Zuschaltbaren Vorderradantrieb gibt es jetzt auch bei Renault Trucks. Hydraulische Radnaben-Motoren sorgen für Vortrieb, wenn es die Hinterachse nicht mehr allein schafft.
Bei MAN gibt es ihn schon lange, dort hat der Hydrodrive den klassischen schweren 4x4-Truck längst verdrängt. Wobei der Begriff Allradantrieb zuerst das Baugewerbe ins Spiel bringt – man assoziiert wilde Geländeritte und hochbeinige Fahrzeuge. Dort möchten die MAN- und Renault-Entwickler ihren hydraulischen Zusatzantrieb aber nicht positionieren. Eher dort, wo der Kunde nur gelegentlich abseits von Straßen be- und entlädt oder im Winter abgelegene Orte beliefert. In kniffligen Situationen anfahren und durchwühlen, dafür würde man einen Allradantrieb hoch schätzen. Klassisch angetriebene Vorderachsen kosten aber viel Geld, ungehörig viel Nutzlast sowie zusätzlichen Kraftstoff – und sind zudem nur in hochbeinigen, hart gefederten Trucks zu bekommen. Deshalb arbeitet beinahe jeder Lkw-Hersteller an solchen Lösungen. Auch die nächste Generation Mercedes-Baufahrzeuge soll einen hydraulischen Vorderradantrieb im Programm führen.
Selbstbewusste Franzosen
Wie der deutsche Wettbewerber MAN stößt jetzt Renault Trucks in diese Lücke, das gleiche System bietet Volvo für den österreichischen Markt an. "Man muss nicht unbedingt der Erste sein", kommentiert Marketingchef Martin Böckelmann das Nachziehen der Franzosen und kontert: "Unsere Lösung ist die bessere." Optitrack heißt das System, das die üblichen schweren Allradachsen, Verteiler- und Achsgetriebe entbehrlich machen könnte. Die technischen Zutaten sind schnell aufgezählt: Der hydrostatische Vorderradantrieb besteht aus einer Hydraulik-Hochdruckpumpe, zwei Radnabenmotoren, einem Vorratsbehälter, einem Ölkühler und einem Ventilblock. Das Herzstück dieses Antriebssystems sitzt in den Radnaben der Vorderachse: zwei handelsübliche Hydromotoren des französischen Anbieters Poclain, die dem schweren Truck im Bedarfsfall aus der Klemme helfen. Das hydraulische Antriebssystem ist ja grundsätzlich nichts Neues, sondern vielfach in Baumaschinen bewährt – dass es in schnell fahrenden Trucks zum Einsatz kommt, klingt freilich noch immer exotisch.
Optitrack nur im Renault Premium Lander
Wer Optitrack möchte, muss zwingend zu einem Renault Premium Lander greifen, ein Kerax-Kipper oder ein Straßen-Premium mit Optitrack sind für Renault vorerst nicht darstellbar. Es sollte der Elf-Liter-Sechszylinder sein, das muss allerdings kein Nachteil sein. Schließlich trägt der leichtere Sechszylinder im Konzernprogramm mit seinem günstigen Eigengewicht zur bemerkenswerten Nutzlastbilanz des Lander bei. Optitrack ist ein Baustein mehr, den Lander auch hierzulande populärer zu machen – in anderen Märkten genießt das Crossover-Produkt zwischen Straße und Gelände einen guten Ruf als robuster und vielleicht leichtester Vertreter dieser Klasse. Im direkten Vergleich zum robusten Kerax spart der Lander-Kunde 800 Kilogramm, soll es ein Allradfahrzeug sein, dann noch mal 500 Kilo. Verfügbar ist das clevere Antriebssystem in 4x2- und 6x4-Sattelzugmaschinen oder in 4x2-, 6x2- oder 6x4-Lkw-Fahrgestellen. In Betontransportmischern beispielsweise, die oft leer aus der Baustelle fahren – mit einer angetriebenen Antriebsachse plus hydraulischer Vorderachse kommen sie überall durch. Optitrack hat allerdings seinen Preis: Der Hersteller berechnet für das System einen stolzen Bruttolistenpreis von 19.800 Euro – ein wenig prohibitiv vielleicht, der Hydrodrive von MAN ist schon für 13.000 Euro zu haben.
Hinterradantrieb ist der Normalfall
Im Normalfall fährt der Renault Lander ausschließlich mit Hinterradantrieb und abgeschaltetem System. Die Traktion der belasteten Achse reicht weit, zumal wenn der Fahrer die Differenzialsperre aktiviert. Ganz anders sieht es aus, muss der Sattelzug dann leer wieder die Deponie verlassen. Jetzt kann es an jeder Steigung, an jedem Gefälle eng werden. Die Entlastung der Antriebsachse sorgt dafür, dass diese auf geschotterten Steigungen keinen Stich mehr macht. Gegen die haltlos durchdrehenden Antriebsräder setzt Renault jetzt auf die zusätzliche Traktion des Optitrack-Systems. Elektrisch und ohne Kupplung zugeschaltet greifen die in die Vorderachse integrierten Radnabenmotoren sanft, aber nachdrücklich ins Geschehen ein – es klappt sogar noch unter Last und bis zu einer Geschwindigkeit von 27 km/h. Erreicht das Fahrzeug wieder sicheres Terrain, fährt man schneller, schaltet sich Optitrack selbsttätig ab. Schon aus Selbstschutz, die höhere Geschwindigkeit würde das Hydrauliksystem schnell überhitzen. Sobald sich der Truck verlangsamt, tritt Optitrack automatisch wieder in Aktion. An steilen Bergabpassagen tastet man sich sicher hinunter, dann verzögert der schwere Truck durch den automatischen Abgleich mit den Raddrehzahlen der konventionellen Hinterachse wie ein Allradler über beide Achsen. Aber ein vollwertiger Allradler wird der Lander mit Optitrack beileibe nicht. Limitiert wird er durch die Drehmomentbegrenzung des Nebenabtriebs, bei 40 Tonnen und hohen Fahrwiderständen stößt Optitrack an seine Grenzen. Hier ist der Allrad-Kerax erste Wahl: Er wuchtet zehnmal mehr Drehmoment an die Vorderräder, gepaart allerdings mit den bekannten Nachteilen.
Technisch soll Optitrack dem Hydrodrive von MAN überlegen sein, sagt man bei Renault, auch wenn die Optitrack-Komponenten im Vergleich zu MAN rund 100 Kilogramm mehr Nutzlast kosten. Ein Schwungradabtrieb mit Kardanwelle anstelle eines Getriebeabtriebs sorgt für schnelleres Ansprechen, eine spezielle Kühlung soll die Funktionssicherheit des Systems entscheidend verbessern. Was MAN bis heute nicht kann: Optitrack lässt sich mit dem automatisierten Optidriver-Getriebe kombinieren, zudem sind alle Getriebeabtriebe funktional frei verfügbar, das mag bei mancher Transportlösung ein nicht zu unterschätzender Vorteil sein.
