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IAA Nutzfahrzeuge 2016 12 Bilder Zoom
Foto: DONNERKEIL Marielena Jebe

Iveco Z Truck

Italienische Schönheit

Der Iveco Z Truck repräsentiert die Vorstellung von Iveco, wie ein besonders nachhaltiger Gütertransport bewerkstelligt werden kann. Herzstück des Lkw ist ein LNG-Antrieb. Hinzu kommt noch ein neuartiges Kabinenkonzept.

Bereits 2010 stellte Iveco die Studie Glider auf den IAA-Stand, die schon einige Effizienzmaßnahmen und Designelemente vorwegnahm, die schon kurze Zeit später im neuen Stralis wieder auftauchten. Anno 2016 trumpft Iveco wieder mit einem autonom fahrenden Konzeptfahrzeug auf, das verschiedene Technologien umfasst, die einen besonders nachhaltigen Gütertransport ermöglichen sollen. Laut Iveco-Chef Pierre Lahutte, der das Fahrzeug zu Beginn der Messe enthüllte, vereint das Fahrzeug insgesamt 29 Patente auf sich. Partner bei der Entwicklung waren unter anderem der Reifenhersteller Michelin sowie der Schmierstoffproduzent Petronas. Aber der Reihe nach.

Zunächst legt Alessandro Bernardini, Leiter Innovationsmanagement, der Vater der aufsehenerregenden Sattelzugmaschine, Wert darauf, dass das Fahrzeug tatsächlich fahren kann. Es habe sich auf eigener Achse vom Tieflader auf den Stand bewegt, erklärt er. Ein 460 PS starker LNG-Antrieb (Flüssigerdgas), den es so heute noch nicht gibt, der sich aber in Erprobung befinde und für die nächste Generation an Erdgasantrieben stehe, treibt den Z Truck an.

LNG-Antrieb als nachhaltige Alternative zum Diesel

Noch ist in Sachen Erdgasmotor, wie er aktuell im Stralis NP zum Einsatz kommt, bei 400 PS das Ende der Fahnenstange erreicht. "Uns ist vor allem die Botschaft wichtig, dass wir vom LNG-Antrieb als nachhaltige Alternative zum Diesel überzeugt sind", erläutert Bernardini. Mit den beiden Tanks und einem Fassungsvermögen von insgesamt 1.200 Litern an der Zugmaschine soll zudem eine fernverkehrstaugliche Reichweite von 2.220 Kilometern möglich sein. Ein Waste-Heat-Recovery-System (Rückgewinnung von Abgaswärme) nach dem Rankine-Prinzip erhöht laut Bernardini die Antriebseffizienz um etwa fünf Prozent. Noch gibt das System die zurückgewonnene mechanische Energie direkt an den Antrieb zurück.

Das Ziel sei aber, dass die Energie in elektrischen Strom gewandelt wird, um dann in einer Batterie zwischengespeichert und erst dann wieder vom Antrieb abgerufen zu werden, wenn sie auch wirklich benötigt wird. Dafür sei eine Batteriekapazität vorzuhalten, die mit 20 bis 30 Kilo Mehrgewicht einhergehe, sagt er. Zur Effizienz des Antriebs tragen auch Technologien bei, die die innere Reibung minimieren. Dazu gehört ebenso der Einsatz eines Öls mit ultraniedriger Viskosität von Petronas. Neben dem kraftstoffeffizienten Antrieb spielen Maßnahmen an der Aerodynamik eine herausragende Rolle. Viele der Arbeiten an der rundgelutschten Kabine springen ins Auge. Die Flanken sind vollständig verkleidet, kaum ein Spalt bleibt offen und lässt kraftstoffzehrende Verwirbelungen zu. Manche der Maßnahmen verbergen sich im Untergrund wie die Unterbodenverkleidung.

Mehr Länge für Sicherheitsmaßnahmen und Aerodynamik

Der Luftwiderstand des Fahrzeugs soll insgesamt um 30 Prozent günstiger als der eines herkömmlichen Trucks sein. Michelin hat zudem besonders rollwiderstandsoptimierte Reifen entwickelt. Vor allem die schmale Lauffläche trägt dazu bei, wobei der Reifendurchmesser zugelegt hat. Der Truck steht auch für ein neues Wohn- und Arbeitskonzept. Die Kabine ist bereits auf die Neufassung der EC-Richtlinie 96/53 vorbereitet, wonach der Gesetzgeber künftig mehr Länge für Sicherheitsmaßnahmen und Aerodynamik zugesteht. Iveco hat gleich mal die Rückwand der Kabine um satte 500 Millimeter nach hinten versetzt. Daraus ergibt sich eine völlig neue Raumnutzung für eine Ein-Mann-Besatzung – inklusive Küche, Waschbecken und Dusche!

Das Bett befindet sich nun auf der ehemaligen Beifahrerseite längs zur Fahrrichtung. An der Rückwand der Kabine befinden sich Küche und Bad. Der Arbeitsplatz wiederum ist um den Fahrer geschwungen. Eine Armada von Fahrerassistenzsystemen soll dabei helfen, Unfälle zu vermeiden. Sie ermöglichen es auch, dass der Lkw vollständig autonom fährt. Ein Human Machine Interface (HMI) projiziert Informationen in den Sichtbereich des Fahrers. Zum HMI gehören auch elektronische Spiegel, die die konventionellen Außenspiegel ablösen und bessere Sicht hinter den Trailer ermöglichen. Neu ist ebenso das Federungskonzept. Nicht mehr nur der Sitz ist luftgefedert, sondern die vollständige Plattform, auf der sich der Fahrer befindet – inklusive Armaturenträger, Lenkrad und Pedale.

WHR wird in Zukunft eine Rolle spielen

Hinzu kommt das Konzept einer Klimablase, die am Arbeitsplatz eine Wohlfühlatmosphäre schaffen soll. Und damit auch ältere Fahrer den Weg in die Kabine bewältigen können, fährt unterhalb der Kabine eine fünfstufige Treppe aus. Ob sich diese Technologien teilweise im Nachfolger des Stralis wiederfinden werden wie im Falle des Glider, ist noch offen. WHR wird in Zukunft mit Sicherheit eine Rolle spielen. Fest steht auch, dass im Frühjahr nächsten Jahres die europäische Richtlinie 96/53 in nationales Recht umgesetzt werden muss. Das wird aber erst in der kommenden Dekade Auswirkungen auf die Gestalt von Lkw haben.

Flaps am Trailerheck werdend damit einhergehen. Inwiefern Fahrer von neuen Längenvorgaben profitieren, bleibt abzuwarten. Und angesichts dessen, dass die EU bislang nicht die zugesagten Fortschritte beim LNG-Tankstellennetz im Rahmen des Blue-Corridor-Projekts eingelöst hat, ist noch ein wenig Skepsis angebracht, was die Durchsetzungsfähigkeit des LNG-Antriebs angeht.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 11/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
Thomas Rosenberger lastauto omnibus Chefredakteur

Autor

Datum

21. Oktober 2016
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