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Foto: Michael Kern

Mercedes Actros 1846

Erste Fahrt mit dem OM 470

Auf 456 PS bringt es die neue Topmotorisierung des OM 470. Ist der kompakte 10,7-Liter-Motor damit eine Konkurrenz für den OM 471 mit 12,8 Liter Hubraum? Das klärt die erste Fahrt mit dem Mercedes Actros 1846.

Nach Süden geht’s zum Strand, gen Norden liegen die Berge. Kurz noch einen kräftigen Espresso zum Preis von gerade einmal 65 Cent an der Tankstelle neben der Autobahn getrunken, und los geht’s in Richtung Norden. Weg von der Küste, hinein ins Hochland. Knapp 100 Höhenmeter muss der Mercedes Actros mit der Typenbezeichnung 1846 gleich einmal überwinden, bis er oben auf dem Berg anlangt, von dem aus der Blick weit über die portugiesische Küste und den Atlantik schweifen kann. Sieben bis acht Prozent Steigung dürften es locker sein, die sich dem weißen Sattelzug entgegenstemmen, sobald er den Steinbruch neben der Tankstelle passiert hat und in das kleine Sträßchen abbiegt, das über den Flecken Cerro Alto steil in die Höhe führt.

Bis auf die Marke von 1.700 Touren klettert die Nadel des Drehzahlmessers, auf den Wert von rund 1.300/min fällt sie nach vollzogener Schaltung. So geht es zügigen Schritts das Steilstück empor. Die Fuhre ist zweifelsohne gut bei Puste. Dass da nur elf Liter Hubvolumen im Maschinenraum geboten sind, das merkt man der Fahrleistung nicht an.

OM 470 ist dem direkten Rivalen OM 471 ebenbürtig

Nicht zu überhören ist aber, dass da eben doch ein sehr kompaktes Maschinchen arbeitet. Die Töne, die es von sich gibt, perlen nicht ganz so geschmeidig, wie das bei den im Fernverkehr üblichen 13-Liter-Aggregaten der Fall ist. Eine gewisse Aufgeregtheit schwingt beim Klangbild des OM 470 umso deutlicher mit, je näher das Gaspedal dem Anschlag kommt. Knackige 25,8 bar Mitteldruck ziehen die Reinheit des Tones schon etwas in Mitleidenschaft. Bei der Laufkultur handelt es sich also nicht unbedingt um einen Musterknaben. Auf dem Papier aber ist der neue OM 470 in seiner stärksten Ausführung dem direkten Rivalen aus der OM-471-Familie zunächst einmal ebenbürtig – was die Nennleistung angeht, sogar überlegen. Mit 456 PS hat die Stärkste aller Daimler-Elflitermaschinen aus der Reihe OM 470 dem OM 471 in der 450-PS-Klasse sieben Pferdestärken voraus. Und auch beim Drehmoment braucht der Kleine sich nicht zu verstecken: Mit nominell jeweils genau 2.200 Newtonmetern im Maximum herrscht Patt bei der Partie OM 470 kontra OM 471.

Auch bei der Leistungsentfaltung schenken sich die beiden nicht viel. Die Leistungskurve der Motoren verläuft – zumindest im Bereich zwischen 1.000 und 1.800 Touren – weitgehend gleich. Ganz tief drunten im Drehzahlkeller, so um die 850/min herum, ist der OM 471 vielleicht einen Tick besser bei Kräften. Doch wird dessen Fahrzeugrechner wissen, warum er den Motor diese Regionen nur in den seltensten Fällen aufsuchen lässt. Trotzdem gibt es in der Praxis einen feinen Unterschied zwischen 470er und 471er. Der heißt "Top Torque". Dieses Schmankerl sorgt dafür, dass der Fahrer eines OM 471 im höchsten Gang exakt 200 zusätzliche Newtonmeter freigeschaltet bekommt, wenn’s an Steigungen um die Wurst geht. Ein OM 470 kann mit dieser Extra-Power nicht dienen. Aber genau dieser Nachschlag an zusätzlicher Kraft macht den Unterschied. Mangels Top Torque geht dem OM 470 die Puste ab und zu schon im zwölften Gang aus, wo der OM 471 noch im höchsten Gang bei Drehzahlen um die 1.000/min über die Kuppe bollert. Da muss beim Actros 1846 dann der elfte Gang her.

Steigfähigkeit beginnt im höchsten Gang zu leiden

Gut wird es auch sein, bei der Übersetzung der Hinterachse für den 1846 nicht zur ganz langen Lösung mit dem Übersetzungsverhältnis i = 2,533 zu greifen. Sie hat Mercedes dem neuen OM 471 auf den Leib geschneidert, bietet sie aber auch in Kombination mit dem OM 470 an. Die lange Übersetzung ist vor allem dann nicht ratsam, wenn der 1846er des Öfteren mit 40 Tonnen und solch hügeligem Terrain wie hier am Südwestzipfel Europas konfrontiert ist. Auf 2,611 beläuft sich die im Testwagen verbaute und auch serienmäßig gelieferte Achse für den 1846. Und sie lässt den Motor dann bei Marschtempo 85 km/h mit ziemlich genau 1.200/min drehen, während die längere Achse die Drehzahl auf rund 1.160 Touren senken würde.

Womit der OM 471 dank Top Torque noch immer gut klarkäme, wäre für den OM 470 dann hie und da des Guten zu viel und die Steigfähigkeit im höchsten Gang beginnt allmählich doch zu leiden. In nüchternen Zahlen bedeutet das: 2,20 Prozent Steigung kann ein 1845 mit seinem OM 471 mit 2,53er-Achse im höchsten Gang bei circa 1.100/min noch bewältigen, während das Limit für den 1846 mit gleicher Hinterachskonfiguration bei 2,06 Prozent läge. Mit der etwas längeren Achse aber ist er immerhin für Steigungen bis 2,12 Prozent gut. Es gibt aber noch einen weiteren Grund, warum etwas höhere Drehzahlen beim 1846 mit lediglich 10,7 Liter Hubvolumen zweckdienlich sind. Ein Blick auf die Volllastkurven der beiden Motoren zeigt schnell, dass sich die Aggregate trotz der hohen Ähnlichkeit bei Drehmoment- und Leistungskurve in einem Punkt wesentlich unterscheiden. Läuft der OM 471 zwischen 1.000 und 1.400/min durchgängig sehr sparsam, so weist die Vollllastkurve des kleineren OM 470 just im Drehzahlkeller zwischen 1.200 und 1.000 Touren viel ausgeprägter als beim großen Bruder schon wieder nach oben.

Teillastbetrieb ist die besondere Stärke des OM 470

Anders gesagt: Am Berg empfiehlt es sich beim OM 470 weniger als beim OM 471, die Drehzahl bis ultimo sacken zu lassen. Dass der Verbrauch eines 1846 trotzdem in der Regel stets einen Tick besser sein wird als der eines mit OM 471 bestückten 1845, hat verschiedene Gründe. Weil der 1846er vor allem an leichten Bergen bei der Geschwindigkeit etwas abfällt, hat er auch insgesamt mit weniger Luftwiderstand zu kämpfen. Zudem fällt bei sechs Zylindern à 1,8 Liter Volumen weniger innermotorische Reibung an als bei einem Sixpack mit jeweils 2,1 Liter großen Töpfen. Der Teillastbetrieb ist also die besondere Stärke des OM 470, der obendrein rund 150 Kilogramm weniger wiegt als der großer Bruder OM 471. Gerade für Tank und Silo ist der knapp elf Liter große Motor damit erste Wahl.

Technisch wiederum bewegt er sich durchaus auf Augenhöhe mit dem großen Bruder OM 471, auch wenn er nach außen hin noch immer in dessen Schatten steht. Denn alles, womit Daimler den OM 471 schon 2015 auf Vordermann gebracht hat, gehört jetzt auch zu seinem Repertoire. Als besonders günstig für den Verbrauch erweisen dürfte sich in erster Linie eine reduzierte Abgasrückführungsrate, ein von 2.100 auf 2.700 bar angehobener maximaler Einspritzdruck sowie ein ebenfalls angehobenes Verdichtungsverhältnis. Die Nennleistung liegt zudem mittlerweile schon bei 1.600/min an. Ganz wie dem OM 471 von vornherein zu eigen, verfügt der neue OM 470 jetzt aber seinerseits seit Kurzem auch über eine asymmetrische Einspritzung. Sie stäubt bei Standardfahrbetrieb in jeden Zylinder die gleiche Menge an Kraftstoff. Sie kann unter anderen Umständen aber auch ganz anders.

AGR-Sensor und separate Regelung der Abgasrückführungsrate entfallen

Soll der Aufbau des Ladedrucks besonders fix vonstattengehen, dann ist die asymmetrische Einspritzung in der Lage, die Abgase der Zylinder vier bis sechs direkt in die Turbine des Turboladers zu schicken, während die Zylinder eins bis drei die Abgasrückführung beschicken. Mit dem großen Bruder OM 471 teilt sich der 470er-Benjamin jetzt auch den neuen asymmetrischen Lader mit fester Geometrie sowie das vereinfachte innermotorische Verfahren, per nach vorn verlegter Klappe im Abgaskrümmer den Ladedruck sowie die Abgasrückführung stufenlos und ausschließlich vorgesteuert vorzunehmen. So können zum Beispiel der AGR-Sensor sowie die separate Regelung der Abgasrückführungsrate entfallen.

Weniger komplex macht das gesamte Gebilde nicht zuletzt der Umstand, dass der OM 470 nun auch und wiederum im Gleichschritt mit dem OM 471 auf ein Wastegate-Ventil verzichtet. Ergänzend zu diesen motorischen Maßnahmen kommt ein ganzes Bündel an weiterenVerbesserungen bei Getriebe, Achsen und Triebstrangperipherie hinzu. Nun sprechen OM 471 und OM 470 zwar jeweils etwas unterschiedlich auf die gleiche Therapie an. Verspricht Daimler für den OM 471 auf einem Streckenprofil wie Stuttgart–Hamburg eine Verbrauchsreduktion um 6,5 Prozent, so rechnet das Werk für den OM 470 nur mit ungefähr fünfprozentiger Verbesserung. Doch ist auch das ein Wort. So wird der 12,8-Liter Motor dem 470er beim Verbrauch wohl auch künftig nicht ganz das Wasser reichen können. Und auch wenn auf dem Papier ein paar PS mehr vorhanden sind: Im Gegenzug dürfte es für den 1846 kaum möglich sein, bei der Fahrleistung mit dem 1845 auf Dauer gleichzuziehen.

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Datum

4. Mai 2017
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Unsere Experten
Prof. Dr.-Ing. Heinz-Leo Dudek, Experte für Telematik Heinz-Leo Dudek Telematik
Prof. Dr. Dudek ist Studiengangsleiter für das Wirtschaftsingenieurwesen an der DHBW Ravensburg… Profil anzeigen Frage stellen
Andy Apfelstädt, Experte für Kostenrechnung und Frachtpreiskalkulation Andy Apfelstädt Kostenrechnung und Frachtpreiskalkulation
Ich betreue als Wissenschaftlicher Mitarbeiter am Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule… Profil anzeigen Frage stellen
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