Welche alternativen Antriebskonzepte im Nutzfahrzeug sinnvoll sind und wie sie helfen können, die Treibhausgas-Emissionen zu verringern, spiegelte der letzte Vortragsblock des Zukunftskongress wider.
Die EU hat sich verpflichtet den Ausstoß von Treibhausgasen bis 2030 um mindestens 30 Prozent gegenüber 2005 zu senken. Dieses Ziel ist ohne alternative Antriebskonzepte kaum zu erreichen. Deshalb forciert und fördert die Politik den Hybrid-, vollelektrischen und Erdgas-Antrieb.
Erdgas hat Chancen
Besonders der Erdgasantrieb scheint eine echte Alternative zu sein. Die Verbrennung im Motor läuft sauber ab, eine aufwendige Abgasnachbehandlung ist nicht nötig. Außerdem ist Gas als Energiequelle noch reichlich vorhanden und kann in Biogasanlagen relativ Klimaneutral hergestellt werden. Jedoch gibt es für die großen Gastanks kaum Bauraum am Lkw, die Reichweite ist begrenzt, die Betankung dauert lange und das Tankstellennetz für komprimiertes Erdgas ist mangelhaft ausgebaut.
Flüssigerdgas birgt Vorteile
Verflüssigtes Erdgas scheint die bessere Lösung zu sein. Bei frostigen Temperaturen von minus 162 Grad verfügt LNG über vielfach geringeres Volumen gegenüber CNG. Bis 2025 soll daher europaweit ein LNG-Netz mit rund 180 Tankstellen entlang Nord-Süd- und Ost-West-Transitstrecken entstehen. Vorreiter bei Gastankstellen sind Schweden, die Niederlande, Belgien, Spanien und Großbritannien, wie Philippe Heisch, Global Sales Manager LNG Distribution Systems bei CRYOSTAR SAS zu berichten weiß. Hier existieren derzeit fünf LNG-Tankstellen. Aufbau und Betrieb dieser Tankstellen gestalten sich aber aufwendig und teuer. Außerdem ist die Lagerung von LNG durch den so genannten Boil-off-Effekt kritisch.
Erfahrungen bei Hellmann
Bei Hellmann Worldwide Logistics laufen LNG-Fahrzeuge im Praxistest und überzeugen bei Standfestigkeit, Reichweite und Verbrauch. Der CO2-Ausstoß sank um ein Viertel. Für die Umsetzung brauchte die Spedition eine eigene, mobile LNG-Tankstelle. Und der Tankvorgang mit dem tiefgekühlten LNG-Treibstoff gestaltet sich schwierig. Eine Schutzausrüstung ist dafür noch obligatorisch.
Elektrischer Fahrantrieb im Lkw
Die Spedition Meyer & Meyer und Hüffermann Transportsysteme wollen beweisen, dass eine Elektro-Citylogistik auch im 24-Stunden-Einsatz möglich ist. Für den Transport von Textilien in Berlin stellen die Unternehmen jetzt einen Elektro-Lkw mit Wechselakkus auf die Räder. Basis bildet ein Standard-Zwölftonner für die Aufnahme von 7,42 Meter langen Wechselkoffern, dessen Antriebskomponenten Hüffermann umbaut. Die Reichweite liege bei 120 bis 150 Kilometer unter ungünstigen Bedingungen. Die acht Energiespeicher mit einer Kapazität von insgesamt 160 kWh sollen außerhalb des Fahrzeugs geladen werden. Das setzt ein dispositionsgesteuertes Batterieladesystem mit intelligenten Ladesäulen voraus, welches die durchgängige Verfügbarkeit der Wechselbatterien sicherstellt.
E-Mobilität im Fernverkehr
Eine Elektrifizierung der Straße durch ein Oberleitungssystem hat sich Siemens mit dem "eHighway" auf die Fahne geschrieben. Durch seinen hohen Wirkungsgrad könne der Energieverbrauch im Vergleich zum Dieselantrieb um rund die Hälfte reduziert werden. Für den Streckenausbau fallen allerdings hohe Kosten an.
Stromabnehmer am Lkw
Die so genannten O-Lkw greifen ihre Energie per Stromabnehmer von einer Oberleitung ab. Erste Tests mit elektrisch betriebene Lkw auf einer Versuchsstrecke im brandenburgischen Groß Dölln folgt nun eine zirka zwei Meilen lange elektrifizierte Strecke zwischen den Häfen in Los Angeles und den küstennahen Güterbahnhöfen, wo täglich zahlreiche Lkw pendeln. "Wir wollen nachweisen, dass die Technik auch unter realen Praxisbedingungen im Pendelverkehr auf einer hoch belasteten Verkehrsachse funktioniert", argumentierte Martin Birkner, Leiter des Projekts eHighway bei Siemens.
Projektpartner an Bord
Projektpartner sind der Lkw-Hersteller Mack und der Umrüstspezialist Transpower. Die eHighway Infrastruktur ermöglicht die Integration einer Vielzahl von Antriebssystemen. Gemeinsam will man bis zu vier unterschiedliche Fahrzeugkonzepte – darunter rein elektrische, Hybrid- und Gas-Hybrid-Antriebe – entwickeln und bis Sommer 2016 auf dem eHighway verkehren lassen.
Oberleitungen auch in Schweden
Für ein weiteres Projekt darf der Technologiekonzern jetzt in Schweden ein Autobahnabschnitt mit Oberleitungen ausstatten. Dort soll eine Scania Sattelzugmaschine mit Parallelhybrid zum Einsatz kommen. Ihr Stromabnehmer sitzt zwischen Fahrerhaus und Auflieger und schränkt das Ladevolumen nicht mehr ein.
