auf 60 Lastenräder verteilt, ergibt für die 60 Radler  Tageslohnkosten von 7.200 Euro. Würden von den 20.000 Touren der Berliner Lkw nur zwei Prozent durch Lastenräder erbracht, würden statt 200 Lkw-Fahrer 12.000 Radler benötigt. Und die Personalkosten lägen statt bei 24.000 Euro/Tag bei 1,44 Millionen Euro täglich.

Zu hohe Kosten

Selbst wenn der Radler nur den Mindestlohn bekäme, wären die Kosten von den mittelständischen Unternehmen nicht zu realisieren. Kunden sei es auch nicht zu vermitteln, höhere Transportkosten zu bezahlen, wenn die Ware durch einen Fahrradkurier überbracht wird. Hinzu kommt der Aspekt, geeignetes Fahrpersonal zu finden, das unter allen meteorologischen und jahreszeitlichen Bedingungen lange Zeit die Arbeit als Lastenradler übernehmen kann. Offen ist auch, welche Qualifizierung ein Lastenfahrradfahrer benötigt. Ebenso ungeregelt sind Helm­pflicht, Haftungsfragen und Versicherungsschutz. Über das Straßenverkehrsrecht mache sich keiner Gedanken, beklagt Bretschneider.

Harald Moritz, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Abgeordnetenhaus, weist darauf hin, dass die Entwicklung des Konzeptes noch am Anfang sei. Das neue Wirtschaftsverkehrskonzept solle 2018 angenommen werden. Und dafür erwartet der Senat vor allem Input aus der Praxis.