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Volvo FM 450 18 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Volvo FM 450 LXL

Kleine Änderung mit großer Wirkung

Äußerlich unverändert, unter dem Blech aber überarbeitet, sorgte der Volvo FM 450 Globetrotter für einige positive Überraschungen.

So ganz klar ist die Sache nicht. Ist der Volvo FM als Sattelzugmaschine eine preiswerte Alternative zum Bestseller FH? Oder ist er ein ganz spezielles Angebot für ganz spezielle Aufgaben? Eindeutig ist indes die Sache beim Volvo FH. Der populäre, 1993 vorgestellte und immer wieder modernisierte FH steht für Fernverkehr. Der FM kann auch Fernverkehr, aber ihm die Rolle des kleinen Bruders des FH zu geben, trifft die Wahrheit auch nicht. Denn der FM kann mehr. Er tritt vielfältiger auf, er macht eine sehr gute Figur bei der Nutzlast, er kann sehr sparsam transportieren und er ist obendrein günstiger beim Einkauf. Zehn Prozent Preisdifferenz dürfte die Größenordnung sein.

Die meisten dieser positiven Eigenschaften haben ihre Ursache in dem relativ kleinen Motor mit der Bezeichnung D11K. Dieser 10,8 Liter große und sehr kultiviert laufende Reihensechszylinder, der je nach Einstellung 243 bis 332 kW (330 bis 450 PS) leistet, macht in seiner stärksten Ausführung auch mit 40 Tonnen Gesamtgewicht eine gute Figur.

Volvo offenbart auf Testrecke gänzlich neues Wesen

Mehr noch: Wer diesen Motor haben will, der muss einen FM kaufen. Dahinter steckt das Kalkül, den FM im Volvo-Angebot attraktiver zu machen, was allerdings gleichzeitig den FH etwas schwächt. Anders als bei Daimler, DAF oder auch MAN hat der Kunde beim FH keine Wahl zwischen kleinem und großem Motor. Schon einmal – vor gut zwei Jahren – trat ein Volvo FM 450 zum Test an. Seitdem hat sich einiges getan, was äußerlich kaum sichtbar ist – am Triebstrang, am Fahrwerk, an der Elektronik und bei vielen Details. Von leichten Korrekturen beim Drehmoment abgesehen (das Maximum reicht jetzt bis 1.400 statt 1.350/min), gab es beim D11K keine Änderungen. 123 Millimeter Bohrung und lange 152 Millimeter Hub ergeben jene 10,8 Liter Hubvolumen, der hohe mittlere Verbrennungsdruck (mehr als 25 bar) lässt das maximale Drehmoment auf 2.150 Nm wachsen, die Nennleistung von 332 kW oder 450 PS steht schon bei 1.600/min bereit.

Bei der Abgasreinigung setzt Volvo zwar auf eine Abgasrückführung (AGR), doch arbeitet der Motor grundsätzlich nach der Methode SCR-only. Die ungekühlte AGR, wie sie Volvo einsetzt, dient im Wesentlichen dazu, die Abgastemperatur bei niedriger Last zu erhöhen. Diese eigenwillige und im Umfeld einzigartige Lösung führt letztlich zu einem recht hohen Adblue-Verbrauch von rund drei Litern auf 100 Kilometer. Trotz identischer Motordaten zeigte der aktuelle FM 450 auf der Teststrecke ein fast gänzlich anderes Wesen als sein vor zwei Jahren gefahrener Vorgänger. Die Ursachen finden sich hauptsächlich in der elektronischen Steuerung von Schaltung (I-Shift) und prädiktivem Tempomaten (I-See).

I-See arbeitet mit traumwandlerischer Sicherheit

Auffallend ist vor allen Dingen, dass die Getriebesteuerung die Motorkräfte jetzt besser nutzt und den Motor an Steigungen länger im größten Gang ziehen lässt. Mitunter bis auf 950 Touren hinab, was exakt den linken Eckpunkt des Verlaufs des maximalen Drehmoments trifft. Beim Herausbeschleunigen aus Steigungen lässt die Elektronik es in den meisten Fällen bei 1.400/min, manchmal auch darunter bewenden. Mehr als 1.500/min liegen so gut wie nie an. Auf Sprünge beim Schalten – etwa von 12 auf 10 – zu Beginn eines Anstiegs verzichtet I-Shift konsequent, obwohl die Vermutung naheliegt, dass sich damit etwas Tempo bei gleichem oder kaum messbar höherem Verbrauch realisieren ließe. Im Zweifelsfalle für einen besseren Verbrauch: Nach dieser Methode arbeitet auch I-See. Das war zwar schon immer das Ziel dieses prädiktiven Tempomaten, hat aber in der Vergangenheit nicht immer perfekt funktioniert.

Diesmal aber arbeitet sich I-See mit traumwandlerischer Sicherheit über die Teststrecke, erkennt jede Steigung und ihren Grad aufs Genaueste, spielt vor einer Kuppe ganz gekonnt mit der Bewegungsenergie des Lastzugs und fordert den Leerlauf nur dann beim I-Shift-Getriebe an, wenn es wirklich etwas bringt. Die Kehrseite dieses Tuns zeigt sich beim doch deutlich reduzierten Durchschnittstempo. Mit 83,2 km/h rollte der FM 450 anno 2015 über die Messstrecke, diesmal blieb es bei 81,6 km/h, was knapp vier Minuten Zeitverlust auf der Messstrecke oder rund acht Minuten auf einer 600 Kilometer langen Tagestour entspricht. Viel? Wenig? Aller Erfahrung nach entspricht dieser Zeitverlust auf der Messstrecke einer Leistungsklasse. Oder anders: Der von I-Shift und I-See gesteuerte Volvo FM 450 ist nicht schneller unterwegs als ein "normal" gefahrener 400er. Ähnliches gilt für alle Hersteller.

Retarder ist bestens in übrige Elektronik integriert

Mit Blick auf den Verbrauch verliert der Tempoverlust schnell an Bedeutung. Denn jene 33,7 l/100 km, die der FM 450 diesmal schaffte, zählen zu den Bestwerten auf der Messstrecke – einzig etwas getrübt vom hohen Adblue-Verbrauch. Der "alte" FM 450 hatte sich noch einen Liter Diesel mehr gegönnt. Erstaunlich in diesem Zusammenhang: Diesmal war die Achsübersetzung kürzer (2,64 statt 2,50 zu 1), was auf den ersten Blick mehr Verbrauch verheißt. Auf den zweiten Blick aber schnell klarmacht, dass die Kombination von kleinem Motor und arg langer Übersetzung nicht optimal funktioniert. Mit 2,64 zu 1 fährt sich der FM viel leichtfüßiger als mit 2,50 zu 1. Einzig auf überwiegend flachen Strecken (die Messstrecke ist überwiegend bergig) dürfte die Rechnung mit der langen Achse aufgehen.

Einen seiner seltenen Auftritte bei Tests hatte der von Voith zugelieferte Hochtriebretarder VR3250. Selten deswegen, weil Volvo generell starke Motorbremsen favorisiert. Der 13-Liter-Motor (D13K), der auch im FM zu bekommen ist, liefert bis zur 375 kW Bremsleistung, der kleinere D11K schafft immerhin 290 kW, womit sich hierzulande übliche Gefälle bis vier, fünf Prozent ohne Betriebsbremse und ohne Tempoverlust meistern lassen. Klarer Fall: Mit Retarder geht es eleganter, weil er quasi stufenlos arbeitet, keine hohe Motordrehzahlen erfordert und – im Falle des Volvo FM 450 – bestens in die übrige Elektronik integriert ist. Der Aufpreis: 4.640 Euro. Die verstärkte Motorbremse kostet weniger als ein Drittel davon.

FM soll kein Fernverkehrsdampfer sein

Mit Blick auf den Komfort könnte also ein Retarder die erste Wahl sein, mit Blick auf die Sicherheit ist er nur in seltenen Fällen nötig. Was dann immerhin 105 Kilogramm spart und der Nutzlast zugutekommt. Überhaupt ist Nutzlast beim FM jetzt ein gewichtiges Argument. Mit einer Einblatt-Federung an der Vorderachse war er schon lieferbar, jetzt kommen eine leichtere Antriebsachse (minus 90 Kilo) und noch ein paar Einsparungen hinzu, sodass sich ein Leergewicht von deutlich unter sieben Tonnen ergibt – mit dem größten Fahrerhaus, mit vollem Spoiler-Umfang, mit Reserverad und üppiger Ausstattung. Ohne Reserverad und einige nicht unbedingt nötige Extras wie die montierten zusätzlichen Luftkessel oder die von einem E-Motor unterstützte Lenkung sackt das Leergewicht schnell in Richtung von 6,7 Tonnen oder noch weniger. Erfreulich dabei: Der Zugewinn an Nutzlast stellt sich hauptsächlich an der Vorderachse ein, was – etwa bei einem Tankzug – auch bei Leerfahrt relativ viel Gewicht und Traktion auf der Antriebsachse garantiert.

Der einzige Nachteil des Volvo FM findet sich im Fahrerhaus. Ganz bewusst und weil der FM kein Fernverkehrsdampfer sein soll, hat Volvo das Fahrerhaus sehr tief montiert. Was einerseits die Einstiegshöhe auf 1.245 Millimeter reduziert und den Einstieg zur bequemen Sache macht, andererseits aber einen wuchtigen Motortunnel zur Folge hat. Zu bemängeln gibt es noch ein paar Kleinigkeiten: Da wäre die I-Shift-Bedienung am Armaturenbrett, da wären die – am FH gemessen – eingeschränkte Lenkradverstellung und die Einblattfederung der Vorderachse, die nicht so geschmeidig wie eine Zweiblattfeder anspricht. Niedrig hingegen sind die Innengeräusche, beinahe perfekt zeigt sich das Fahrverhalten. Die Kabinenfederung kompensiert die Schwächen der Einblattfeder. Die Bedienung lässt kaum Wünsche offen, die Ergonomie stimmt.

Stauraum gibt es reichlich, einzig die Außenstauräume fallen arg klein aus. Und manchmal zeigt der FM sogar bessere Lösungen als ein großer Bruder FH – beispielsweise mit einer großen offenen Ablage auf dem Armaturenbrett. Bisher kommt ziemlich genau ein Volvo FM auf zehn FH-Zulassungen in Deutschland. Das könnte sich zugunsten des FM ändern. Und zwar nicht zulasten des FH, sondern zulasten der Konkurrenz.

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Datum

4. Mai 2017
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Harry Binhammer, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht Harry Binhammer Arbeitsrecht
Ich bin Rechtsanwalt und Fachanwalt für Arbeitsrecht. Ich vertrete Arbeitnehmer und Arbeitgeber… Profil anzeigen Frage stellen
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