H2-Energy Vorsitzender Rolf Huber im Interview

Schon vor knapp zehn Jahren haben mein Team und ich entschieden, aktiv etwas gegen den Klimawandel zu unternehmen. Wir waren und sind der Meinung, dass die Wasserstofftechnologie im Verhältnis zu ihrem Potenzial zu wenig priorisiert wird. Gleichwohl war uns klar, dass wir allein keine Technologieentwicklung aufziehen und viele Millionen Franken investieren können. Wir haben also einen umfassenden Ansatz gesucht, wie wir dem Thema mehr Gewicht verleihen können. Wir haben dabei von Anfang an keine Leuchtturmprojekte gesucht und wollten der Welt auch nichts beweisen, wir wollten in die Umsetzung gehen. Die Argumente, warum die Wasserstofftechnologie nicht in Fahrt kommt, waren klar: Es gibt keine Tankstelle, daher auch keine Autos und daher keine Tankstelle. Es galt also, dieses Henne-Ei-Problem zu lösen. Und dafür haben wir Coop kontaktiert. Coop hatte sich nämlich schon 2008 zum Ziel gesetzt, bis 2023 kein CO2 mehr auszustoßen. Dafür wurde mit Rail-Care zum Beispiel ein Coop-eigener Zugbetrieb ins Leben gerufen, welcher heute CO2-frei viele Lkw-Langstreckenfahrten substituiert. Außerdem wurden die Gebäudehüllen der Verkaufsstandorte isoliert, die Abwärme der Kühlanlagen konsequent genutzt und in Fotovoltaik investiert. So haben sie einen schönen Wachstumssenkungspfad der Treib­hausgase darstellen können.

Richtig, für Lkw konnte keine zufriedenstellende Lösung gefunden werden. Es kamen Biodiesel zum Einsatz und batterieelektrische Lkw. Keine dieser Technologien eignete sich aber als Ersatz für die Diesel. Die E-Trucks passten nicht in die Prozesse, die Reichweite war zu kurz, und die Ladezeiten waren zu lang. So konnten statt drei Touren pro Tag nur eine oder zwei gefahren werden. Zwecks ihrer knappen Leistung konnten die E-Lkw außerdem keinen Anhänger ziehen, die Strecken mussten manuell disponiert werden. Wir wussten: Eigentlich braucht Coop einen Lkw, der 400 Kilometer fährt, ähnliche Nutzlasten hat wie die Diesel und schnell betankt werden kann. Vor diesem Hintergrund wurden wir bei der Coop-Geschäftsleitung vorstellig, wissend, dass auch sie vor einem Henne-Ei-­Problem steht: Coop ist einerseits der Tankstellenbetreiber mit dem größten Marktanteil schweizweit, andererseits hat sich das Unternehmen zur CO2-Freiheit bis 2023 bekannt. Mit der Wasserstofftechnologie lässt sich das in Einklang bringen. Gemeinsam mit Coop haben wir also einen Wasserstoffkreislauf dargestellt, der auf erneuerbaren Quellen beruht – und mit dem sich langfristig Geld verdienen lässt, und zwar ohne Förderungen durch den Staat.

Das dachten wir. Aber dann begann eine Odyssee. Wir mussten ein Unternehmen finden, das sich bereit erklärt, Wasserstoff ohne den Einsatz fossiler Brennstoffe zu produzieren. Wir mussten ein Unternehmen finden, das in die Tankstelleninfrastruktur investiert. Und wir mussten einen OEM finden, der Brennstoffzellen-Lkw produziert. Das hat sich als Herkulesaufgabe erwiesen. Irgendwann haben wir als H2 Energy dann selbst die Wasserstoffproduktion in Angriff genommen. 2016 hatten wir einen Termin, das Thema sollte der Coop-Führung, Kunden, Geschäftspartnern und Politikern vorgestellt werden – und der ursprünglich als H2-Produzent vorgesehene Energieversorger war kurzfristig ausgestiegen. Noch am selben Tag haben wir mit unserem eigenen Geld eine Anlage gekauft, von der wir nicht wussten, wo wir sie hinstellen würden. Wir hatten zu dem Zeitpunkt keine Förderung, keine Verträge, gar nichts. Wir wussten nur: Kaufen wir die Anlage nicht, ist alles tot. Und wir haben es tatsächlich geschafft, sie pünktlich in Betrieb zu nehmen. Aber es wartete ja noch eine größere Aufgabe: Wir waren schon vorher bei allen OEMs, haben intensiv Informationen ausgetauscht. Viele waren interessiert, aber später ist nie etwas daraus geworden. Also mussten wir auch das wieder selbst angehen. Gemeinsam mit der Engineering-Firma Esoro haben wir von Emoss einen elektrifizierten MAN beschafft, in den Esoro Wasserstoff- und Elektronikkomponenten und ein Brennstoffzellensystem von Swiss Hydrogen mit einem Power-Cell-Stack integriert hat. So haben wir den ersten H2-Truck auf die Räder gestellt, der einen Anhänger zieht, der die fehlenden Kilometer weit fährt und der in unter zehn Minuten betankt ist. Im November 2016 haben wir das Modell vorgestellt – und es ist eingeschlagen wie eine Bombe. Plötzlich haben alle gesehen, dass die Idee funktioniert.

Ja. Swiss Hydrogen ist ein Spin-off der Firma Belenos, eines Unternehmens der Swatch-Gruppe. Dieses Unternehmen ist mittlerweile Teil von Plastic Omnium, einem französischen Milliardenkonzern, der unter anderem Tanks für die Automobilbranche herstellt. Der im System integrierte Stack stammt von Power-Cell, einem Spin-off von Volvo. Jetzt ist Bosch in Power-Cell eingestiegen und will die Technik – sobald serienreif – in Lizenz produzieren. Diese Stacks stehen dann scheinbar auch für die Nikola-Brennstoffzellen-Lkw zur Diskussion.

Das war kurios. Wie gesagt: Wir hatten ja jetzt den Lkw – und auch eine Tankstelle, das hatte ich gar nicht erwähnt. Auch die hatten wir selbst gebaut, mit Hauptkomponenten von Linde. Damit sie profitabel betrieben werden kann, muss sie aber von zehn Lkw genutzt werden. Für so viele Lkw braucht es dann doch einen OEM. Zumal die Nachfrage nach den Tankstellen, den Lkw – sprich: dem ganzen Wasserstoffsystem – da war. Wir haben uns also entschlossen, höher zu skalieren und die Nachfrage zu bündeln. Unser enger Coop-H2-Projektleiter Jörg Ackermann, vormaliges Geschäftsleitungsmitglied von Coop, hat dann einen entschei­denden Plan ausgeheckt und umgesetzt: die Gründung eines nationalen und ­privatwirtschaftlichen Wasserstoffvereins. Damit konnten Firmen wie Coop, Migros, Fenaco und Avia zusammengeführt werden, ein absolutes Novum. Dieser Verein hat sich zum Ziel gesetzt, Infrastrukturen für Wasserstoff in der Schweiz aufzubauen, und uns den Auftrag gegeben, 1.000 H2-Lkw zu organisieren. So sind wir noch mal an alle OEMs rangetreten – und haben überlegt, wer der beste Partner wäre, der in der Brennstoffzellentechnologie wirklich führend ist. Wir haben alles Erdenkliche unternommen, um einen europäischen OEM motivieren zu können. Aber leider waren wir nicht erfolgreich. Also mussten wir nach asiatischen ­Herstellern Ausschau halten. Toyota, Honda und Hyundai haben alle eine weltweit führende Brennstoffzellentechnologie. Aber nur Hyundai hat eine eigene Lastwagensparte. Also war unser Ziel, Hyundai für das Projekt zu gewinnen. Dafür haben wir so lange gekämpft, bis wir über glückliche Zufälle Kontakt zur Eignerfamilie aufbauen konnten. Dann ging’s.

Wenn man es genau nimmt, kann heute niemand 100-prozentige CO2-Neutralität darstellen. Selbst wenn man ein Wasserkraftwerk baut, braucht man Beton, und wenn man Beton braucht, produziert man CO2. Wenn man aber nur die Emissionen betrachtet, die bei der Herstellung eines Kraftstoffs anfallen, ist Wasserstoff eine gute Lösung, wenn wir ihn brauchen, um aus erneuerbaren Energien produzierten Strom aus dem Netz abzupuffern. Wenn also sonst kein Bedarf nach der Energie vorhanden ist. Heute aber werden über 98 Prozent des Wasserstoffs über fossile Quellen hergestellt. Das macht CO2-technisch keinen Sinn. Deswegen wollen wir nur erneuerbare Energien nutzen. Wir als H2 Energy kommen ursprünglich stärker aus der Energielandschaft und weniger aus dem Mobilitätssegment. Darin liegt unser Vorteil und gleichzeitig die Schwierigkeit an unserem Unterfangen: Wir müssen Kreisläufe schließen, branchenübergreifend Brücken bauen und ein Verständnis haben für mehrere Industrien. Das ist die größte Herausforderung.

Ich war fast fünf Jahre bei McKinsey, und eines der größten Projekte damals war es, der Coop-Gruppe zu helfen, sich neu aufzustellen. Das ist schon lange her, aber ich habe es dadurch natürlich einfacher gehabt, mit so einer verrückten Idee zu kommen und die Leute zu begeistern. Ich hatte den Ruf, dass ich nicht irgendwas verlautbare, mich dann nicht mehr blicken lasse und alles nicht funktioniert.

Sie haben recht, ich bin 100-prozentig ein Unternehmer. Aber ich bin auch ein Naturfreund. Für mich gibt es keinen Grund, wieso man den Naturschutz nur mit Verzicht üben kann. Man muss in unserer heutigen Zeit Technologien schaffen, um natürlich und im Einklang mit den naturgegebenen Kreisläufen leben zu können. Ich sehe riesiges Geschäftspotenzial in diesem Bereich. Es gibt aktuell zwar wenige Unternehmer, die die Verbindung schaffen zwischen Cleantech und Geldverdienen. Aber ich sehe mittlerweile klar ein Businessmodell, weil sich die Technologie weiterentwickelt hat und effizienz- und kostentechnisch ganz anders eingesetzt werden kann. Über das Pay-per-Use-Modell haben wir einen Weg gefunden, wie wir diese Potenziale heben können. Dazu gibt es Bereiche in der Logistikbranche, in denen man mit einem umweltfreund­lichen Konzept herausstechen kann. Wenn die Politik sieht, dass CO2-freie Transporte machbar sind, wird es sowieso ernst. Dann werden Verbote kommen, und man wird die Städte nicht mehr anders beliefern ­können.

Nein, wir verteuern nicht den Transport. Wir nehmen einfach die externen Kosten, für die man heute nichts zahlt, auf den Transport. Das ist alles. Außerdem haben wir in der Finanzierung Konditionen, die man mit konventionellen Fahrzeugen nicht bekommt. Wir haben Versicherungskosten, die sind lächerlich, verglichen mit denen normaler Trucks. Sie dürfen nicht nur den Diesel versus den Wasserstoff rechnen, Sie müssen die ganze Kette betrachten und diese optimieren. In Deutschland liegen wir bei den Total Cost of Ownership (TCO) mit der Brennstoffzelle aktuell noch etwa zehn Prozent über denen von Diesel-Lkw. Auf eine Tour umgerechnet, sind das circa 20 bis 25 Euro. Rechnet man das auf die Kilogramm runter, die der Lkw transportiert, ist man bei 0,11 Cent pro Kilogramm angelangt. Nicht ein Cent, sondern 0,11 Cent! Das, was wir hier während unseres Gesprächs im Restaurant gegessen haben, wäre damit um vielleicht einen Cent teurer gewesen, wenn es mit einem Brennstoffzellen-Lkw angeliefert worden wäre. Aber ich will nicht nur auf die TCO-Diskussion abzielen. Wir müssen mit Kunden kooperieren, die Pioniere sein wollen, um sich am Schluss mit dem Umweltaspekt am Markt positionieren zu können.

Würden Sie sich wünschen, es gäbe mehr Zuschüsse in der Schweiz?In der Entwicklungs- und Pilotphase vielleicht. Für die Kommerzialisierung auf keinen Fall, weil es ein furchtbarer Graus ist. Man ist dann nur mit der Bürokratie beschäftigt und muss Protokolle abliefern. In der Kommerzialisierung verzerrt der Staat den Markt, und das ist immer kontraproduktiv.

Foto: Coop

Schon 2008 hat Coop beschlossen, bis 2023 kein CO2 mehr ausstoßen zu wollen. Dafür wurde auch in Fotovoltaik investiert.

Wir haben nicht gleich alles richtig gemacht, das sage ich ganz unverhohlen. Wir hatten Probleme mit dem Kühlkreislauf im Fahrzeug und mit dem Zusammenspiel zwischen Batterie und Brennstoffzelle. Der Lkw verfügt über eine relativ große Batterie, weil damals nicht genügend Brennstoffzellenkapazität zur Verfügung stand. Die Hyundai-Lkw werden über die doppelte Brennstoffzellenkapazität verfügen, dazu mit einer 72-kWh-Batterie ausgestattet sein.

Im Hyundai-Lkw werden die Systeme des Brennstoffzellen-Pkw Nexo zum Einsatz kommen. Deren Lebensdauer dürfte unter der höheren Last zunächst noch ausbaufähig sein. Das ist ein weiterer Grund, wieso wir das Pay-per-Use-Modell anwenden. Wir entwickeln aktuell aber Brennstoffzellensysteme, die spezifisch für Lkw gefertigt werden. Diese müssen eine Lebensdauer von etwa 30.000 Stunden aufweisen.

Wir haben einen Stack in der Entwicklung und gehen davon aus, dass wir diesen in einem Jahr erproben werden. Ob er dann schon 30.000 Stunden hält, kann ich aber nicht versprechen. Ich kann jetzt keine Aussagen treffen über Stacks, die es noch nicht gibt.

Foto: Kilian J. Kessler, Esoro

Die neuen H2-Lkw werden über die doppelte Brennstoffzellenkapazität verfügen wie der aktuell für Coop fahrende Esoro-Lkw im Bild.

Im Schnitt werden täglich zwischen 200 und 250 Kilometer gefahren – dazu müssen Kühlmaschine und Hebebühne betrieben werden. Die Nutzlastverhältnisse sind dieselben wie bei den Diesel-Lkw. Wir dürfen in der Schweiz noch eine Tonne mehr nutzen. Das aktuelle Fahrzeug ist natürlich nicht so ausgereift, wie es der Truck von Hyundai sein wird. Aber durch ihn haben wir viel gelernt und die Erkenntnisse in die Zusammenarbeit eingebracht.

Nein, wir sehen uns überhaupt nicht als Fahrzeughersteller. Wir sehen uns als Schnittstelle zwischen Fahrzeugher­steller und -nutzer. Wir sehen uns als Servicegesellschaft. Wir erbringen aber nicht nur einen logistischen Service, sondern schaffen auch die Möglichkeiten, eine Tankstelleninfrastruktur aufzustellen, die von Pkw genutzt werden kann. Und die Möglichkeiten, um Belieferungen emissionsfrei und in der Nacht sicherzustellen.

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Ich finde es super, dass es Unternehmen wie Nikola gibt, die aus der heutigen Dieselwelt ausbrechen. Jeden, der eine Technologie auf den Markt bringt, die uns hilft, zu dekarbonisieren, unterstütze ich. Der Markt ist groß, und wirklich gut werden wir erst, wenn wir uns mit der Konkurrenz messen müssen. Deswegen wünsche ich mir, dass schnell viele Firmen unterschiedliche Wege verfolgen und wir sehen, was funktioniert und was nicht funktioniert. Menschen, die diesen Prozess aus taktischen Gründen verzögern wollen, kann ich weniger leiden. Da gibt es Menschen, die bewusst oder unbewusst bremsend wirken. Nicht auf einzelne Firmen bezogen, sondern auf die gesamte Industrie.

Absolut. Ich will aber niemandem persönlich etwas unterstellen. Es ist auch verständlich, dass man, wenn man gewisse Marktanteile hat, diese auch behalten will. Eine neue Technologie ist immer für denjenigen, der die höchsten Marktanteile hat, am riskantesten. Er kann am meisten verlieren.

In Deutschland werden jährlich gut 70.000 schwere Lkw neu zugelassen. Zehn Prozent sollten schon im kommenden Jahrzehnt machbar sein. Aber das hängt natürlich von vielen Faktoren ab – auch davon, wie stark Industrie und Politik das wirklich wollen.