Interview Prof. Karl-Heinz Schmidt Zoom

BGL-Hauptgeschäftsführer Prof. Schmidt: IRU wird für Trusted Carrier zuständig

Auf Prof. Dr. Dirk Engelhardt warten als neuer Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) zahlreiche Herausforderungen. Ganz vorne stünden dabei die Themen Mautausweitung, Klimaschutzplan und Sozialdumping, erläutert der zum Jahresende in den Ruhestand wechselnde derzeitige Hauptgeschäftsführer Prof. Dr. Karlheinz Schmidt im Gespräch mit eurotransport de. Schmidt spricht auch über die weiteren Pläne in Zusammenhang mit dem System des Trusted Carriers. 

eurotransport.de: Herr Prof. Schmidt, Sie haben vier Jahrzehnte lang für die Interessen des deutschen Güterkraftverkehrs gekämpft. Die nächste Mitgliederversammlung ist für Sie die letzte als Hauptgeschäftsführer, ehe sie zum Jahreswechsel in den Ruhestand gehen. Mit welchen Gefühlen fahren Sie zu der Veranstaltung?

Prof. Schmidt: Die Mitgliederversammlung sollte unabhängig davon zu sehen sein, ob ich nächstes Jahr noch Hauptgeschäftsführer bin oder nicht. Es geht dort um wichtige Themen, die uns beschäftigt haben, und die uns weiter beschäftigen werden. Darüber werde ich Bericht erstatten. Um mich muss man sich keine Sorgen machen. Das Leben besteht aus verschiedenen Phasen. Man gibt die unbeschwerte Freiheit mit der Schultüte ab und bekomme sie zurück, wenn man in Rente geht. Da bin ich nun angelangt.

Gar kein Abschiedsschmerz?

Das wäre gelogen. Der BGL ist zwar nicht meine Firma, mir als Institution fürs Gewerbe aber sehr ans Herzen gewachsen. Entsprechend gern und zufrieden blicke ich auf 40 Jahre zurück. Ich räume ein, dass es nicht nur sonnige Tage gegeben hat. Die meisten Tage waren bewölkt – und ich befürchte, dass die Unwetterphasen für das Gewerbe anhalten werden. Mein Nachfolger Prof. Engelhardt wird also stark gefordert sein. Umso wichtiger ist es mir, dass der Übergang reibungslos funktioniert.

Stehen Sie dem BGL in dieser Übergangsphase zur Verfügung?

Wir haben uns einvernehmlich darauf geeinigt, dass ich bei bestimmten Projekten oder Phasen auf Zuruf zur Verfügung stehe, wenn mein Wissen um Details und Entwicklungslinien benötigt wird. Dieses Wissen will ich gerne weitergeben. Ich werde aber nicht als die "graue Eminenz" des BGL oder als "ewiger Berater" fungieren.

… sondern den Ruhestand genießen. Was haben Sie sich als erstes vorgenommen?

Ich werde es genießen, mir ein schönes Ausflugs- oder Reiseziel auszusuchen, mich ins Auto zu setzen und dort spazieren zu gehen. Das kann eine Fahrt in die Lüneburger Heide, zur Baumblüte nach Südtirol oder eine Reise an den Golf von Sorrent sein. Daneben habe ich meine Hobbys Fotografie, Musik und meinen Garten, der auch bearbeitet werden will.

War Ihr Nachfolger, Prof. Engelhardt, Ihr Wunschkandidat?

Er war unser aller Favorit, und es gab im Präsidium dazu eine  Einstimmigkeit. Ich räume ein, dass es auch einen zweiten starken Kandidaten gab. Prof. Engelhardt war mit seinen tiefen Einblicken in die Praxis und seiner wissenschaftlichen Orientierung aber die Nummer 1. Er kann es wuppen. Er hat in seiner aktuellen Tätigkeit einen großen Fuhrpark und Logistikbetrieb zu steuern, kennt also Themen wie Ausflaggen und Sozialdumping oder die Marktteilung durch Spediteure und Subunternehmer. Das muss man ihm nicht  erklären. Die gewerbepolitische Positionierung des BGL und der aktuelle Stand der Diskussion in Brüssel und Berlin sind dagegen nicht selbsterklärend. Aber dazu stehen ihm starke Helfer im Präsidium und auch ich auf Zuruf zur Seite, so dass der Einstieg schnell zu schaffen ist.

Welches sind die vordringlichsten Themen für Prof. Engelhardt?

Es stehen jede Menge Herausforderungen ins Haus. Nächstes Jahr wird es wegen der Bundestagswahl aber etwas ruhiger. Daher ist das jetzt der richtige Zeitpunkt für einen Wechsel. Die Grausamkeiten stehen erst im Folgejahr an – zum Beispiel in Zusammenhang mit der Mautausweitung oder dem Klimaschutzplan. Ich nenne nur mal externe Kosten bis 40 Cent je Kilometer, die im Raum stehen, oder die Besteuerung des Kraftstoffs nach Energiegehalt. Das wäre aus dem Stand heraus eine 70-prozentige Erhöhung der Mineralölsteuer.

Gehört zu diesen Grausamkeiten Ihrer Ansicht nach auch  eine CO2-orientierte Maut?

Darüber sollte die Politik nicht vorschnell entscheiden. Nichts gegen eine CO2-orientierte Besteuerung der Mobilität, aber dann bitteschön nicht über die Maut, sondern gesamteuropäisch über den Verbrauch und damit letztlich über die Energiesteuer. Wer eine CO2-orientierte Maut für schwere Nutzfahrzeuge pro Kilometer will, begünstigt damit die Sprinter noch weiter. Wollen das die Politiker? Die Transporter haben, bezogen auf die Transportleistung, doch eine "verheerende" Umweltbilanz im Vergleich zu schweren Nutzfahrzeugen. Daher kann eine CO2-Tarifierung in der Maut nach Größe der Fahrzeuge nur unsinnige Resultate bringen. Wenn, dann müsste aus Umweltgesichtspunkten die Frachtkonsolidierung mithilfe großer Fahrzeuge belohnt werden, um die Mentalität der Verbraucher "jetzt angerufen und gleich geliefert" zu ändern.

Apropos Transporter: Die kommen in großer Zahl aus Osteuropa. Acht westeuropäische Verkehrsminister wollen diese Invasion nun bremsen. Kann das gelingen?

Die große Herausforderung beim Sozialdumping wird darin liegen, sich europäisch zu einigen. Es gibt Anzeichen dafür, dass diese Entwicklung tatsächlich vorankommt. Den Polen und Rumänen gehen inzwischen die Fahrer aus, weil immer weniger Menschen diese Arbeits- und Lebensbedingungen mitmachen wollen. Zuversichtlich stimmt mich auch die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, wonach das Arbeits- und Sozialrecht desjenigen Landes gilt, in dem der Fahrer überwiegend beschäftigt wird. Das ist etwas, das wir seit Jahren auch in der gesetzlichen Umsetzung fordern. Wenn wir eine europäische Lösung in diese Richtung bekommen, hilft es nichts mehr, seinen Fuhrpark nach Ungarn oder Rumänien umzuflaggen, wenn die Fahrer überwiegend in anderen europäischen Ländern tätig sind.

Wie ließe sich das kontrollieren?

Mir wäre es recht, es gäbe eine europäische Regelung. Man kann an eine Aufzeichnung durch den digitalen Tachografen denken, wonach mit Beginn und Ende der täglichen Ruhezeit der Ort festgehalten wird, an dem der Lkw steht. Wenn man zum Beispiel eine Aufzeichnung zu Schichtbeginn und nach Grenzübertritt vorschreiben würde, wäre der überwiegende Einsatzort des Fahrers schnell festgelegt. Das würde diejenigen ins Mark treffen, die folgendes Geschäftsmodell praktizieren: Wir schrauben einfach andere Nummernschilder an den Lkw und setzen billiges Personal drauf.

Verlader sollen hier nicht mehr auf die Nase fliegen, sondern erkennen, wer seriös arbeitet und sich an die Regeln hält. Dazu soll auch Ihr jüngstes Projekt beitragen, der Trusted Carrier. Warum braucht es dieses System?

Weil wir mit dem Trusted Carrier etwas für den Mittelstand tun wollen. Wir stärken die Position der gesetzestreu agierenden Transportlogistiker, die wir vertreten. Wer mitmacht, verpflichtet sich, auf Anforderung des Verladers die Ware selbst zu fahren und sie gegebenenfalls nur an andere Trusted Carrier als Subunternehmer weiterzugeben. Wir machen Verladern damit ein Angebot. Wer es nicht braucht, wählt weiterhin den Billigsten – mit all seinen Folgen und der Gefahr, dass der Lkw nicht kommt oder die Ware verschwindet. Die Qualität und Sicherheit, die wir bieten, hat Vorteile für beide Seiten. Das gibt Grund zur Hoffnung, dass wir dadurch eines Tages auch wieder zu einem ausgewogeneren Preis-Leistungsverhältnis kommen, wenn Qualität und Zuverlässigkeit im Markt gefragt sind.

Sie sind soeben aus Genf zurückgekehrt, wo die International Road Transport Union (IRU) auch über eine Beteiligung am Trusted Carrier beraten hat. Wie ist der Stand der Dinge?

Die IRU wird das Projekt in ihre koordinierende Trägerschaft übernehmen. Sie wird dafür das Dach bilden und die Clearingstelle bei länderübergreifenden Funktionen übernehmen. Nach aktuellem Stand wollen mehrere IRU-Mitgliedsverbände aus West- und Osteuropa mitmachen. Neu ist auch, dass in zwei großen Frachtenbörsen die Bereitschaft besteht, Trusted Carrier für Auftraggeber erkennbar zu machen.

Wie sieht die Zeitschiene aus?

Der Start soll schnellstmöglich erfolgen. Wir müssen einem so großen Tanker wie der IRU aber noch etwas Zeit geben. Die IRU braucht erst eine entsprechende Datenbank und gemeinsame Standards. Wer zum Beispiel in Deutschland aus dem System fliegt, soll auch nicht als Trusted Carrier in Polen weiterfahren dürfen und umgekehrt. Dafür braucht die IRU eine Art Schiedstelle, die als "Hüter des Systems" auftritt.

Wird es einen gemeinsamen Start mit den anderen Ländern geben oder macht Deutschland den ersten Schritt?

Wir haben für Dezember eine Abstimmungsrunde mit Verladern, IRU und Laderaumbörsen anberaumt. Dann wird sich entscheiden, ob wir im Januar oder Februar in Deutschland den ersten Schritt gehen und den Probebetrieb in einen Echtbetrieb überführen.

Geht das BGL-Präsidium mit gutem Beispiel voran und hat seine Lkw schon registriert?

Selbstverständlich sind die Kollegen mit ihren Unternehmen schon registriert oder in der Anmeldephase. Jeden Tag kommen neue Fahrzeuge dazu. Aktuell sind es einige Hundert.

Wie groß ist die Skepsis innerhalb des BGL, was die Teilnahme osteuropäischer Länder angeht? Damit können auch Unternehmen wie Waberer‘s mitmachen – und mit Blick auf die Preissituation wäre nichts gewonnen.

Das sehe ich anders. Unser Fokus sind mittelständische Transportlogistikunternehmen, die sich an Qualitätsanforderungen halten und eigene Fahrzeuge einsetzen. Wer mit schmutzigen Lkw vorfährt oder den Mindestlohn nicht einhält, dürfte sich dafür kaum interessieren. Dennoch dürfen alle mitmachen, die ein echtes Interesse daran haben, Sicherheit und Qualität der Transportleistung zu erhöhen. Der  Wettbewerb wird in Zukunft auf einem ohnehin ganz anderen Niveau stattfinden. Ich bezweifle aber, dass Firmen mit bestimmten Geschäftsmodellen daran ein Interesse haben.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Foto

Thomas Küppers

Datum

14. November 2016
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