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Testbericht-Neoplan Tourliner L 14 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augusin

Neoplan Tourliner L

Familienangelegenheit

Test: Der Neoplan Tourliner hat es auf dem deutschen Markt seit jeher schwer, sich als echter Neoplan durchzusetzen. Im elften Produktionsjahr kommt ein gereifter Reisebus zum Test.

Wer nicht wirklich zur Familie gehört, hat es mitunter ein Leben lang schwer, sich zu etablieren. Das gilt häufig in der Fahrzeugwelt – so auch für den Neoplan Tour­liner, das zweite Derivat eines MAN-Busses nach der Übernahme des traditionsreichen Stuttgarter Herstellers (der 2015 sein 80-jähriges Jubiläum feiern würde) im Jahr 2002.

Ein Neoplan aus Ankara? Ohne geteilte Frontscheibe und die traditionell um 19 Grad nach vorne geneigten Fensterholme? "Das geht gar nicht!" So schallte es den Verkäufern landauf, landab von den Kunden laut entgegen. Das Design des Reisewagens basiert zudem auf der letzten Neoplan-Generation und ist weit entfernt vom immer noch markenprägenden "Sharp Cut"-Konzept der späteren Modelle.

Das hat durchaus Vorteile, wie die große Frontscheibe, die für beste Sicht für den Fahrer sorgt, aber auch ein paar Nachteile, zum Beispiel lassen sich die Einzelspot-Scheinwerfer weder mit Xenon-Lampen noch Kurvenlicht auf­rüsten. Insgesamt ist der Tourliner jedoch ­eine stattliche Erscheinung, die neu gezeichnete Bugmaske verleiht ihm zudem etwas mehr Dynamik als bisher. Bis heute sind die Verkaufszahlen des ersten türkischen Neoplan nicht unbedingt üppig zu nennen – 2.500 Fahrzeuge in mehr als zehn Jahren sind kein Mega-Erfolg. Gerade in Deutschland sieht man den Bus nicht oft auf den Straßen.  Das liegt auch daran, dass der Tourliner vor allem in Märkten wie England oder der Türkei der Bus der Wahl ist. Seit dem vorzeitigen Ende des Luxusmodells Starliner trägt er gar die Bürde des einzigen rechtsgelenkten MAN/Neoplan-Fahrzeugs und ist auf der Insel dementsprechend präsent. Und so verkörpert der Tourliner dort tapfer das, was die Marke Neoplan schon immer ausgemacht hat: Luxus und Exklusivität.

Warum nicht aus der Not eine Tugend machen?

Als eher preiswert positionierter Reisebus (die Basisversion ist weit unter 300.000 Euro zu haben und auch der Testwagen knackte diese Marke nicht) ist der Tourliner hierzulande eher der ideale Kandidat für den boomenden Fernbusmarkt, der sich bisher bei der Schwestermarke MAN bediente oder aber gleich zum Cityliner griff. Dem fernlinientauglichen Tourliner hat man in der Langversion mit einer 2+1-Bestuhlung einen Hauch von Luxus eingehaucht, wie er in der Türkei oder Mexiko schon lange gang und gäbe ist. Ergebnis der ungewöhnlichen Übung: Der Raumeindruck des Fahrzeugs mit ebenem Boden (bisher das Privileg des Lion’s Coach) und üppigen 53 Zentimeter Gangbreite bei immer noch rund zwei Meter Stehhöhe ist famos und hat so gar nichts von einem Truppentransporter. In der langen Dreiachskonfiguration mit 13,80 Meter Länge kommen so bei Fünf-Sterne-Abstand immerhin noch 33 statt der sonst maximal möglichen 59 Sitze kommod im Fahrgastraum unter. Für eine Luxuslinie für Geschäftsleute ist das sicher o. k., wer aber mit jedem Sitzplatz rechnet, wird wohl eher abwinken.

Neben dem ebenen Fußboden mussten im Fahrzeug noch andere konstruktive Anpassungen vorgenommen werden: So führt die letzte Stufe im vorderen Einstieg nicht schnurgerade in den Mittelgang, sondern ist leicht angeschrägt – gewissermaßen auf den etwas versetzten Laufgang zielend. Eine Halbierung der Gepäckablage über den Einzelsitzen ist hier im Gegensatz zum Lion’s Coach nicht nötig, weil die insgesamt rund zwei Kubikmeter fassenden Staufächer nicht so tief bauen wie beim Konzernbruder.

Man hat Wert auf Luxus gelegt

Die hier erstmals für Deutschland verbauten, türkischen Brusa-Sitze verfügen über dreifach verstellbare Kopfstützen. Der Komfort der Luxussessel mit Flugzeugtischen ist durchaus gut zu nennen, allein an die Stabilität und Wertanmutung eines Kiel-Sitzes reichen sie dann doch nicht heran. Ein häufiger Kritikpunkt der vergangenen Jahre – die relativ unterkühlte Kunststoffdecke in Beige und Neoplan-Blau – kann sich für die Fernlinie schon in einen Vorteil verkehren: Im Fall des Falles kann diese einfach besser gereinigt werden als ein empfindlicher Stoffbezug. Ähnlich pragmatisch zu sehen ist auch die neue, vergrößerte Glova-Toilette mit ­einer Stehhöhe von rund 1,90 Metern und auf 150 Liter vergrößertem Tankvolumen.

Das stille Örtchen, jahrzehntelang eher in der Schmuddelecke vergessen, rückt durch die Fernlinie nun massiv in den Fokus – wie auch die bordeigene Versorgung mit schnellem WLAN und Steckdosen. Ein Hublift, der bei den MAN-Reisebussen über der Hinterachse montiert ist und die gesetzlichen Vorgaben für 2016 erfüllen hilft, ist derzeit für den Tourliner leider noch nicht zu haben. Das sollte sich aber spätestens mit dem nächsten konstruktiven Eingriff, der 2017 durch die neue Umsturzrichtlinie ECE R66/02 nötig wird,
ändern. Dann wird MAN auch noch einmal an die seit Jahren etwas hohen Gewichte rangehen müssen. Da sind andere Hersteller besser und bieten sogar 13-Meter-Zweiachser an.

Nicht nur das Interieur ist hochwertig

Der große Vorteil der MAN/Neoplan-Plattformstrategie war und ist die hochwertige Antriebstechnik. Zwar profitiert der Tourliner ebenso wie der Lion’s Coach noch nicht vom moderneren Star-/Cityliner-Fahrwerk (besitzt also weder eine Einzelradaufhängung für die Nachlaufachse, den kurzen Überhang des Cityliner C noch CDS-Dämpfer), aber Motor und Getriebe sind aus dem konzerneigenen Hightech-Regal und gehören somit zum Feinsten, was auf dem Markt ist. Zudem wird ein adaptives, jedoch mechanisches Dämpfersystem von ZF zeitnah verfügbar sein. Der Testwagen ist mit dem D26-Aggregat mit 440 PS ausgerüstet, was bei dieser Konfiguration durchaus ausreichend ist. Zusätzlich stehen auch 480 PS zur Verfügung, dann mit satten 2.300 statt 2.100 Newtonmeter maximalem Drehmoment. Im Falle der Komplettbestuhlung mit 54 oder 59 Sitzen ist dieses Kraftpaket sicher die bessere Wahl. In beiden Fällen sorgen die Common-Rail-Einspritzung, zweistufige Turboaufladung und ein Zweimassenschwungrad für beste Geräuschwerte auch im Innenraum. Beim Testwagen machte sich die Vorderachse zwar etwas vorlaut bemerkbar, Grund hierfür seien aber die Bremssättel, die in der Serie bereits getauscht worden seien, so MAN.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 08/2015.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Datum

3. September 2015
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