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Foto: ETM

Volvo FH 500

Vielseitiger Kippsattel-Geselle

Drei Achsen vorn und davon die letzte auf Wunsch liftbar, so lautet nur eine von mehreren Eigenheiten des FH. Doch nicht nur das macht diesen Volvo zu einem äußerst vielseitigen Gesellen.

Kommt die Rede auf den FH von Volvo, so verbindet man das schon längst nicht mehr nur mit Fernverkehr. Klar: Mit kurzer Kabine gibt es den großen FH im Gegensatz zum eher kompakt gehaltenen FMX zwar nicht. Doch warum sollte man nicht gleich zum viel geräumigeren FH greifen, wenn es für den Kippsattel eine lange Kabine sein muss oder darf? Zudem hat Volvo diese Baureihe im Laufe der Zeit doch ganz ansehnlich auf Offroad-Tauglichkeit getrimmt. "Baustellenpaket" lautet der gemeinsame Nenner für eine ganze Reihe an Modifikationen, die den FH nun näher denn je an den FMX rücken und abseits des Asphalts eine bessere Figur machen lassen sollen. Die Front ziert zum Beispiels statt des weit herunterreichenden Kunststoff-Stoßfängers ein dreiteiliger, stählerner Schnauzbart.

Diese Art der Panzerung aus einer drei Millimeter starken Stahlplatte setzt sich bis auf Höhe der Vorderachse fort. So verleiht sie dem Unterbau mehr Wehrhaftigkeit und soll vor allem Ölwanne, Motor und die untere Partie des Ladeluftkühlers vor Ungemach bewahren.

Hoher Einstieg in den Volvo

Rahmen samt Chassis schließlich stammen aus der Kategorie "hoch". Das reduziert nicht zuletzt stets vorhandenes Konfliktpotenzial im Offroadbetrieb. 306 Millimeter Bodenfreiheit vorn und an den hinteren beiden Achsen mal 246, mal 358 Meter Bodenfreiheit kommen dabei dann unterm Strich raus. Das sind Werte, die nicht gerade zum Pflügen über schwerstes Geläuf einladen. In eher moderaten Missionen über Stock und Stein aber lässt sich damit leben, zumal der Blick an die Oberkante beim Baustellenfahrzeug fast genauso wichtig ist wie der gen Mutter Erde. Dort erreicht der gefahrene FH mit langer Normalkabine und dicker Bereifung der Größe 385/65 R 22,5 eine Dachhöhe von rund 3.500 Millimetern.

Für alte Silo-Ladestellen bedeutet das schon einen Tick zu viel des Guten. Mit einem Einstieg von insgesamt 1.694 Millimetern, die den Fahrerhausboden vom Festland trennen, hält solch ein FH in Bau-Façon seinen Herrn und Meister außerdem klettertechnisch gut in Form. Hat der es erst einmal hinaufgeschafft ans luftig postierte Plätzchen hinter dem FH-Volant, dann darf er sich mit Fug und Recht mehr in einer Wellness-Oase denn in schnöder Fitness-Bude wähnen. Beim Losfahren muss nicht einmal der Handbremshebel erst dem Federspeicher die Order übermitteln, dass er zu lösen hat. Ein Tritt aufs Gas genügt. Schon gibt die elektronisch gesteuerte Feststellbremse den Lkw frei.

Mit Doppelkupplungsgetriebe zum Testantritt

Bereits ein paar Minuten Fahrt genügen, um ganz schnell warm zu werden mit dem, was solch eine dreiachsige Zugmaschine der üblichen Kombination von 4x2-Sattel mit dreiachsigem Auflieger an Fahrkomfort voraushat. Der 6x4-Zug liegt wesentlich satter auf der Straße. Schlaglöcher und sonstige Unregelmäßigkeiten der Bahn können dem Fahrzeug spürbar weniger anhaben als einem 4x2. Mit dem spielt der Auflieger im Extremfall schon mal Pingpong. Auch der Geradeauslauf und generell die Spurtreue profitieren von der doppelten Hinterachse, die sich vom Auflieger in dieser Hinsicht naturgemäß weniger beeinflussen lässt als die Mono-Lösung beim Standard-Sattel mit der gewöhnlichen Achsformel 4x2.

In puncto Wellness hat der FH in 6x4 aber noch mehr zu bieten. Er fährt zum Beispiel mit der elektrisch unterstützten Lenkung Volvo Dynamic Steering vor, die das Kurbeln am Volant auch auf spitzkehrenreichen Strecken zum Kinderspiel macht. Außerdem bietet sie im Gelände entscheidende Vorteile. Auf tückischem Grund verreißt das Lenkrad leicht. Volvos Dynamic Steering hält erfolgreich dagegen. Auch schweißtreibendes Rudern bei niedrigen Geschwindigkeiten ist dank der Technik kein Thema mehr. Der FH in 6x4-Ausführung tritt darüber hinaus mit dem sogenannten Doppelkupplungsgetriebe zum Test an, das in einem FMX erst gar nicht zu haben ist. Baugerecht geht hier ein Duo aus Zweischeibenkupplungen prompt und akkurat ans Werk – nicht wie bei den FH-Straßenrollern einscheibige Kupplungen. Frei von Zugkraftunterbrechungen wechselt das zwölfgängige I-Shiftgetriebe so blitzschnell wie ruckfrei die Gangstufe, dass vor allem im Gelände helle Freude aufkommt. Zugkraft verschenken? "Nicht mit mir", sagt der mit Doppelkupplungsgetriebe bestückte FH und marschiert unverdrossen durch dick und dünn.

Erst bei 23 Prozent Steigung gerät der FH an Grenzen

Als 6x4-Kombination ist er dem Feld-, Wald- und Wiesenzug in 4x2 schließlich auch bei den Traktionsreserven um einiges überlegen. Nicht nur auf der Straße hat er ein ganz anderes Standing als der 4x2, sondern erst recht im Gelände. Wenn es dort hart auf hart kommt, kann er hauptsächlich folgenden Vorteil ins Feld führen: Mehr als 20 Tonnen lasten auf seinen zwei angetriebenen Hinterachsen. Diese hohe Last kann er wiederum in entsprechend höhere Traktion umsetzen als der 4x2. Diesem stehen auf der Traktionsachse nur etwa elf Tonnen zur Verfügung. In Zahlen sieht das für den voll beladenen 40-Tonnen-Zug ungefähr so aus: Einen geländetypischen Reibbeiwert von 0,5 vorausgesetzt, gelangt der 6x4 voll beladen erst bei ungefähr 23 Prozent Steigung an seine Grenzen. Elf Prozent Steigung bilden hingegen das Limit, das ein 4x2 noch meistern kann. So beträgt die Ausbeute an Zugkraft im Fall des 40 Tonnen schweren 6x4-Zugs also ungefähr das Doppelte von dem, was eine 4x2-Kombination an Steigungen erzielt.

Auch unbeladen kann sich der 6x4-FH unter anderem dank der liftbaren zweiten Hinterachse besser aus der Affäre ziehen. Der Fahrer tippt einfach kurz den entsprechenden Schalter an. Danach dauert es nur rund 15 Sekunden, bis der 6x4 das Bein gehoben hat und somit zum 4x2 mutiert. Möglich macht das ein trickreiches Verfahren. Als Verbindungsglied zwischen der ersten und zweiten Antriebsachse fungiert statt Differenzial eine Klauenkupplung. Diese innige Verbindung bedeutet zum einen, dass der Dreiachser als 6x4 längs mit stets gesperrtem Antriebstandem unterwegs ist. Zum anderen ergibt sich daraus aber eben auch die Möglichkeit, mittels dieser Klauenkupplung die zweite Achse von der ersten zu trennen, um sie dann um 140 Millimeter in die Höhe entschweben zu lassen. Solchermaßen zum 4x2 umgemodelt, muss dieser FH nun sowieso bloß zwei Aufliegerachsen durchs Gelände ziehen und nicht deren drei, wie es beim 4x2 mit Dreiachsauflieger der Fall wäre.

Gute Figur auf dem Bau

Dank höherer Last auf der angetriebenen Achse ist das Traktionsvermögen beim 6x4 mit gelifteter dritter Achse zudem schon von vornherein höher als bei jeder 4x2-Kombination mit dreiachsigem Anhang. Wendiger macht die geliftete Achse die Fuhre dann ohnehin. Zum Vergleich: Für den Aggregatzustand 6x4, also dritte Achse mit Bodenkontakt, beziffert Volvo den Wendekreis auf knapp 14,4 Meter. Ist Achse oben, gibt das Werk einen Wert von 13,10 Metern an. Auf Leerfahrten bedeutet die angehobene dritte Achse zudem weniger Vibrationen in der Kabine und einen leicht gesenkten Geräuschpegel. Es versteht sich von selbst, dass bei zwei traktionsbereiften Zwillingsreifen weniger ebenfalls der Reifenverschleiß und der Rollwiderstand sinken, was zu einem besseren Spritverbrauch führt. "Bis zu vier Prozent", sagt Volvo, könne der Verbrauch mit angehobener dritter Achse sinken. Das ändert aber nichts daran, dass solch ein 6x4, sofern er auf all seinen zehn Pneus durch die Lande rollt, im Prinzip mehr Sprit verbrauchen wird als ein entsprechender 4x2. Ungefähr zehn Prozent Zuschlag gelten als Faustformel pro zusätzlicher angetriebener Achse.

Auch bei der Nutzlast zieht solch ein 6x4 gegenüber der Kombination aus zweiachsiger Zugmaschine und dreiachsigem Kippsattel den Kürzeren. Rund 600 bis 700 Kilogramm bleiben im Fall des Volvo FH beim gesamten Zug auf der Strecke, wenn solch ein angetriebenes Tandem statt der üblichen Mono-Hinterachse ins Spiel kommt. Zu sagen wäre dazu aber auch: Mit einem fahrfertigen Leergewicht von nur ungefähr 9,65 Tonnen steht der FH 500 für einen 6x4 mit Außenplanetenachsen sowie liftbarer Hinterachse und weiteren Finessen wie Doppelkupplungsgetriebe oder Dynamic Steering schon als kleiner Nutzlastriese da. Ganz wie bei den Straßenrollern ist eine der Stärken des FH für den Bau eben das geringe Eigengewicht. Bleibt als Fazit, dass der FH auf dem Bau mittlerweile eine sehr gute Figur macht. Das schwerste Erbe aus seiner Fernverkehrsabstammung dürfte heutzutage lediglich noch der Umstand sein, dass er mit kurzer Kabine einfach nicht zu haben ist.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 04/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

30. März 2017
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