DAF XF Low Deck 16 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

DAF XF 460 Low Deck

Im Rausch der Tiefe

Im Tiefflug segelt er über den Asphalt. Um drei Meter lichte Innenhöhe bei echten vier Meter Außenhöhe hinzubringen, greift DAF beim neuen Modell Low Deck tief in die Trickkiste.

Die Ziffer 91: Für Volumenfahrer hat sie etwas Magisches, wenn von Aufsattelhöhen die Rede ist. Es sind nun einmal exakt 910 Millimeter an der Oberkante Sattelplatte, die erst den nötigen Raum nach oben hin schaffen, um mit keinem Deut mehr als vier Meter Außenhöhe drei übereinandergestapelte Gitterboxen im Megatrailer ruhigen Gewissens durch die Lande zu fahren. Wer nach oben hin nichts zu befürchten hat, ist allerdings gut beraten, nach unten ein waches Auge zu haben. Mit nur 120 Millimeter Distanz zu Mutter Erde gleitet die Vorderachse der tiefergelegten Sattelzugmaschine über die Bahn. Die Unterkante von Auspuff und Tank haben nur ein wenig mehr an Bodenfreiheit. Da können schon 150 Millimeter hohe Bordsteinkanten dem im Tank schwappenden Diesel schnell mal das Tor zur Freiheit aufstoßen. Die Unterkante Auflieger in nur 910 Millimeter Höhe: Da passt nicht mehr viel Bereifung drunter. Und das, was passt, muss obendrein auch noch in der Lage sein, ordentlich Tonnage zu schultern. Ein üblicher 315/70er zum Beispiel übersteigt im Außendurchmesser die 1.000-Millimeter-Marke locker. Ab 315/60 wird’s interessant.

Doch die Skala der Querschnitte reicht bis hinab zum 45er-Format. 375/45 R 22,5 heißt zum Beispiel die Vorderachsbereifung der hier zur Debatte stehenden Low-Deck-Sattelzugmaschine. DAF hat sie ebenso wie die Hinterachsbereifung vom Format 315/45 R 22,5 zusammen mit Goodyear und speziell für das neu konzipierte Low-Deck-Fahrwerk entwickelt.

Unruhiges Fahrwesen

Vorteil der exorbitant breiten Schlappen vorn: Sie können acht Tonnen vorn schultern, während der gewöhnliche Lenkachsreifen in Größe 315/60 R 22,5 maximal 7,5 Tonnen packt. Nachteil der breiten Pneus an der Vorderachse: Mit Spurrinnen kommen sie wegen ihrer Breite schnell über Kreuz und entwickeln damit immer dann ein spürbar unruhiges Wesen, wenn ihre Schultern sich an den Flanken der Spurrinnen zu reiben beginnen – was sich beim Fahren schnell zeigt.

Doch solch ein 375/45 R 22,5 führt das Feld nicht nur in Fragen der Tragfähigkeit, sondern auch in Sachen niedrige Bauhöhe nun einmal an. Mit einem Durchmesser von nur 840 Millimetern steht er einzigartig da unter all den Niederquerschnittsprodukten für die Lenkachse. Zum Vergleich: Ein 315/60er wie der Goodyear-Lenkachsreifen Fuelmax S kommt gleich einmal rund 40 Millimeter höher daher, als Kmax ragt er sogar 60 Millimeter mehr gen Himmel. Für diese Art des Millimeterschindens ist allerdings auch noch an anderer Stelle zu zahlen: Üppige Felgen müssen her. So kommt es, dass der DAF Low Deck in 91 Zentimeter Aufsattelhöhe, mangels verfügbarer Alu-Felgen für das hinten nötige Format von 9,75 x 22,5, vorn wie hinten auf Stahlrädern vorfährt – am Bug mit Felgen in 11,75 x 22,5, am Heck in der Größe 9,75 x 22,5. Und auch in der Spritsparausführung namens Fuelmax ist die von DAF und Goodyear ins Leben gerufene Low-Deck-Bereifung, auf die DAF bis 2017 noch exklusive Rechte besitzt, nicht zu bekommen. Aus Gründen der Laufleistung und des Harmonierens mit dem Fahrwerk gibt’s diese besondere Low-Deck-Besohlung nur in der laufleistungsoptimierten Kmax-Version.

Abstimmung zwischen den Elementen besonders wichtig

Produktives Zusammenwirken von Reifen und Fahrwerk: Gerade bei tiefergelegten Lkw à la DAF Low Deck ist die Abstimmung zwischen diesen beiden Elementen besonders wichtig. Und ungeschoren kam auch das bisherige Niedrig-Fahrwerk nicht davon, als DAF diesen neuen Low Deck konzipierte. Die grundsätzliche Schwierigkeit beim Zurechtschnitzen des Lkw auf möglichst niedrige Rahmen- und Aufsattelhöhe lag zum Beispiel auch darin, dass der Gang in die Tiefe gewisse Kürzungen bei der Achsaufhängung unumgänglich macht, soll eine noch akzeptable Bodenfreiheit bleiben.

Eine vormals tadellos balancierte Geometrie gerät dabei gern in Schieflage, weil verkürzte Achsstreben oft zu unsynchroner Achsführung und somit zu einer Art von Übersteuern führen. Das zwingt den Mann hinterm Volant zu ständigen Lenkkorrekturen. Lenkt er ein, entwickelt die Hinterachse gern ein Eigenleben, das zu einer Korrektur in Form einer gewissen Rücknahme des Einschlags zwingt. Die Hinterachse macht dieser Korrektur postwendend wiederum einen Strich durch die Rechnung, was sich so endlos fortsetzt und am Ende gar keinen Spaß bereitet.

Fahrwerk und Wendigkeit auf die Probe gestellt

Die DAF-Ingenieure haben sich indes auf eine Lösung für den neuen Low Deck von DAF bedacht. Dazu ist die Achsstrebe ein Stück weit nach innen versetzt. Das tilgt solche Phänomene. Für die Praxis bedeutet dies, dass aus dem lästigen Übersteuern eine eher sachte untersteuernde Lenkcharakteristik wird, die viel direkter reagiert und sehr angenehm zu fahren ist. Auf Landstraßen dritter Ordnung, wie sie der Nordschwarzwald zur Genüge besitzt, schlägt sich der Low Deck von DAF in dieser Hinsicht jedenfalls wacker. Nicht, dass das Aufsuchen solch wenig artgerechter Pisten extra auf dem Testprogramm gestanden hätte. Doch endloses Staugeschehen auf dem Weg von Heilbronn im Norden zum Zielort Haiterbach im Süden führte dazu, dass der Blinker schon um einiges vor der angestammten Ausfahrt rechts gesetzt wurde.

Damit nahm eine Odyssee in der Provinz ihren Anfang, die Fahrwerk und Wendigkeit des 100-Kubikmeter-Zugs auf eine ebenso harte wie aufschlussreiche Probe stellte. Denn an gelben Schildern mit der Aufschrift "Umleitung" herrscht zur Zeit genauso wenig Mangel wie an Staus auf den baustellengeplagten Autobahnen um Stuttgart. Schnell zwingen sie also die Fuhre von der Bundesstraße auf Pflaster, das immer enger und verwinkelter wird. Frostschäden sind auf diesen Pisten ohnehin oft nur provisorisch behoben, womit sich der Holperfaktor mitunter zu stattlicher Größe aufschwingt. Doch es zeigt sich: Weder schartige Bahn noch verschlungener Kurs bringen den Low Deck nennenswert aus dem Konzept. Ausgesprochen behände zirkelt er um die Ecken. Und innerhalb der Grenzen, die solch einer Bonsai-Bereifung von denkbar geringem Luftvolumen gesetzt sind, zieht sich das Fahrzeug auch beim Federungskomfort achtbar aus der Affäre.

Knapp bemessene Federwege

Keine Frage: Grobe Stöße, vor allem die von der trockenen Sorte, kann der Low Deck nur in Maßen parieren. Leichtes Schwimmen aber, womit so mancher Vollluftgefederter seinen Herrn und Meister gern ein wenig ärgert, tritt so gut wie nicht auf. Was auch damit zusammenhängen könnte, dass die Federwege der Luftfederung beim Low Deck wegen der geringen Rahmenhöhe beim normalen Fahrmodus knapp bemessen sind. Doch immerhin: Es gibt beim neuen DAF in Low-Deck-Ausführung einen sogenannten Reifendruckausgleich. Dabei kompensiert die Luftfederung um den Betrag von zehn Millimetern, was die Last des Zugs den Reifen einfedern lässt.

Megatrailer mit drei Meter lichter Innenhöhe zwingen eben dazu, bei der Zugmaschine um jeden Millimeter Rahmenhöhe zu feilschen, sollen die immer rigider werdenden Kontrollen der tatsächlichen Fahrhöhe ohne Folgen bleiben. Verbunden sind damit beim Low Deck von DAF noch viele weitere Eigenheiten bei der Konstruktion. Da ist es zum Beispiel nicht möglich, die Dreieckslenker wie gewohnt in luftiger Höhe über dem Achsdifferenzial zusammenzuführen. Sie finden erst ein Stück weit tiefer zueinander.

Zwingend 3.800 Millimeter Radstand

Ferner verlangt die nur 140 Millimeter hoch bauende Monoblock-Sattelkupplung mit ihrem rechteckigen Fundament zwingend nach 3.800 Millimeter Radstand. Sonst würden sich, und zwar schon bei 200 Millimeter kürzerem Radstand, all die Dinge in diesem Bereich des Rahmens zu heftig ins Gehege kommen. Mit der längeren Radstandsvariante ist andererseits auch gleich ein maximales Tankvolumen von mehr als 1.000 Litern möglich. Gerade mal 580 Millimeter in der Höhe misst dabei der 690 Liter fassende Haupttank an der rechten Flanke des Test-Lkw, auf 340 Liter Fassungsvermögen bringt es das 505 Millimeter hohe Pendant gegenüber.

Gewisse Abstriche muss dann wieder das zwischen den beiden Dieselbunkern residierende ZF-Getriebe machen. Den Intarder hat es sich beim Low Deck jedenfalls grundsätzlich zu verkneifen. Grund dafür: Dort, wo der damit unvermeidliche Wärmetauscher zu sitzen pflegt, würde er sich einfach zu sehr auf Crashkurs befinden. Denn er käme er schon bei kleineren Unebenheiten der Fahrbahn bestimmt nicht ungeschoren davon. Da würde wohl auch die sogenannte Rangierschaltung nicht mehr viel nützen, die sonst aber hilfreich sein kann. Droht Ungemach in Form eines Bahnübergangs oder schrofferer Schwellen in Rampennähe, heißt es, den entsprechenden Schalter im rechten Ausleger des Cockpits zu aktivieren. Das lässt die Luftfederung dann beim beladenen Fahrzeug vorn 25, hinten 60 Millimeter ausfahren – beim unbeladenen Fahrzeug jeweils sogar etwas mehr. Ein zweiter Schalter bringt das Ensemble erneut in Ausgangsstellung. Der Druck darauf kann in vielen Fällen aber unterbleiben. Der DAF Low Deck schwenkt bei mehr als 30 km/h sowieso wieder zurück.

Ein Meister im Rollen ist der DAF Low Deck weniger

Die Schrumpfkur in Keller und Parterre bleibt im Übrigen auch nicht ohne Folgen für das Dachgeschoss. So fehlen dem vordem gängigen DAF-Spoiler bei unserem Low Deck mit 910 Millimeter Aufsattelhöhe dann doch ein paar Zentimeterchen nach oben hin, um seiner Aufgabe so nachzukommen, wie es sein soll. Doch ist auch diesem Umstand beim neuen Low Deck von DAF Rechnung getragen. Entlässt ihn das Werk eben mit einem modifizierten Dachspoiler und auch entsprechend umgearbeiteten Seitenfendern in die weite Welt, die 60 Millimeter weiter nach oben reichen als zuvor. Ein anderer Drehpunkt für die Kappe sowie ein höherer Verstellbereich machen’s möglich. Andersrum betrachtet: Von oben nach unten gemessen, deckt das neue Ensemble jetzt einen Bereich von insgesamt exakt 3.375 Millimeter ab, während vorher in dieser Hinsicht nur 3.300 Millimeter möglich waren.

Zurück auf der stauanfälligen Autobahn vom Nordschwarzwald gen Heilbronn zeigt sich dort, wo freie Fahrt herrscht, aber schnell: Ein Meister im Rollen und Gleiten ist der DAF Low Deck naturgemäß weniger. Wo Feld-, Wald- und Wiesen-Lkw schon längst die Drehzahlflagge hissen und in leichtfüßigen Eco-Roll-Trab wechseln, da beschickt dieser 460 PS starke Meister der Riesenrucksäcke die Injektoren seines Common-Rail-Systems oft genug immer noch munter mit Kraftstoff. Das hängt unter anderem mit dem Rollwiderstand der speziellen Bereifung zusammen, die mit ihrem geringem Abrollumfang auch das Drehzahlniveau nicht so senken kann, wie es heute gern gesehen wird. Gerade mal ungefähr 2.600 Millimeter sind es, die solch ein 315/45 R 22,5, wie an der Hinterachse montiert, für eine volle Umdrehung braucht.

Eco-Modus gestattet keinen Eingriff ins Schaltgeschehen

Damit dreht der 13-Liter-Motor trotz ultralanger Hinterachsübersetzung von 2,38 eben doch vergnügt mit knapp 1.300 Touren bei Autobahntempo 85 km/h. Wer dennoch auf höchste Sparsamkeit aus ist, der kann zum Eco-Modus des neuen GPS-Tempomaten (PCC genannt) von DAF greifen. Der hält nicht nur die Drehzahl, wo immer sinnvoll möglich, beflissen im Bereich zwischen 1.000 und 1.300 Touren. Er gestattet darüber hinaus auch keinerlei manuellen Eingriff ins Schaltgeschehen. Damit nicht genug: Mäßigend ins Beschleunigen greift er dadurch ein, dass in den Gängen von eins bis elf das Drehmoment um zehn Prozent reduziert ist.

So zieht der Low Deck von DAF dann zurückhaltend seine Bahn und fast vergisst der Fahrer, dass auch eine Motorbremse wie die des 13-Liter-Motors MX-13 ohne Unterstützung des Retarders beim Einhalten des gesetzten Limiterwerts manchmal an ihre Grenzen stößt. Frühes Reduzieren der Geschwindigkeit bei voll aktivierter Motorbremse lautet in solchen Fällen das Mittel der Wahl, um ein entsprechendes Runterschalten zu provozieren – und weiteres Beibremsen per Betriebsbremse auf ein Minimum zu reduzieren.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 11/2016.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

Autor

Datum

21. Oktober 2016
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Rechtsanwältin Judith Sommer, Fachanwältin für Arbeitsrecht. Judith Sommer Fachanwältin für Arbeitsrecht
Rechtsanwältin Judith Sommer ist Fachanwältin für Arbeitsrecht. Seit über 10 Jahren berät und… Profil anzeigen Frage stellen
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