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Ausbildung: Aufschwung für die Ausbildung?

Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) wirbt dafür, bei der Ausbildung alle Register zu ziehen. Andernfalls drohe ein dramatischer Fahrermangel, warnt BGL-Präsident Hermann Grewer.

Der Aufschwung ist da. Hermann Grewer freut sich über die eingetretene Belebung. Die gute Stimmung werde aber durch etliche Dinge getrübt, sagt der BGL-Präsident im Gespräch mit trans aktuell-Redakteur Matthias Rathmann. Als Beispiele nennt er das noch niedrige Preisniveau und eine schleppende Bearbeitung der Förderprogramme.

trans aktuell: Herr Grewer, es bewegt sich wieder was. Wie bewerten Sie die Belebung?

Grewer: Es tut sich tatsächlich wieder etwas. Wie intensiv die Belebung ist, bedarf noch einer Analyse. Die Frage ist, wie nachhaltig das Ganze ist und inwiefern deutsche Unternehmen davon profitieren. Sorge bereitet mir, dass Transportunternehmen aus den EU-Beitrittsländern 53 Prozent des Verkehrswachstums bei den Mautkilometern verzeichnen, während deutsche Firmen nur etwas mehr als ein Drittel der zusätzlichen Mautkilometer verbuchen. Wie sich die nahe Zukunft darstellt, wird vor allem von der Entwicklung des Eurokurses und der Staatsverschuldung in wichtigen Exportmärkten abhängen.

Inwiefern?
Der Chef der US-Notenbank hat Geld regnen lassen und war überzeugt, die Krise so in den Griff zu bekommen. Das hat sich als Irrtum erwiesen. Um so spannender ist es, wie es weiter- geht. Viele Exportströme werden auf Dollarbasis abgerechnet und das Wechselkursrisiko für Deutschland steigt. Im Euro-Raum gibt es außer bei uns keine Belebung, sondern Sparprogramme, die dämpfend wirken.

Apropos Geld: Was tut sich an der Preisfront?
In den Spotmärkten für Transporte geht die Tendenz nach oben. Dagegen sind die Kontraktmärkte immer noch unter Preisdruck, weil in Krisenzeiten einige meinen, Marktanteile über Dumpingpreise gewinnen zu können. Was wir ebenfalls beobachten: Verlader treibt zunehmend die Furcht vor Kapazitätsengpässen um. Sie versuchen ihre Dienstleister zu verpflichten, Kapazitäten für sie exklusiv vorzuhalten. Woran es mangelt, sind Preis- und Beschäftigungsangebote der Auftraggeber, um zusätzliche Kapazitäten vorhalten zu können.

Sollten Unternehmen denn wieder Kapazitäten aufbauen?
Ja, aber nur dann, wenn es nachhaltige Perspektiven und Bindungen auf der Auftraggeberseite gibt. Dabei bahnt sich nicht nur bei den Fahrzeugen ein Engpass an, sondern in verschärfter Form auch beim Fahrpersonal. Aufgrund der demografischen Entwicklung werden wir in den nächsten acht Jahren 30 Prozent unserer Mitarbeiter altershalber verlieren. Fahrer unter 25 Jahre haben nur einen Anteil am Personalbestand von zweieinhalb Prozent. Der Tag ist nicht fern, an dem Ware liegen bleiben muss, weil wir keine Fahrer mehr haben.

Ein Appell an die Betriebe, mehr auszubilden?
Absolut. Der BGL unternimmt bei der Ausbildung große Anstrengungen – auch, um den Beruf attraktiver zu machen. Die duale Ausbildung ist aus unserer Sicht der ideale Weg im Vergleich zur verkürzten Fahrerqualifikation nach EU-Recht. Damit wir mehr Bewerber ansprechen, müssen wir in den Schulen für die Beschäftigungschancen in der Logistik werben.

Wenn nur die schlechte Bezahlung nicht wäre ...
Auch das muss sich dringend ändern. Lohn und Leistung müssen in einem angemessenen Verhältnis stehen. Damit dies verbessert wird, sind die Auftraggeber gefordert, den herausragenden Stellenwert eines Fahrers für das Funktionieren der Logistiksysteme anzuerkennen und auch zu honorieren.

In welchen Segmenten ist die Lage besonders dramatisch?
Der allgemeine Fernverkehr mit Transporten von A nach B ist seit Langem betroffen. Das gilt immer mehr auch für Logistikpakete, die in der Frachtführerleistung oft mit Fremdfahrzeugen zu Dumpingkonditionen kalkuliert werden. Im regionalen Wirtschaftsverkehr sieht es etwas besser aus. Der Baubereich ist konjunkturbedingt relativ stabil, wilde Preiskämpfe toben dagegen im Chemie- und Spezialfahrzeugbereich.

Dabei läuft es in diesen Branchen doch wieder rund.
Schon. Aber teils gefallen sich einzelne Auftraggeber in der Rolle des Preisdrückers, um die eigenen krisenbedingten Verluste schnell wieder auszugleichen. Das war früher anders. Zogen die Geschäfte an, hat man dafür Sorge getragen, dass auch der Logistikpartner partizipiert.

Umso spannender wird es, wie Verlader und Logistiker beim Lang-Lkw miteinander umgehen. Was denken Sie?

Auch hier erwarten wir keinen anderen Mechanismus. Daher gilt es, unabsehbare Investitionszwänge von unseren Unternehmen fernzuhalten. Bei den Gewichten waren wir von Anfang an bescheiden. Eine Anhebung auf maximal 46 Tonnen bei einer zusätzlichen Achse sind für uns das Äußerste. Das Ganze muss vorrangig darauf abgestellt werden, dass Behälter umsteigen können. Dafür brauchen wir einen Sattelauflieger, der 1,35 Meter länger ist.

Haben wir dann in den nächsten Jahren Ruhe?
Absolut. Bei den Behältern haben wir uns an internationalen Standards orientiert, dort kommt zunehmend der 45- und 48-Fuß-Container ins Spiel. Ohne neue Fahrzeugstandardmaße ist der problemlose Umstieg zwischen den Verkehrsträgern nicht möglich. Nur wenn der Gesetzgeber einen dritten Behälter auf dem Motorwagen auf bestimmten Relationen erlaubt, ergibt sich eine Gesamtlänge von 26,5 Metern.

Also werben Sie dafür, auch 26,5 Meter lange Einheiten beim Feldversuch zuzulassen?
Ja, aber nur um herauszufinden, ob und unter welchen Bedingungen derartige Gefährte praxistauglich sind. Der BGL wird den Versuch sehr konstruktiv begleiten und erhofft sich davon viele wichtige Erkenntnisse. Nach diesen muss entschieden werden, aber ganz sicher nicht mit dem Ergebnis, dass 26,5 Meter die neue Standardabmessung sein werden. Polemik hilft bei diesen Überlegungen nicht weiter.

Sie spielen auf den Film der Allianz pro Schiene an?
Zum Beispiel. Daran sieht man, wie Argumente an den Haaren herbeigezogen werden. Das Ganze ist völlig absurd. Daher möchte ich es auch gar nicht weiter kommentieren.

Dann fassen wir ein anderes heißes Eisen an, die Maut. Wie verbuchen Sie das Aussetzen der Erhöhung für Euro-3-Lkw?
Jedenfalls nicht als Geschenk. Es ist die Einlösung des Mautmoratoriums der neuen Regierungskoalition. Sowohl in Sachen Mautmoratorium als auch bei der Umsetzung der Harmonisierungsmaßnahmen kommen jetzt Dinge in Fluss, die bisher verquer gelaufen sind. Das gibt uns Grund zur Hoffnung, dass Zusagen, wenn auch mit Zeitverzug, umgesetzt werden.

Umso mehr dürfte Sie die Ankündigung überrascht haben, die Maut auf mehrstreifige Bundesstraßen auszudehnen ...
Wir wissen, dass die Politik unter Haushaltszwängen steht. Die Maut auf vierspurigen Bundesstraßen hat für sie einen gewissen Charme, weil diese Strecken autobahnähnlich sind. Das Mautsystem lässt aus technischen Gründen aber nur die Bemautung von längeren Streckenabschnitten zu. Von den angedachten 3.000 Kilometern bleiben nach unseren Informationen etwa 800 Kilometer übrig. Kosten und Einnahmen relativieren sich dann stark.

Sie sagen, dass bei der Harmonisierung Dinge in Fluss gekommen sind. Mit dem Tempo sind aber viele nicht zufrieden.
Auch der BGL kritisiert die bisherigen Schwierigkeiten. Das Problem ist, dass Anträge nicht bearbeitet und Gelder nicht ausgeschüttet werden können, weil das zuständige Bundesamt für Güterverkehr aus vielerlei Gründen überfordert war und ist. Da gibt es viele hausgemachte, aber auch einige Koordinierungsprobleme. Voriges Jahr konnte ein Großteil der Mittel nicht abfließen. Ein Teil der 2009 bewilligten Maßnahmen belastet das diesjährige Budget, weil sie erst nach Kassenschluss 2009 abgerechnet wurden. Jetzt gilt es, die Zusage einzulösen, dem Gewerbe gehe kein Cent wegen des schleppenden Verwaltungsverfahrens verloren. Den Stein der Weisen hat aber noch keiner gefunden.

Zur Person
Hermann Grewer, Jahrgang 1943, ist seit dem Jahr 1995 Präsident des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) beziehungsweise der Vorläuferorganisation BDF. Gleichzeitig steht der Spediteur aus Gelsenkirchen auf Landesebene dem Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) vor. Grewer studierte Maschinenbau an den Universitäten in München und Karlsruhe und übernahm 1969 die Leitung des elterlichen Transportbetriebs.

Matthias Rathmann, trans aktuell Chefredakteur

Autor

Datum

14. März 2011
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