Scania Drei Lkw-Generationen im Vergleich

Biest, Berserker, Fahrmaschine: Begriffe dieser Art fielen seinerzeit von selbst, sobald der kantige Kiefer eines 2er- oder 3er-Scania am Horizont auftauchte. Die harten Gesichtszüge der Nordmänner flößten Respekt ein. Höher als in den meisten anderen Lkw thronte der Fahrer auf seinem Sitz und kurbelte stolz am steil gestellten Lenkrad.

Mit Euro 1 kam der Streamline

Dann aber kam Euro 1 und nicht nur der King of the Road hatte ein kleines Problem. Denn die Senkung der Schadstoffe brachte unliebsame Folgen für den Verbrauch mit sich. Motorintern war dem starken Durst auf die Schnelle kaum beizukommen. Was also taten die Schweden? Sie betrieben etwas plastische Chirurgie, nahmen dem Kiefer die scharfen Kanten und hoben somit zum ersten Mal den "Streamline"aus der Taufe.

Heute ist es nicht Euro 1, sondern Euro 6, was Scania erneut zu aerodynamisch optimierter Beplankung und noch softerem Styling greifen lässt. Auch wenn die Bezeichnung Streamline jetzt dieselbe ist: Zwischen damals und heute liegen Welten. Die Ab­gasgrenzwerte zum Beispiel muten im Rückblick geradezu lächerlich an. Der Grenzwert für Stickoxide? 2.000 Prozent höher als dieser Tage, bei den Partikeln gar satte 3.600 Prozent mehr.

Es braucht kein allzu feines Riechorgan, um den Unterschied auf Anhieb zu erschnuppern. Beim Streamline von heute, in dessen Motorraum ja schon die zweite Generation der Euro-6-Aggregate von Scania zugange ist, wabern keine Dieselschwaden mehr durch die Luft. Ganz anders der Streamline aus den 90ern. Beißend schlägt sich an den Nasenwänden nieder, was dessen auf Euro 1 getrimmter Zwölflitermotor so alles in die Um­gebung pustet.

Gehör wird ordentlich strapaziert

Auch den Ohren hat er einiges zu bieten. Mit dumpfem Schlag dröhnt der betagte ­Reihensechszylinder vor sich hin. Ein Blick auf den Drehzahlmesser ist nicht nötig, um ­Klarheit über den passenden Schaltzeitpunkt zu erlangen. Selbst das Halten der Marsch­­geschwindigkeit alleine über das Gehör ist bei diesem Bollermann kein Problem.
Der ­Streamline von heute dagegen, der säuselt nur leise. Da dringt kaum mehr ein Motorengeräusch in die Ka­bine. So ist der Blick auf den Drehzahlmesser schiere Pflicht, um etwas Genaueres über die Gemütslage des Motors zu erfahren.

Zweier, Dreier, Vierer – Streamline: Das ist der grobe Typenstammbaum von Scania, dessen Wachstum FERNFAHRER in seiner 30-jährigen Geschichte begleitet hat. Aus diesem Anlass fuhr die Redaktion drei typische Vertreter der letzten Jahre: den 113/380er, einen 164/580er aus der Vierer-Generation sowie den R520 aus der brandneu aufgelegten Streamline-Familie.

Baukastensystem kam in den frühen 80er-Jahren auf

Da ist unendlich viel passiert: Das berühmte Baukastensystem mit den standardisierten Typen G, P, R und T (die inzwischen verblichenen Hauber) war in frühen 80er-Jahren aufgekommen. Das noch berühmtere, bis heute verbaute Scania-Cockpit hatte ­seinen Einstand mit der 3er-Reihe gegeben. Euro 1 bis Euro 6: Den Schadstoffen im Abgas ging es radikal an den Kragen. Raum und Komfort im Lkw haben ein Niveau erreicht, das seinerzeit undenkbar schien. Lichtjahre trennen den Standard bei der Sicherheit
von einst und heute.

Doch gemach. Fangen wir bei der Kabine an. Hoch und steil gilt es, die Stufen der Streamline-Kabine à la 3er-Reihe hinaufzuklettern, um dennoch – zumindest aus heutiger Sicht – nur ziemlich beschränkten Raum anzutreffen. Weder ist sonderlich Stehhöhe vorhanden, noch gibt es nennenswerte Bewegungsfreiheit zur Seite hin. Der rund 45 Zentimeter hohe Motortunnel ragt zu weit ins Fahrerhaus hinein. So bietet die Kabine des 113/380ers mit knapp 170 Zentimeter Innenhöhe eher wohlige Nestwärme als wirklichen Platz.

Stauraum gehört seinerzeit ohnehin nicht zu den dringendsten Anliegen der Lkw-Bauer. Außenfächer? Fehlanzeige. Innen ist’s auch nicht viel besser: stirnseitig unterm Dach so um die 70 Literchen, noch mal schlappe 300 Liter unterm Bett versteckt – das war’s. Viel Staat ist damit nicht zu machen. Dennoch begeistert der alte Scania 113/380 heute noch, sobald der Platz hinterm Volant erst einmal eingenommen ist.

Scania galt als tolle Fahrmaschine

Das lässt sich steil stellen wie kein anderes Lenkrad zu dieser Zeit. Die Qualität der Lenkung selbst ist einer der wesentlichen Faktoren, warum der Scania von damals zu Recht als tolle Fahrmaschine galt. Heute knackt es freilich oft schon bedenklich in den Gelenken. 2,7 Millionen abgespulte Kilometer hinterlassen eben Spuren. Aber immer noch sitzt der Fahrer perfekt eingebettet in dieses Ensemble aus Armaturen, Steuer und dem hohen Motortunnel rechter Hand, auf dem sich der für Scania typisch schlanke Schalthebel in die Höhe reckt.

Ihn kennzeichnen ein Hebelchen für die Split- sowie eine Schaltmuffe für die Rangeschaltung. Bei diesem Zwölfganggetriebe sitzt der erste Gang links hinten in der fah­rerseitigen Gasse. Der Zweite ist rechts vorn zu finden, der Dritte wartet hinten in dieser ­Gasse auf seinen Einsatz. Auch wenn die Synchronisation im Lauf der vielen Jahre und Kilometer etwas an Effektivität eingebüßt hat und sowohl Split- als auch Rangewechsel deutlich mehr Geduld als seinerzeit verlangen: Einen Heidenspaß macht der Umgang mit dieser Gerätschaft heute noch. Es passt alles wie angegossen.

1995 brachte Scania die 4er-Reihe

Trotzdem kam schon 1995 der Umbruch. Scania überraschte die Fachwelt nicht zu knapp, als mit der 4er-Reihe plötzlich ganz andere Saiten aufgezogen wurden. Das äußerliche Machogebaren der 3er-Reihe mit ihrem aggressiven Bretterdesign an der Front hatte sanfteren Konturen zu weichen. Aber für den Fahrer gab es keinen Grund zur Klage angesichts dessen, was da nun plötzlich als vermeintlicher Softie vorfuhr. Heute noch beeindruckt es, mit welcher Sorgfalt und Liebe zum Detail Scania bei der Konzeption der 4er-Reihe vorgegangen ist.

Der vordere Aufstieg zum Beispiel in Form einer ausklappbaren Plattform hat sich bis heute gehalten und kann immer noch als vorbildliche Lösung gelten wie auch die erste Stufe des Einstiegs, die beim Öffnen der Tür als echte Treppenstufe ausklappt – fast so famos wie ein roter Teppich. In eingefahrenem Zustand verhindert sie zudem, dass der Freund und Helfer mal schnell seine Nase in die Kabine stecken kann.

Überlebt hat dieses Extra aus der 4er-Reihe allerdings nicht lange. Der Spaß mit seinem aufwendigen Mechanismus ging eben doch ins Geld und kostete außerdem einiges an Nutzlast. Er fiel also später fast zwangsläufig dem Rotstift zum Opfer.

Frontseitige Liege

Das gleiche Schicksal ereilte eine weitere Besonderheit im 4er-Scania mit Topline-Fahrerhaus, die zu den großen Glanzpunkten dieser Reihe zählte: Die Rede ist von der frontseitig unter dem Dach angeordneten oberen Liege, die mit ihren rund 90 Zentimeter Breite alles andere auf dem Markt ausstach. Toll war sie nicht nur wegen ihrer traumhaften Maße. Denn dort ging es auch – vor allem während der Fahrt – leiser und lauschiger zu als bei einer an der Rückwand angebrachten oberen Liege.

Es ist heute noch ein besonderes Gefühl, diese erste echte Großraumkabine moderner Prägung zu betreten, die den Wettbewerb heftig unter Zugzwang setzte. Lassen wir das Auge einfach mal schweifen: Mit hochgeklapptem oberem sowie unterem Bett türmt sich über dem Betrachter ein hohes Gewölbe auf, das damals seinesgleichen suchte. Im Kabinenheck zudem eine nicht minder beeindruckende Installation: Das dort altarförmig montierte Küchen- und Ablagemodul bietet samt Mikrowelle acht separate Stauräume. Ergänzt wird das Arrangement durch eine ausziehbare Schublade auf dem Motortunnel, der mittlerweile nur noch knapp 30 Zentimeter in die Kabine hineinragt.

Zur Jahrtausendwende kam ein neuer V8

Unter der Kabine grummelt etwas vom Feinsten vor sich hin, was der Motorenbau am Anfang des neuen Jahrtausends zu bieten hat. Das Kürzel "164"in der Typenbezeichnung weist deutlich darauf hin, dass sich der V8 ungefähr zur Halbzeit der 4er-Reihe wieder einmal gehäutet hatte. Denn ab dem Jahr 2000 trat er ja in ganz neuer Aufmachung an: 15,6 statt 14,2 Liter Hubraum und Pumpe-Düse-Elemente statt der Bosch-Reiheneinspritzpumpe sind die Mittel, die der Leistung jetzt von 530 auf 580 PS verhelfen. Das maximale Drehmoment des Vorgängers (2.300 Nm) erreicht dieser neue V8 schon bei 900 U/min. Er selbst bringt es nun auf 2.700 Nm als Topwert.

Das ist im wahrsten Sinn des Wortes eine Wucht. Ob 40 oder 60 Tonnen, der 164/580 setzt so ziemlich jede Last mühelos und ­unglaublich souverän in Bewegung. Unverändert bleibt dabei der ­sonore Bass, der energisch vor sich ­hinbrummt. Denn Scania hat die Zündfolge wohlweislich so ­belassen, wie sie schon vom 14-Liter-Motor her bekannt ist.

Abgastechnisch ist der 164/580 jetzt bei Euro 2 angelangt und bei der Schaltung zieht allmählich das automatisierte Getriebe Opticruise auf die Überholspur. Noch präsentiert sich etwas rustikal, was Scania da als Schalthebel anbietet: eine Art Joystick auf dem Motortunnel, dessen Logik gewöhnungsbedürftig ist. Das Ding nach vorn gedrückt, stellt sich zum Beispiel ausgerechnet der Rückwärtsgang ein. Raufschalten geschieht per Klaps nach rechts, Runterschalten per Klaps nach links. Rätselhaft auch, warum der Schalter grün ist, der den Powermodus für besonders flottes Vorankommen aktiviert.

Automatisierte Kupplungen: Fehlanzeige

Zum Losfahren und Anhalten gilt es grundsätzlich, die Kupplung zu treten. Von automatisierten Kupplungen will Scania seinerzeit noch lange nichts wissen. Wie eigenwillig all das aus heutiger Sicht auch aus­sehen mag – in der Praxis funktioniert die Sache. Sachte, aber entschieden wechselt der Kandidat bei der aktuellen Testfahrt heute noch die Gänge. Dass er sich die eine oder andere Bedenksekunde dafür genehmigt, ist ihm nicht zu verübeln – und verzeiht der ­gewaltige Achtzylinder mit seinen 15,6 Liter Hubraum allemal.

Wie die Zeit verfliegt: Das maximale Drehmoment von 2.700 Nm hat sich dieser  Tage bereits der mildeste aller neuen V8 einverleibt. Zusammen mit seinem neuen 580-PS-Kollegen ist er auf einmal der Letzte seiner Art, der den neuen Abgasrichtlinien die Stirn zu bieten wagt. Schließlich wird Mercedes den eigenen V8 mit Euro 6 ebenso sterben lassen wie MAN. Beide bauen jetzt lieber große Reihensechszylinder.

Sind acht Töpfe in V-Form also ein Fall für die Rote Liste gefährdeter Arten? Den Elflitermotor haben die Schweden geopfert. Beim V8 wird das wohl nicht so schnell passieren. Zumal Scania jetzt damit etwas hat, was es anderswo bald gar nicht mehr geben wird. Kein Wunder also, dass die Techniker  sich mit besonderem Ehrgeiz hinter das Konzept für Euro 6 klemmten.

Euro 6 brachte Abgasrückführung und Partikelfilter

Schon beim spektakulären Euro-5-V8 mit 730 PS war abzusehen, wohin die Reise für den Big Block in Euro 6 gehen würde. Der spielte den Vorreiter mit noch einmal 0,8 Liter mehr Hubraum als bei der V8-Generation aus dem Jahr 2000. Variabler Turbo und die Common-Rail-Einspritzung XPI statt der Pumpe-Düse-Elemente kamen hinzu. Mit Euro 6 gesellen sich dazu noch ein paar weitere Elemente, die ebenfalls vom Reihensechszylinder her schon bestens bekannt sind: Abgasrückführung sowie Partikelfilter. 

Durch variablen Turbo und XPI macht der Achtzylinder erneut einen Riesensprung. Denn daraus resultiert schon beim mildesten der neuen V8 eine Motorcharakteristik, die der des 580ers aus dem Jahr 2000 bei niedersten Touren überlegen und bis ungefähr 1.300 U/min ebenbürtig ist. Erst bei Umdrehungen oberhalb von 1.400 U/min kann er dem Millennium-Motor nicht mehr das Wasser reichen. Doch wer braucht solch hohe Drehzahlen bei einer Maschine wie diesem neuen V8? Opticruise jedenfalls meidet sie wie der Teufel das Weihwasser und liegt damit vollkommen richtig. Das Aggregat läuft noch bei 900 U/min oder darunter sanft und bügelt handelsübliche Fahrwiderstände somit auch tief im Drehzahlkeller glatt. Fast schon bedauerlich ist dabei, dass vom ­wunderschönen Klang der acht Zylinder in V-Form kaum mehr als ein leises Brummen im Fahrerhaus zu vernehmen ist. Bei der ­Geräuschisolierung haben die Scania-Techniker inzwischen so gute Arbeit geleistet, dass erst ein heruntergelassenes Fenster etwas mehr von der Musik ans Ohr dringen lässt, die natürlich nach wie vor im legen­dären V8 steckt.

Bett muss umständlich ausgezogen werden

Im Fahrerhaus spielt die Musik sonst aber schon wieder ganz anders als noch zu Zeiten der 1995 vorgestellten 4er-Reihe. Verschwunden sind kostspielige und extravagante Fines­sen wie die ausklappbare erste Stufe des Einstiegs oder das famose Bett vorn unter der Kabinenstirn. 900 Millimeter Breite bei der Liege kommen mit der neuen Streamline-Familie jetzt zwar serienmäßig und nicht nur als Option wie zuvor. Doch macht das umständliche Ausziehen des Betts halt immer noch keinen Spaß. Andererseits hat der Stauraum zugelegt. Die Schalter und das Lenkrad tauschten ihre einst grobschlächtige Gestalt gegen fast schon filigrane Formen.

Bedien-, Fahr- und Wohnkomfort sind auf einem Niveau angelangt, das sich ein Fahrer der 3er-Reihe nie hätte träumen lassen. Aus der dunklen Stube der Ur-Streamline-Kabine ist im Lauf der Jahre ein lichtes Wohnzimmer mit fein abgestimmter Farbgebung geworden.

Eine eigene Geschichte: Scanias Weg zur Abgasreinigung

Scanias Weg hin zu Abgasreinigung hat schließlich seine ganz eigene Geschichte: Erst zogen die Schweden vehement gegen die SCR-Technik zu Felde und schafften es am Ende auch als Einzige, Euro 5 im Lkw ausschließlich mit Abgasrückführung um­zusetzen. Euro 6 auf gleiche Weise darzustellen lautete lange Zeit das ehrgeizige Ziel. Bis die Begrenzung der Partikelzahl (statt nur deren Masse) per EU-Beschluss einen bösen Strich durch diese Rechnung machte. Da wurde es plötzlich etwas still in Schweden. Aber das war womöglich nur die Ruhe vor dem Sturm. Denn ab sofort gibt es am unteren Ende der Fernverkehrsmotoren nun plötzlich einen 13-Liter-Reihensechs­zylinder, der Euro 6 ­erfüllt und auf die Abgasrückführung völlig verzichtet.

Scania bezeichnet "SCR only"heute als besonders sparsame sowie fernverkehrsoptimierte Lösung und erklärt dieses Konzept jetzt sogar zum wegweisenden Modell für künftige Motoren. Erst pfui, dann hui: So kommt es zu der kuriosen Situation, dass bei den Motoren ausgerechnet ein Salto rückwärts den Weg in die Zukunft weist.

Geschichte - Ein Hauber von Giugiaro

Heute ganz verschwunden, war der Hauber bei Scania bis 1964 die Regel. Doch hatten die Schnauzer aus der 1958 vorgestellten L-Reihe einen gravierenden Nachteil: Der Ende der 60er-Jahre eingeführte V8 passte beim besten Willen nicht unter ihre enge Haube. So kam es, dass Scania neue Haubenfahrzeuge auf Basis des LB genannten Frontlenkerchassis in Angriff nahm. Heraus kam dabei der 1972 präsentierte L140. Er war zugleich Vorbote des neuen Baukastensystems, das Scania 1981 in Gestalt der 2er-Reihe brachte.

Das unverkennbare Äußere ihrer Frontlenker (G-, P- und R-Modelle) sowie des Haubers namens T-Modell ging auf den italienischen Designer Giugiaro zurück. Dessen Handschrift prägte auch die davon abgeleitete 3er-Reihe. "Streamline" (inklusive der höheren Topline-Kabine) gab es 1991 nicht nur für die Frontlenker, sondern auch für den Haubenwagen. Über die 4er-Reihe hinweg, die der italienische Designer Bertone entworfen hatte, hielt Scania dem Hauber bis hin zur 2004 gebrachten R-Reihe eisern die Treue. Überraschend kam ein Jahr später schon das Aus. Unter die Marke von 1.000 Einheiten war weltweit die Produktion der Hauber im Jahr 2004 gefallen, sodass die Manager zum Fallbeil griffen. Im Oktober 2005 stellte Scania die Hauber-Fertigung endgültig ein.