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Foto: Van Hool

Van Hool TDX27 Astromega

Doppeldecker Astromega fährt vor

Van Hool hat dem Doppeldecker Astromega eine massive Abspeckkur verordnet. Dabei sind viele Verbesserungen eingeflossen. Wir fuhren die Version mit Allison-Getriebe.

Doppeldecker gehen nicht eben als große Dynamiker durch – für gewöhnlich jedenfalls. Das ist kaum verwunderlich. Bei diesen Fahrzeugen geht es an erster Stelle um maximale Kapazität und die geschickte Ausnutzung des allerletzten Winkels der Karosserie den die gesetzliche Maßvorgabe hergibt. Derartige Raumausnutzung geht dann auch unweigerlich mit einigen Pfunden im und auf dem Gerippe einher. Das gilt zudem bei Herstellern, die traditionell auf massiv ausgeführte Wertarbeit setzen. Lange 14-Meter-Fahrzeuge reißen so schnell die Marke von 18 Tonnen. 20 Tonnen Gewicht kommen so in Sicht. Das zeigte unter anderem der vorausgegangene Fahrbericht eines Scania Van Hool Astromega gleicher Länge (lastauto omnibus 7/2015). In solchen Fällen bleiben meist noch rund sieben Tonnen Nutzlast für Passagiere und deren Habseligkeiten.

Das ist nicht gerade üppig bei einem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 26 Tonnen. Bei unserem Testwagen wäre dann mit 80 Kilogramm pro Fahrgast zwar dem Gesetz Genüge getan, aber die im Mittel realistischen 100 Kilo pro Person liegen noch in weiter Ferne. Angesichts dessen ist jede Diät für den dicken Brummer hochwillkommen.

Skikoffer hält rund einen Kubikmeter Platz bereit

Auch das zweite Manko des Doppeldecker-Genres – der verfügbare Kofferraum – macht sich beim Testwagen nachteilig bemerkbar. Bei eher knapp bemessenen 8,42 Kubikmetern im Heck, kommen auf jeden Fahrgast nur 114 Liter verfügbarer Gepäckraum. Bei einem Eindecker sind es selten weniger als 200 Liter, beim Dreiachser in der Regel sogar noch mehr. Kein Wunder also, dass der Wagen – einer von zwei baugleichen Typen für das Reiseunternehmen und den Van-Hool- Servicepartner Happytours Hanke im bayerischen Marktredwitz – schon im Werk mit einem Skikoffer ausgeliefert wird, der rund einen Kubikmeter zusätzlichen Platz bereithält und dem Außendesign weitgehend angepasst ist.

Der kantige Rucksack darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass der vollformatige Belgier sich gerade einer strengen Abspeckkur unterzogen hat – auch wenn er die für die vorhandenen Achslasten des Fahrwerks für den Integralwagen nicht zwingend nötig hatte. Insgesamt hat er fast 600 Kilogramm Gewicht verloren – zu einem sehr geringen Anteil aus dem Gerippe. Wichtiger waren dabei die leichteren Kiel-Sitze und die neuen Heizungskonvektorengehäuse aus Aluminium, die heute auch bei Wettbewerbern immer weitere Verbreitung finden. Erfreulicher Nebeneffekt der jetzt verbauten Kiel-Avance-Sitze ist ihr höherer Sitzkomfort. Der ist bei den bisher ausschließlich verbauten Stühlen aus Van-Hool-eigener Produktion nicht sehr ausgeprägt. Nach Herstelleraussage sollen die Kiel-Sitze jetzt für alle Modelle verfügbar sein.

Feinarbeit an der Außenhaut ist geräuschtechnisch von Vorteil

Etwas gewichtserhöhend dürfte im Testwagen dagegen die zusätzliche Schlafkabine hinter dem Fahrer – Happytours fährt auch sehr weite Strecken – und die aufwendige Küche über der Vorderachse, eine Van-Hool-Spezialität, sein. Trotzdem liegt der Wagen mit 18,7 Tonnen laut Fahrzeugschein im Vergleich mit seinen Wettbewerbern immer noch sehr gut im Rennen. Die kleine Modellpflege – die bei Van Hool traditionell eher in homöo-pathischen Dosen erfolgt – nutzte der Hersteller, der seine TX-Baureihe für den amerikanischen Markt in absehbarer Zeit auch vor Ort fertigen will, für einige kleinere Anpassungen an Karosserie und Innenraum: So wird der Van-Hool-typische Dreh-Drück-Steller für die Aufbaufunktionen links neben dem Fahrer jetzt durch ein schickes Multifunktionslenkrad aus dem DAF-Regal ergänzt – das hatte bisher nur die Variante auf Scania-Chassis zu bieten.

Auch das Fahrerfenster wurde deutlich vergrößert und mit einem Schiebemechanismus versehen. So verliert die Mautstation ihren Schrecken, selbst wenn das Fenster nur manuell zu bedienen ist. An der Außenhaut gibt es kleine Änderungen in Bezug auf die Fenster, oder besser, deren Rahmen. Dort hat Van Hool bisher wulstige Gummis für die Frontscheiben verwendet und die Verklebungen der Seitenscheiben mit einem Aluminiumprofil abgedeckt. Nun aber kommt der Bus ganz ohne solche Hilfsmittel aus. Alle Scheiben sind jetzt randlos und sauber verklebt, wie es sich seit Jahren schon gehört hätte. Gerade die hohe Front wirkt nunmehr wie aus einem Guss. Unternehmer, Beklebungsfachleute und Reinigungskräfte werden die Neuerung zu schätzen wissen. Und mit leisen 61 dB(A) bei 100 km/h in der begehrten ersten Reihe im Oberdeck macht sich die Feinarbeit an der Außenhaut auch geräuschtechnisch positiv bemerkbar.

Display zeigt sechs Schaltstufen an

Im Unterdeck ist das vorne anders. Denn hier stemmt sich traditionell eine kleine Phalanx von vier Außenspiegeln gegen den Fahrtwind. Hat man sich aber an die vier einzelnen Sehhilfen gewöhnt, ist man dankbar, nicht immer hochblicken zu müssen. Zudem kann man die oberen Spiegel für den weiten Rückblick justieren und die unteren eher in den toten Winkel ausrichten. Ein weiteres Detail im Cockpit weist auf die Besonderheit des Astromega hin: Die Mimik für das Getriebe prangt nun innerhalb eines verchromtem Rings in dem etwas angestaubten, aber durchaus funktionalen Cockpit, dabei haben die Konstrukteure besonders den Bedürfnissen des Begleiters erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt.

Als einziger Hersteller gönnt Van Hool dem zweiten Offizier respektive der Chefstewardess an Bord einen eigenen Monitor. Rechts neben dem Lenkrad findet sich das Display des Allison-Wandlergetriebes T525R mit sechs Schaltstufen – es handelt sich um einen der ersten Doppeldecker mit dem für die US-Modelle serienmäßigen Getriebe. In Europa wurden bisher nur zwölf der etwa 400 Kilogramm schweren Boxen verbaut. Leider ist das kleine Display nicht gerade gut ablesbar. So muss der Fahrer meistens raten, in welcher der sechs Stufen er gerade cruist oder welche Stufe die Automatik vorgewählt hat.

Üppiges Tankvolumen sorgt für immense Reichweiten

Negativ schlägt das aber nicht zu Buche, da die Paarung von 2.500 Newtonmetern maximales Drehmoment des bulligen DAF MX-13.375 mit der nahtlos durchschaltenden Box höchst souverän mit der Kraftanforderung umgeht. Vor allem die resultierende Elastizität des Antriebsstrangs, der seine Kraft ohne Zugkraftunterbrechungen entfaltet, ist enorm: von 80 auf 100 km/h katapultiert der Antrieb den massige Wagen in weniger als 14 Sekunden, auch wenn der wählbare Powermodus mit Drehmomenterhöhung nicht gewählt ist. Das fühlt sich für einen Doppeldecker fast so an wie ein Tesla im Ludicrous-Modus, das Spezial-Add-on, das den Elektrowagen in unter drei Sekunden auf Tempo 100 sprinten lassen soll – immerhin wiegt das US-Elektroauto nur ein Zehntel unserer Fuhre.

Zudem gewöhnt sich die Steuerungslogik des Getriebes in den ersten 1.000 Kilometern kontinuierlich an seine finale Einbaulage. Pendelschaltungen oder sonstige Ungereimtheiten leistete sich die Box bei unserer Fahrt aber nicht. Ob dem Kunden diese Souveränität den Aufpreis von rund 11.000 Euro zur ZF-AS-Tronic auf den Grundpreis von 420.000 Euro wert ist, wird aber sicher weniger der Fahrspaß als vielmehr Servicequalität und Verbrauch entscheiden. Erste Erfahrungen von Praktiker Sascha Hanke mit seinen beiden Wagen lassen jedoch auf Werte von deutlich weniger als 30 Liter pro 100 Kilometer und weitgehend problemlose Wartung schließen. Das sollte bei dem Van-Hool-typischen üppigen Tankvolumen (hier sind es 720 Liter Diesel und 90 Liter Adblue) für immense Reichweiten von mehr als 2.000 Kilometern sorgen. Das sind allesamt beachtliche Werte in Sachen Effizienz.

Lenkung erfordert häufigeres Nachjustieren

Das Fahrverhalten des großen Wagens zeigt sich mit dem ungestümen Vortrieb selten überfordert – was auch an den bei Van Hool seit einiger Zeit serienmäßigen, adaptiven Koni-FSD-Dämpfern liegen sollte. Der Vorderwagen ist merklich beruhigt, Wankbewegungen kennt der hohe Aufbau nur in engen Grenzen. Der lange Radstand sorgt für guten Geradeauslauf und einen relativ großen Wendekreis – lediglich die Lenkung selbst dürfte etwas präziser agieren, sie erfordert häufigeres Nachjustieren. Stört der Wendekreis den Kunden, möge er zum kürzeren Modell greifen, das die Belgier im Unterschied zu deutschen Herstellern noch im Angebot haben. Und ein überaus rundes Angebot aus Antriebsstrang-Doping und Aufbau-Diät ist der Van Hool Astromega allemal.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 06/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

13. Mai 2017
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