CO2-Gesetz

Grenzwerte für Nutzfahrzeuge kommen

Gruppenfotos Foto: Karl-Heinz Augustin

Das Ringen um CO2-Reduktions-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge steht vor dem Abschluss. Die CO2-Gesetzgebung soll für die Flottenbetreiber mehr Transparenz bewirken und die Innovationsbemühungen der Fahrzeugindustrie deutlich verstärken. Die Auswirkungen der Gesetzgebung sind heftig umstritten.

Der Kampf um CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge – und damit um nichts anderes als um Grenzwerte für den Kraftstoffverbrauch – geht in die letzte Runde. Die EU-Kommission und der Umweltausschuss des EU-Parlaments haben ihre Empfehlungen bereits im Mai beziehungsweise Oktober vorgestellt. Mit sehr ambitionierten Grenzwerten schockten sie die Fahrzeugindustrie regelrecht, wobei die Forderungen des Umweltausschusses noch einmal über die der Kommission hinausgingen (siehe Kasten unten). Nun hat das EU-Parlament dem Vorschlag des Umweltausschusses zugestimmt.

Am Ende des europäischen Gesetzgebungsprozesses – der sogenannte Trilog – steht nun noch die Verständigung zwischen Kommission, Parlament und den EU-Mitgliedstaaten. Dann sind die ersten CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge beschlossene Sache.

Europa ist Champion der Zukunft

Christofer Fjellner, der federführende Abgeordnete der Fraktion der Europäischen Volksparteien (EVP) für das Dossier, erklärte anlässlich der Abstimmung im Umweltausschuss, dass Europa mit den vorgeschlagenen Werten im Lkw- und Bussegment im weltweiten Wettbewerb der Champion für die Zukunft sei. Er kritisierte aber zugleich, dass es mehr brauche als nur eine Begrenzung – nämlich eine CO2-Gesetzgebung, die Innovationen vorantreibt und emissionsärmere Lkw auf die Straße bringt. Um den Straßenverkehr zu dekarbonisieren, sprich: um auf fossile Kraftstoffe zu verzichten, brauche man einen grundlegenden Technologiewandel. „Die Wahrheit ist, dass wir als Gesetzgeber nicht befehlen können, wann und wie diese Verschiebung zustande kommen wird. Daher hätten wir unsere harten Ziele mit starken Anreizen kombinieren müssen, anstatt zu bestimmten Zeitpunkten spezifische Technologien und Fahrzeugquoten zu benennen, wie dies vom Umweltausschuss beschlossen wurde“, erklärte Fjellner. Er hoffe jedoch, dass die Gesetzgebung im Plenum weiter verbessert werde. Ansonsten drohe der Verlust von Arbeitsplätzen in der Branche.

Damit sprach er die Befürchtungen der Fahrzeugindustrie aus. Kurz vor der Abstimmung im Parlament wandten sich beispielsweise hochrangige Entscheidungsträger der Lkw-Sparte von Daimler sowie Betriebsratsvorsitzende der Daimler-Produktionsstandorte in Deutschland in einem Brief an Politikvertreter auf EU-, Bundes- und Landesebene. Sie warnten die Politiker vor überambitionierten CO2-Grenzwerten.

Extreme Verbrauchsverbesserungen gefordert

In dem Schreiben, das der Redaktion vorliegt, ist zu lesen, dass der im Parlament diskutierte Regulierungsvorschlag soweit über das technisch und ökonomisch Leistbare hinausgehe, dass es gravierende Auswirkungen auf die Daimler-Werke haben könnte. Die Vorschläge würden nämlich eine Verdrei- bis Vervierfachung dessen bedeuten, was die Industrie in den vergangenen zwei Jahrzehnten an Verbrauchsverbesserung erzielt hat, nämlich etwas mehr als ein Prozent CO2-Reduktion pro Jahr. Daimler forderte die Spitzenpolitiker deswegen dazu auf, sich für realistischere Ziele einzusetzen. Dem Schreiben schlossen sich mittlerweile die Vertreter und auch die Betriebsräte der Unternehmen MAN und Iveco an.

Probleme bereitet den Herstellern zudem, dass die Basiswerte für 2019, auf die sich dann die Reduktionsziele beziehen, noch nicht feststehen, sondern gerade erst durch das Simulationstool Vecto ermittelt und anschließend noch validiert werden sollen. Die Industrie rechnet dem Vernehmen nach mit belastbaren Basiswerten erst im ersten Halbjahr des Jahres 2020. Bis zum Zwischenziel im Jahr 2025 würden dann nur noch vier Jahre bleiben, um die exakten technologischen Entwicklungspfade zu definieren.

Verschiedene Maßnahmen werden nicht berücksichtigt

Auch würde für viele Technologien, mit deren Hilfe sich der CO2-Ausstoß deutlich senken ließe, wie die unterschiedlichen Formen der E-Mobilität, die dazugehörige Versorgungsinfrastruktur noch fehlen und verschiedene verbrauchsmindernde Maßnahmen wie die sogenannten eFuels oder Technologien wie GPS-Tempomaten nicht berücksichtigt. Zudem übernehmen allein die Fahrzeughersteller die Haftung für möglicherweise verfehlte Grenzwerte. Zwar gehen in die Bewertung auch die Qualitäten von Reifen und Trailer ein, Strafzahlungen würden aber nur die Fahrzeughersteller betreffen.

Überhaupt ließen sich die extrem ambitionierten Grenzwerte nur mit emissionsfreien elektrischen Antrieben erreichen. Doch deren Einsatzfähigkeit beschränke sich aufgrund der Speicherkapazität aktuell nur auf den Nahverkehr. Der auf der Langstrecke noch immer nahezu alternativlose Diesel ist aber innerhalb der physikalischen Grenzen weitgehend ausgereizt. Vier bis fünf Prozent Wirkungsgrad lassen sich laut Experten noch holen. Physikalisch sei auf jeden Fall bei 55 Prozent Wirkungsgrad aber Schluss. Mit fossilem Erdgas (CNG/LNG) als Kraftstoff sind weitere zehn Prozent möglich. CO2-arme oder freie Biokraftstoffe aus regenerativen Quellen seien dagegen kaum verfügbar.

Aerodynamik birgt großes Potenzial

Große Potenziale birgt indes der aerodynamische Feinschliff. Für den sind aber nicht alleine die Lkw-Hersteller zuständig, sondern auch die Aufbauer und die Hersteller gezogener Einheiten. Hier wartet die Industrie auch noch auf die Neufassung der Verordnung zu Maßen und Gewichten von Fahrzeugen 96/53/EG. Um das Jahr 2022 könnte sie greifen und wird Längenzugaben für Windleitsysteme sowie Nutzlastzugaben für die Komponenten elektrischer Antriebe bieten. Erst das würde an dieser Stelle große Effizienzsprünge ermöglichen.

Insbesondere die vorgeschlagenen Strafzahlungen in Höhe von 6.800 Euro pro überschrittenem Gramm pro Tonnenkilometer bereiten den Industrievertretern Sorge. Sie würden in dieser Höhe selbst große Nutzfahrzeug-Hersteller in der Existenz bedrohen. Der Betrag läge 30-mal höher als die Strafzahlungen im Pkw-Bereich. Die Kombination aus unrealistischen CO2-­Zielen und hohen Strafzahlungen sei für die Fahrzeug- und Logistikindustrie ein massiver Kostentreiber. Nun hat das Parlament in seiner Zustimmung zum Grenzwertvorschlag des Umweltausschusses diese Strafzahlungen jedoch abgemildert und auf 5.000 Euro gesenkt. Zudem soll es möglich sein, CO2-Schulden aufzubauen und mit zeitlicher Verzögerung zurückzuzahlen.

Industrie liefert eigenen Vorschlag

Die Industrie verweist auf einen eigenen Vorschlag. Der liegt bei einer CO2-Reduktion von sieben Prozent bis 2025 und 16 Prozent bis 2030 und damit im Mittel bei 1,5 Prozent pro Jahr auf die Dauer von zehn Jahren. Auch solle es im Jahr 2022 eine Machbarkeitsprüfung des Ziels für 2030 geben, mit der Möglichkeit, dieses nach oben oder unten zu justieren.

Außerdem setzt sich die Industrie für sogenannte Super-Credits ein, die es für emissionsfreie oder besonders emissionsarme Fahrzeuge geben soll. Nach dem Willen der Industrie sollten diese mit dem Faktor fünf nach dem Vorbild der USA eingerechnet werden, wo es schon CO2-Reduktions-Ziele für die schweren Fernverkehrs-Lkw der Klasse 8 gibt (Faktor 4,5 für batterieelektrische Antriebe, Faktor 5,5 für Brennstoffzellen-Antriebe). Aktuell ist in Europa jedoch nur der Faktor zwei im Gespräch. Noch genauer ließe sich das System laut Industrie in Abhängigkeit von der Reichweite der Fahrzeuge differenzieren, da dies der maßgeblich kostentreibende Faktor ist. Also beispielsweise Faktor fünf für emissionsfreie Fahrzeuge mit einer Reich­weite von 400 und mehr Kilometer, Faktor vier für eine Reichweite größer 200 Kilometer und Faktor drei für eine Reichweite größer 100 Kilometer. Diese Faktoren würden den Mehrkosten der jeweiligen batterieelektrischen Antriebe gegenüber dem Diesel entsprechen. Das Parlament ging jedoch nicht auf diesen Vorschlag ein. Es ist beim Faktor zwei geblieben.

Umweltverbände begrüßen Forderungen

Die Umweltverbände indes begrüßen die scharfen Forderungen des Umweltausschusses und verweisen auf finanzielle Vorteile für die Flottenbetreiber. Die größeren Ambitionen bezüglich der CO2-Emissionen bis 2025 würden den Flottenbetreibern in den ersten fünf Jahren Kosteneinsparungen von mehr als 35.000 Euro pro neuem Lkw ermöglichen statt 15.000 Euro im Falle des Vorschlags der Kommission. Darin seien die Mehrkosten für diese neuartigen Lkw schon eingerechnet. Die Hersteller sollen zudem eine Quote an emissionsfreien Lkw von fünf Prozent erbringen. Stef Cornelis, Cleaner Trucks Officer bei Transport & Environment (T&E), dem europäischen Dachverband der Umweltverbände, erklärte: „Die Abgeordneten des Parlaments bringen uns näher zu dem, was erforderlich ist, um die EU-Klimaziele zu erreichen. Ein Verkaufsziel für Null- und Niedrigemissionsfahrzeuge von zehn Prozent in 2025 und 25 bis 35 Prozent in 2030 stellt zudem sicher, dass sich ein Markt für emissionsfreie Nutzfahrzeuge entwickelt.“ Bis 2030 müsse im Lkw-Sektor eine sehr große Lücke von 31 Megatonnen CO2 geschlossen werden. Das gelinge nicht ohne ambitionierte Reduktionsziele.

Mit dem bisherigen Vorschlag lassen sich seinen Berechnungen nach nur rund sieben Megatonnen Klimagas einsparen. Die Flottenbetreiber stehen den strengen Auflagen offen gegenüber. So hat sich eine Gruppe von insgesamt 35 Verladern und Transportunternehmen zusammengefunden, darunter namhafte Unternehmen wie Schenker, Hermes, Ikea, Siemens und Tchibo, die ebenfalls ambitionierte Grenzwerte einfordern.

Straßengüterverkehr verursacht 23 Prozent der CO2-Emissionen

Eines steht fest: Ohne die Beteiligung des Verkehrs an der Reduktion der CO2-Emissionen wird es Europa nicht möglich sein, die Vorgaben des Pariser Klimaprotokolls umzusetzen. Denn der Straßengüterverkehr verursacht nach EU-Angaben etwa 23 Prozent der Treibhausgas-Emissionen im EU-Raum. Für gut ein Viertel dieser Emissionen sind wiederum schwere Nutzfahrzeuge verantwortlich.

Zwar sind die Schadstoffemissionen wie Stickoxide (NOx) schwerer Nutzfahrzeuge mit Einführung von Euro 6 im Vergleich zu Euro 1 um 95 Prozent zurückgegangen, aber der CO2-Ausstoß ist seit den 2000er Jahren annähernd konstant geblieben, wobei der Straßengüterverkehr im gleichen Zeitraum um 50 Prozent zugelegt hat. Der VDA hebt deswegen hervor, dass der CO2-Aufwand pro Tonnenkilometer seither um mehr als 35 Prozent gesunken ist. Isoliert betrachtet verbrauchen Lkw seit Mitte der 1990er-Jahre im Mittel etwa 20 bis 25 Prozent weniger.

Neues Verfahren entwickelt

Maßgebliche Herausforderung zu Beginn der Arbeiten an der europäischen CO2-Gesetzgebung war, dass es keine belastbaren Werte für den Verbrauch von Nutzfahrzeugen gab, auf deren Basis Zielwerte hätten formuliert werden können. Aufgrund der Erfahrungen aus dem Pkw-Segment, wo mithilfe weitgehend realitätsfremder Prüfstandswerte Zielwerte formuliert wurden, sprach sich die Branche für ein Simulationsprogramm aus, das mithilfe bestimmter Eingabefaktoren einen realitätsnahen CO2-Ausstoß in Gramm pro Volumenkilometer und pro Tonnenkilometer errechnet.

Mit Unterstützung unter anderem der Fahrzeugindustrie hat die EU-Kommission Vecto (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool) entwickelt. Die Fahrzeugindustrie liefert hierfür die Eingabefaktoren. Dazu zählen messtechnisch ermittelte individuelle Werte für Motor, Getriebe, Achsen sowie Luftwiderstand und Gewicht des Fahrzeugs und Rollwiderstand der Reifen. Schließlich kommen noch Nebenaggregate hinzu, die allerdings mit standardisierten Werten berücksichtigt werden.

Vecto wird ab 2019 Pflicht

Für vier Lkw-Hauptfamilien, darunter 4x2-Sattelzugmaschinen und 6x2-Fahrgestelle, die zusammen für 65 bis 70 Prozent der CO2-Emissionen des Schwerlastverkehrs verantwortlich zeichnen, wird die Zertifizierung durch Vecto zum Januar 2019 Pflicht. Weitere Fahrzeugsegmente sollen folgen. Zunächst haben sich zwei der sieben großen europäischen Lkw-Marken dazu entschlossen, schon jetzt vorläufige CO2-Werte für Hauptmodelle auszuweisen, nämlich DAF und Volvo. Inzwischen haben auch Renault Trucks und MAN eine Vorerfüllung ab sofort beschlossen. Andere Hersteller wie Daimler und Iveco lehnen gegenüber lastauto omnibus diesen Schritt ab, da immer noch an Vecto gefeilt würde und die Ausgabe von vorläufigen CO2-Werten mit anschließenden möglichen Korrekturen durch weitere Optimierungen an Vecto könnten beim Verbraucher einen falschen Eindruck entstehen lassen.

Um wie viel sich der Verbrauch eines Lkw tatsächlich noch senken lässt, ist umstritten. Das International Council on Clean Transportation (ICCT) erstellte eine Studie, wonach es möglich sein soll, bis 2025 den Verbrauch um 27 Prozent zu senken (siehe Grafik S. 6), bis 2030 sogar um 43 Prozent im Vergleich zum Basisjahr 2015. Dieser Berechnung liegen neue Euro-6-4x2- und -6x2-Lkw zugrunde, deren Trailer mit 19,3 Tonnen beladen ist und die aktuell 33,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer verbrauchen. Die größten Potenziale lassen sich in diesem Modell auf aerodynamische Maßnahmen, reduzierten Rollwiderstand und Dieselmotoren mit optimalem Wirkungsgrad sowie zum Ende des Zeitraums eine Hybridisierung zurückführen. Die Investition in die dafür nötigen Technologien soll sich laut ICCT in einem Zeitraum von 1,3 bis maximal 3,3 Jahren rechnen.

USA: Gute Erfahrungen mit strengen CO2-Werten

Rückendeckung erhalten die Verfechter scharfer CO2-Reduktions-Ziele aus den USA. „Unsere Erfahrungen zeigen, dass gut gemachte und ambitionierte CO2-Grenzwerte für die Kunden zu mehr Wirtschaftlichkeit führen. Die amerikanischen Transportunternehmer sind große Unterstützer solcher Grenzwerte“, sagte Christopher Grundler, Direktor des EPA-Büros für Transport und Luftqualität, vor Vertretern der EU und des Verbändewesens im Frühjahr in Brüssel. Zur Einführung der Regulierung hätten die Lkw-Verkäufe angezogen. Eine Entwicklung, welche die Industrie sicherlich begrüßen würde.

Das Ringen um die Grenzwerte soll noch vor der nächsten Wahl des EU-Parlaments im kommenden Frühjahr abgeschlossen werden. Dem Vernehmen nach schauen alle Beteiligten auf Deutschland. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer ließ beim Dekra-Dialog und im Interview mit unserer Schwesterzeitschrift trans aktuell durchblicken (Link: https://www.eurotransport.de/artikel/verkehrsminister-scheuer-ueber-dieselfahrverbote-scheuer-haelt-a40-sperrung-fuer-unverhaeltnismaessig-10493056.html) , dass er den Vorschlag der EU-Kommission unterstützt. Das Votum Deutschlands könnte wohl wegweisend auf die Entscheidungen anderer EU-Mitgliedsstaaten haben. Ein Beteiligter kommentiert gegenüber lastauto omnibus: „Es war wohl der sehr enttäuschende Grenzwertvorschlag der Industrie, der auch kaum nachgebessert wurde, der die Branche ins Hintertreffen gebracht hat. Die Industrie kämpft dagegen noch verzweifelt an. Ebenfalls beim Dekra-Dialog warf Mercedes-Lkw-Chef Stefan Buchner ein, dass die aktuellen Vorschläge eine Verteuerung von rund 20.000 Euro bedeuten würden. Zum Vergleich: Mit Euro-6-Einführung erwartete die Industrie eine Verteuerung um rund 10.000 Euro für das Segment der Fernverkehrs-Sattelzugmaschinen, die so in etwa auch eingetreten ist, aber in Verbindung mit Verbrauchssenkungen, was zunächst ausgeschlossen wurde.

Man darf gespannt sein, ob diese neuerlichen Voraussagen ebenso präzise zutreffen werden und wie hoch die Verbrauchseinsparungen in der Praxis eintreffen werden.

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