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Güterverkehr massiv gestört

Chaos auf der Schiene

Güterbahnhof, Bahnhof, Güterzug, Schienengüterverkehr Foto: Fotolia

Zu den ohnehin schon massiv gestörten Lieferketten kommen jetzt auch noch krasse Ausfälle auf dem deutschen Schienengüternetz hinzu. Ursache sind offenbar schlecht geplante Baustellen. Die Branche hat in Berlin und Brüssel Alarm geschlagen, weil „der Schienengüterverkehr in und durch Deutschland auf Hauptkorridoren seit zwei Wochen nahezu zum Erliegen kommt“.

„Ein reibungsloser Schienengüterverkehr ist von entscheidender Bedeutung für die Versorgungssicherheit der europäischen Industrie und der Verbraucher, insbesondere vor dem Hintergrund der Pandemie“, betonen der europäische Spediteursverband Clecat, Eisenbahnen, Kombioperateure, Verlader, Waggonhalter und Industrieorganisationen gemeinsam. Bereits Ende November hatten sie sich die acht europäischen Branchenverbände in einem offenen Brief an Verkehrskommissarin Adina Valean, den bis kürzlich geschäftsführenden Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), den neuen Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) und den Chef der DB Netz AG, Frank Sennhenn gewandt. Geändert hat sich bislang nichts.

Problem von europäischer Dimension

Umfang, Schwere und Dauer der Störungen seien Anlass zu ernster Besorgnis, heißt es. Es gehe vor allem um Verbindungen zwischen den Nordseehäfen und den deutschen und Schweizer Industriestandorten entlang des Rheins sowie den norditalienischen Industriezentren, berichtet das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE). Entstanden sei ein Problem von europäischer Dimension. Viele Teile des Systems arbeiteten nicht effizient, Dutzende von internationalen Güterzügen konnten gar nicht fahren oder waren stark verspätet. „Uns haben in den vergangenen Tagen viele Hilferufe von Mitgliedsunternehmen ereilt“, sagt NEE-Sprecherin Daniela Morling.

Gleichzeitig Baustellen beidseits des Rheins

Hauptverbindungslinien wie Hamburg–Lehrte oder Würzburg–München seien betroffen, erläutert Jan Weiser, Leiter der Unternehmenskommunikation bei Kombiverkehr. „Im Rheintal haben wir die Besonderheit, dass gleichzeitig auf der linken und der rechten Seite gebaut wird.“ So häuften sich Verspätungen an, die auch dazu führten, dass an Terminals die Slots verfielen. Teilweise müssten Abfahrten komplett gestrichen werden. „Wieder in die Rundläufe hereinzukommen, ist eine große Herausforderung“, sagt er.

Jeder fünfte Zug fällt aus

Ein Engpass liege im Raum ­Aachen, wo es eine gehäufte Menge von Baustellen gibt, berichtet Irmtraut Tonndorf vom schweizerischen Kombioperateur Hupac. „Das beeinträchtigt die Hinterlandtransporte aus den Häfen Rotterdam, Antwerpen oder Amsterdam und die damit verbundenen Wirtschaftsräume massiv, egal ob in Deutschland, Polen, Südosteuropa, Italien, der Schweiz oder Frankreich“, sagt sie. Durch die angespannte Lage im deutschen Bahnnetz fallen Tonndorf zufolge bei Hupac gegenwärtig 10 bis 20 Prozent der Züge aus.

Fahrpläne kommen immer zu spät

Der Grund für das Chaos ist eigentlich ein positiver: Im deutschen Schienennetz wird nach langen Jahren verschleppter Investitionen endlich gebaut. Die Bahn soll und muss aufholen. „Wir erwarten jedoch, dass diese Arbeiten professionell und perfekt geplant durchgeführt werden, einschließlich eines hohen Maßes an Koordinierung und Notfallplänen für den Fall einer Störung“, schreiben die Verbände in ihrem Brief. Stattdessen sei man durch Probleme an Weichen, Stellwerken und durch Personalmangel der DB Netz in eine unzumutbare Situation geraten. Im Einzelnen werden Stellwerkausfälle im Raum Duisburg, eine chronische Überlastung zwischen dem Ruhrgebiet und dem Knoten Köln, die generell desolate Abwicklung von Baumaßnahmen und die Unterbesetzung der Fahrplanbüros deutschlandweit scharf kritisiert.

Neukunden werden verschreckt

Die Nachfrage nach Schienentransporten ist gleichzeitig groß. Nicht nur Kombiverkehr berichtet von neuen Kunden, die auf der Schiene CO2 sparen wollen – aber wenn eine Verbindung wegen Störungen nicht angeboten werden kann oder die Qualität nicht stimmt, werden sie direkt abgeschreckt. Die Infrastrukturprobleme lassen die Verlässlichkeit radikal weiter schrumpfen und verderben das Image. Der Missstand schadet aber nicht nur der bahnaffinen Wirtschaft, sondern steht auch völlig im Widerspruch zur politisch gewollten Verlagerung von Gütern auf den klimafreundlicheren Zug.

Branche: Desaster ist bei DB Netz hausgemacht

Es scheint, als hätte es das Debakel von Rastatt 2017 mit der Vollsperrung der Rheintalbahn nie gegeben; es wirkt, als hätten die Verantwortlichen daraus nichts gelernt. Beteuerungen und Vorschläge für Verbesserungen bei Planung und Koordination gab es mehr als genug, in die Realität vorgedrungen sind sie nicht. Rastatt – das war ein Unfall beim Tunnelbau, das jetzige Desaster aber ist zu großen Teilen hausgemacht. Die Nutzer der Schiene beklagen eine extrem schwache Problemlösungskompetenz – „bis zu dem Punkt, dass die Leistung von DB Netz zu unnötigen Engpässen geführt hat“, wird in dem Brief kritisiert.

Herbst ist Hochzeit für Baustellen

Das um eine Stellungnahme gebetene Unternehmen hält sich bedeckt. „Der Herbst ist die Hochzeit für Baustellen – noch bevor die Kälte kommt, setzen wir alle Kräfte ein, um die Milliarden­investitionen in diesem Jahr wie angekündigt abzuschließen“, sagt ein Sprecher von DB Netz. Bei bis zu 1.000 Baustellen pro Tag seien Engpässe im Netz nicht auszuschließen. „Selbstverständlich stehen wir mit unseren Güterverkehrskundinnen und -kunden im engen Kontakt, um hierfür kurzfristige Lösungen zu finden.“

Volkswirtschaft oder Umwelt außen vor

Das sieht die Branche ganz anders. „Wenn eine Strecke nicht befahrbar ist, ist es mit unverhältnismäßigem Aufwand verbunden, der DB Netz eine Alternative zu entlocken“, berichtet Daniela Morling. DB Netz entscheide sich für die günstigste Baulösung in Bezug auf das eigene Unternehmen, bemängelt ein Vertreter der KV-Branche. Es sei eben billiger, eine Strecke drei Tage komplett zu sperren, als mit mehreren Halbtagsschichten den Verkehr aufrechtzuerhalten. Was das für die Volkswirtschaft oder die Umwelt bedeute, bleibe völlig außen vor. Die Kosten für gerissene Fristen bleiben sowieso an der Gütertransportbranche hängen.

Keine Schadensersatzansprüche gegenüber der Bahn

„Die Verbindungen sind momentan absolut chaotisch, über Pünktlichkeit müssen wir gar nicht reden“, sagt der geschäftsführende Gesellschafter von Ansorge Logistik, Wolfgang Thoma. Das Unternehmen will aber aus ökologischen Gründen nicht auf intermodale Verkehre verzichten. „Deshalb ziehen wir jetzt im Zusammenspiel mit den Kunden Verladungen vor, um Laufzeitnachteile zu kompensieren“, berichtet er. Thoma kritisiert, dass im Gegensatz zum Personenverkehr keine Schadenersatzansprüche gegenüber der Bahn geltend gemacht werden könnten. Diese Möglichkeit müsse es künftig als „lenkendes Moment“ unbedingt geben. Für Speditionen bedeutet das Durcheinander, dass der Dispositionsaufwand enorm steigt. Fahrer und Lkw werden eingeplant, müssen umgebucht werden und warten – der grassierende Fahrermangel verschärft sich durch die Zeitverluste zusätzlich.

Chemieindustrie beklagt mangelnde Abstimmung

Auch der Verband der Chemischen Industrie (VCI) hat sich inzwischen an DB Netz gewandt. „Bauarbeiten zwischen den DB-Netz-Regionen müssen besser abgestimmt werden, damit Rangier- und Abstellgleise bei wichtigen Knoten- und Umschlagspunkten verfügbar sind“, erklärt Tilman Benzing, Logistikexperte im VCI. Bauarbeiten sollten in güterverkehrsschwachen Zeiten wie den Sommer- oder ­Weihnachtsferien durchgeführt werden, sagt er. „Auch die Prognose zur Störungsdauer muss verlässlicher werden.“

Bundesverkehrsministerium äußert sich nicht

Das deutsche Schienennetz der DB Netz ist von zentraler Bedeutung für den europäischen Schienengüterverkehr. Sechs der neun EU-Schienengüterkorridore laufen durch Deutschland, darunter auch der wichtigste zwischen Rotterdam und Genua. In der Schweiz fällt es schwer, die desaströse Entwicklung zu akzeptieren, von der auch SBB Cargo und BLS Cargo stark betroffen sind. „Bei jeder Gelegenheit weisen wir darauf hin, dass es Ausweichstrecken geben muss“, unterstreicht der Sprecher des Bundesamtes für Verkehr, Michael Müller. „Wir können ja nicht nach Deutschland kommen und dort beim Bauen helfen.“ Das Berliner Verkehrsministerium äußert sich zu alledem nicht.

Die Forderungen der Branche:

  • Bessere Koordinierung auf internationaler Ebene zwischen den verschiedenen Infrastrukturbetreibern bei der Planung von Großprojekten und Baustellen
  • Gleichberechtigung von Güter- und Personenzügen in der Planung in Bezug auf Beschränkungen und Kapazitätsverluste. Kosten-Nutzen-Analyse unter Berücksichtigung des möglichen Verlusts von Transportkapazität
  • Einführung eines „Fracht-Reset-Verfahrens“, bei dem die Betreiber regelmäßiger Güterzüge – unter Nutzung zusätzlicher Trassen, die an den Wochenenden zur Verfügung gestellt werden – die Verspätungen, die während der Bauarbeiten in der Woche entstanden sind, aufholen können
  • Intensivere Überwachung der Bauarbeiten mit dem Ziel, Zeitüberschreitungen zu vermeiden
  • Klare Notfallpläne (Material, Personal, Prozesse) zur Vorbereitung auf mögliche StörungenGenehmigung von Arbeiten, die eine Unterbrechung von mehr als 50 Prozent der Schienenkapazität vorsehen, unter Beteiligung der Eisenbahnverkehrsunternehmen
  • Proaktive und umfassende Kommunikation auf Managementebene bei schwerwiegenden Unterbrechungen.
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