Ford Transit gegen Mercedes Sprinter, Vergleichstest 10 Bilder Zoom
Foto: Hardy Mutschler

Vergleichstest

Ford Transit gegen Mercedes Sprinter

Rüttelt in der Königsklasse der Transporter der neue Ford Transit am Thron des Mercedes Sprinter? lastauto omnibus macht sogleich die Probe aufs Exempel und reist zur Premiere des Transit mit einem vergleichbaren Mercedes Sprinter an.

Es beginnt eine neue Zeitrechnung bei den Nutzfahrzeugen von Ford. Das kantige Charaktergesicht des aktuellen Transit räumt nach und nach die Verkaufsräume. An seine Stelle treten gleich zwei Modelle, die beim Kampf um Marktanteile die Konkurrenz unter Druck setzen sollen.

Ford setzt auf Transit-Doppelspitze

Der Transit Custom beackert schon seit vergangenem Jahr das Nutzlastsegment um eine Tonne. Nun folgt der schlicht Transit ­genannte große Bruder mit Nutzlasten von einer Tonne und mehr. Damit setzt Ford erstmals auf eine Doppelspitze.

Die ersten Früchte dieser Strategie hat der Hersteller bereits ­eingefahren. Vom Transit ­Custom hat Ford im Januar nach eigenen ­Angaben in Deutschland rund
1.500 Stück verkauft und damit den Konkurrenten wie VW T5 und Mercedes Vito Respekt eingeflößt. Nun ist die Spannung groß, wie sich der große Bruder im Showroom macht.

Ob der 3,5-Tonner-Transit ebenfalls die Anlagen mitbringt, um den oft angegriffenen, davon aber bislang ungerührten Klassenprimus ­Mercedes Sprinter zum Marktstart im Mai unter Druck zu setzen, ­wollte die Redaktion wissen und reiste sogleich mit einem ­Mercedes ­Sprinter zur ­Präsentation des Transit in ­Barcelona an.

Sprinter ist fit für Euro 6

Der Kastenwagen aus Stuttgart hat vor wenigen Monaten eine Frischzellenkur bekommen und ist bereits fit für die anstehende Emissionsgrenze Euro 6. Zudem haben die Mercedes-Ingenieure ­einiges beim Thema aktive Sicherheit nachgelegt, unter anderem mit Tot­winkelwarner, Notbrems- und Seitenwindassistent.

Äußerlich hat sich im Rahmen der Modellpflege aber nur wenig getan. Die Motorhaube liegt etwas flacher und die Front hat eine leicht veränderte Linienführung bekommen, keine Revolution also.

Anders der Ford: Die Engländer haben sich von der geraden Linie von der Dachkante bis zum Kühlergrill verabschiedet und dem Fahrzeug eine gestufte Front verpasst. Das verbessert die Aerodynamik und vor allem den Passantenschutz. Der leicht oval geformte Kühlergrill verpasst dem Transit ein typisch amerikanisch anmutendes, bulliges Antlitz.
Doch es ist nicht nur die Optik, die technischen Daten untermauern, dass der Ford über breitere Schultern als der Mercedes verfügt. Zum Dach hin ist der Transit ­
breiter gebaut als der Sprinter. So ist der lichte Durchlass oben zwischen den Dachholmen des Heckportals beim Transit rund zehn Zentimeter breiter als beim Sprinter. Das ergibt fast einen Kubik­meter mehr Laderaum.

Transit hat deutlich an Gewicht zugelegt

Dafür müssen Transit-Fahrer bei der Nutzlast Abstriche machen. Das Testfahrzeug stellt leer 100 Kilogramm mehr auf die Waage als der Sprinter – zumindest laut Zulassung. Das überrascht ein wenig. Der Transit war bislang etwa um diesen Wert leichter als der Sprinter.

In der Fahrgastzelle des Transit geht es ähnlich geräumig zu wie im Laderaum. Den im Vorgänger häufig als zu eng kritisierten Fahrerarbeitsplatz hat Ford nun luftiger gestaltet und endlich findet sich eine bequeme Sitzposition hinterm Steuer. Die Zeiten der zwangs­geduckten Haltung sind vorbei. Das Ablagesystem im Transit ist praxisgerecht gestaltet und hält ausreichend Stauraum im Sicht­bereich wie auch über Kopf bereit.

Weniger gut gelungen sind den Ford-Ingenieuren die Bedienelemente. Wer zum ersten Mal in der Kabine Platz nimmt, ist mit der Menge an Schaltern und Knöpfen überfordert.

Das Lenkrad ist überfrachtet mit Bedienelementen, deren Funktionen sich teilweise erst nach einiger Zeit erschließen. Beim Tastensammelsurium für die Radiosteuerung in der Mittelkonsole ist es anfänglich dem Zufall überlassen, ob der Fahrer auf die Schnelle den richtigen Knopf findet. Intuitiv ist anders.

Sprinter: Einfache Steuerung der Funktionen

Im Sprinter geht die Steuerung der Funktionen wesentlich leichter von der Hand. Abgesehen vielleicht vom etwas überfrachteten Lenkstockhebel erschließt sich die Bedienung der einzelnen Funktionen auf Anhieb. Die Lenkradtasten sind auf ein notwendiges Minimum reduziert und steuern dennoch die meisten der Fahrzeugfunktionen.
Das Raumgefühl im Sprinter ist beengter als im Transit, aber ­dennoch auf hohem Niveau. Das Ab­lagenkonzept ist ähnlich gut wie im Ford und in Sachen Sitzkomfort steht der Stuttgarter dem Transit in nichts nach.

Dafür setzt der Transit bei der Rundumsicht neue Maßstäbe mit einem besonders großen Panorama­element in den Außenspiegeln. Hiermit ist es nahezu unmöglich, ein anderes Fahrzeug vor dem Spurwechsel zu übersehen.

Unter der Motorhaube des Test-Transit sitzt der 2,2-Liter-Diesel­motor, den Ford auch im Transit Custom verbaut. Zum Vergleich rollt der Ford mit der mittleren von drei verfügbaren Leistungsstufen an. Mit 92 kW (125 PS) und einem maximalen Drehmoment von 350 Newtonmetern hat das Aggregat in den niedrigen Gängen genügend Reserven.

Ford Transit: Exotische Lösung zur Leistungssteigerung

Spätestens ab dem fünften Gang wünscht sich der Fahrer aber ­etwas mehr Leistung. Vermutlich auch deshalb haben die ­Ford-Ingenieure die Übersetzung an der angetriebenen Hinterachse schaltbar konstruiert. So hat im Fall des Testfahrzeugs die Hinterachse bei den Gängen 1 bis 4 eine längere Übersetzung als in den Gängen 5 und 6. Diese etwas exotische Lösung soll verhindern, dass dem Fahrzeug in den beiden langen Gängen die Puste ausgeht. Das gelingt im Falle der mittleren Leistungsstufe nur bedingt. So ist auf der hügeligen spanischen Landstraße der sechste Gang kaum zu gebrauchen.

Mercedes arbeitet beim Sprinter mit einer festen Achsübersetzung. Die ist in Kombination mit dem manuellen Sechsgang-Getriebe im Testfahrzeug so gewählt, dass der Sprinter trotz 45 Newtonmeter weniger Drehmoment und mit 800 Kilogramm Beladung insgesamt spritziger wirkt.

Sprinter liebt Hügel

Der 2,1 Liter starke Vierzylinder mit 95 kW (129 PS) kommt mit der hügeligen Landstraße im sechsten Gang besser zurecht. So hinterlässt das Zusammenspiel von Getriebe und Achsübersetzung beim Sprinter einen harmonischeren Eindruck. Wie sich das auf den realen Verbrauch auswirkt, gilt es noch ­herauszufinden. Laut Norm­verbrauch liegt der Mercedes ein wenig besser als der Ford.

Beim Fahrwerk dagegen sind auf der ersten Runde kaum Unterschiede zwischen den beiden 3,5-Tonnern auszumachen. Beide Fahrzeughersteller haben bei der Abstimmung ein gutes Maß zwischen Komfort und Stabilität gefunden. Das ESP macht seine Sache bei beiden Fahrzeugen auf trockenem Asphalt gut und bremst die Transporter mit angemessener Kraft ein.

Etwas Abstand zum Neuling schafft Mercedes mit dem serienmäßig verbauten Seitenwindassistenten, den es bislang bei keinem anderen Hersteller gibt. Bei anderen Assistenten ist das aber der Fall. So bietet Ford genau wie Mercedes einen Fahrspurassistenten und eine Notbremsfunktion an. Auch eine Anhängerstabilisierung ist bei beiden Herstellern im Angebot. Ein Lob für beide Marken!

Deutliche Preisunterschiede

Einen deutlichen Unterschied gibt es wiederum beim Preis. Mercedes-Kunden müssen tiefer in die Tasche greifen. Der Grundpreis des Test-Sprinter liegt mit
35.502 Euro rund 3.800 Euro über dem des vergleichbaren Transit. Dafür nennt Mercedes etwas längere Wartungsintervalle. Aber auch Ford bietet inzwischen für alle Fahr­zeuge eine lebenslange Mobilitätsgarantie und europaweit 24 Stunden am Tag Hilfe. Dabei reicht die Dichte des Servicenetzes allerdings noch nicht an jene des Netzes von Mercedes heran.

Muss man sich jetzt in Stuttgart warm anziehen? Der Transit hat in vielerlei Hinsicht zu seinem Stuttgarter Wettbewerber aufgeschlossen. Der Fahrzeug ist gut durchdacht. Dabei ist es in nahezu allen Fahrsituationen ein komfortables und sicheres Arbeitsgerät. Auch das Thema Service nimmt der Autobauer ernst. Am Ende hinterlässt aber der Sprinter den runderen Eindruck – sei es wegen des ausgewogener konzipierten Antriebsstrangs und der besseren Ergonomie in der Fahrgastzelle. Den höheren Anschaffungspreis könnte der Mercedes über die bessere Nutzlast und den womöglich geringeren Verbrauch kompensieren. Zudem punktet er bei der aktiven Sicherheit. Hier hat Mercedes mit dem serienmäßigen Seitenwindassistenten schon im vergangenen Jahr eine neue Zeit eingeläutet.

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14. Mai 2014
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