Unterwegs im New Actros Assistierte Rücksicht

Zukunft und Realität im internationalen Güterverkehr sind nur zwei Fahrspuren voneinander getrennt. Es ist ein langer Anstieg auf der dreispurigen A 9 bei La Jonquera zur Mautstelle an der spanisch-französischen Grenze. Wir sind auf dem Weg von der alten Motorradrennstrecke „Parcmotor de Castellolí“ im Großraum Barcelona zurück nach Wörth. Die Tour dauert insgesamt zwei Tage: über 1.284 Kilometer, 18:16 Stunden reine Lenkzeit pro Lkw, vier Journalisten, ein Begleitfahrzeug zum Fotografieren. Die letzten drei von 41 Demo-Lkw – ein Streamspace mit 460 PS, ein Bigspace mit 530 PS und ein Gigaspace mit 480 PS – einer mehrwöchigen Großveranstaltung von Daimler (siehe dazu FERNFAHRER Heft 9/2019) müssen nun zurück ins Werk. Das ist auch für mich eine Chance, den New Actros, der mittlerweile zu den ersten Kunden ausgeliefert wird, Probe zu fahren. Schon weit hinter mir erkenne ich im linken Display der MirrorCams, dass mich in absehbarer Zeit zwei Lkw überholen werden.

Projektleiter an Bord

Neben mir sitzt Guido Groch, der Projektleiter des New Actros. Er ist, verständlich, ziemlich stolz auf das rollende Endergebnis einer rund sechsjährigen Entwicklungsphase, die bereits begonnen hatte, als die vierte Generation des Actros in die Serienproduktion ging. „Es ging uns weniger um ein Faceliftpaket, als um neue Technologien, basierend auf Erkenntnissen aus unserem Futuretruck, ins Fahrzeug zu bringen“, so Groch, „Es ging uns vor allem um das Thema Sicherheit, Kraftstoffeffizienz, Erhöhung der Fahrzeugverfügbarkeit und, was uns natürlich auch immer am Herzen liegt, die weitere Verbesserung des Fahrkomforts für unsere Fahrer.“ Für die Dieselverbrauchsenthusiasten sei gesagt, dass allein die MirrorCams bis zu 1,5 Prozent Kraftstoff einsparen sollen. Getestet haben wir es auf Grund kaum vergleichbarer Gewichte und mehrerer Fahrerwechsel allerdings nicht.

Eine Kamera hält die Spur

Groch erläutert auch sofort, warum ich kurz nach Beginn meiner ersten Etappe das Gefühl habe, ständig in Spurrillen zu fahren. Verantwortlich dafür ist der Active Drive Assist, kurz ADA. Das sei die anfänglich spürbare Arbeit, die die Elektronik dem alten „Kraft“-Fahrer abnimmt, um die Spur zu halten. Nach wenigen Kilometern ist dieses erste Gefühl bereits vergessen. Verantwortlich dafür ist die Kamera, die Daimler ab sofort mittig unten in der Scheibe in die Fahrzeuge einbaut. Sie unterstützt nicht nur den bislang allein radargestützten Notbremsassistenten, den ABA 5. „Sie hält den Lastzug praktisch wie auf Schienen in der Spur“, so Groch. „Der Radar wiederum kümmert sich um den Abstand.“ Die Spur kann man sich selbst definieren, ob rechts, mittig oder mehr links. Und ja, es funktioniert auch in England. Hin und wieder setzt der ADA kurz aus, wenn die Sonne von der Seite die Schatten eines Brückengitters auf die Fahrbahn wirft oder eine gelbe Zusatzlinie „verwirrt“. Sofort ertönt dann eine Warnung, das Lenkrad sofort wieder zu übernehmen. „Der ADA“, so betont Groch, „ist für lange Autobahnstrecken konzipiert, nicht für die Landstraße.“ Auch wenn er dort natürlich auch eingreifen kann.

Willkommene Streckeninformationen

Mittlerweile sind die beiden Lastzüge deutlich im Display zu erkennen. Osteuropäische Lkw, das zeigt sich bald, sind vor allem in Deutschland dafür bekannt, dass sie sich nicht immer an die geltenden Überholverbote halten. Es hat nur ein paar Minuten gedauert, sich an die völlig neue und für die ersten Augenblicke ungewohnte assistierte Rücksicht der innenliegenden Außenspiegel zu gewöhnen, also jenen beiden direkt an der A-Säule befestigten 15-Zoll-Monitoren von Bosch aus LCD-Panels von LG. Sie haben weiterhin einen Hauptspiegel und einen Weitwinkelspiegel und sie lassen sich wie gewohnt individuell einstellen. Trotz der großen Helligkeit draußen reicht der Kontrast, um gut zu sehen, wie die beiden Laster auf der mittleren Spur in großer Geschwindigkeit herannahen – und locker vorbeiziehen. Vorher, in einem Tunnel, hatte sich der Kontrast schlagartig der Dunkelheit angepasst.

Als Fahrer ist man nicht jederzeit hundertprozentig aufmerksam, vor allem nicht, wenn man gleichzeitig lenkt und ein Interview führt. Auch ein Vorteil des ADA, zugegeben. Meine Frage also, ob die beiden Lkw überhaupt überholen dürfen, beantwortet ein Blick auf das Primärdisplay. Zwischen all den vielen Informationen, die ich dort über die neu sortierten Tasten am Multifunktionslenkrad abrufen könnte, wenn ich es wollte, taucht neben meiner aktuellen Geschwindigkeit das Schild „Überholverbot für Lkw“ auf. Ausreden, man habe es nicht gewusst, gibt es hier nicht mehr.

Streng nach Vorschrift

Eine kleine Funktion des PPC Interurban habe ich auf Anhieb lieb gewonnen. Das erkennt „über die integrierte Karte, die zwei Kilometer im Voraus den Horizont berechnet“, wie Groch erläutert, den Weg voraus. So macht sich der Actros gar nicht erst die Mühe, dran zu bleiben, was er mit dem auf 85 km/h eingestellten Tempomaten jetzt locker könnte. Denn das PPC hat längst erkannt, dass nach der Kuppe bald die Mautstelle naht. Und so verzögert der Actros lieber selbständig und kommt nahezu gleichzeitig mit den Überholtätern vor der Mautstelle an. „Ein völlig sinnloses Manöver, das nur unnötig Diesel gekostet hat“, so Groch. „Nach bestem technischem Wissen sind wir wohl ein Verkehrshindernis, denn wir fahren streng nach Vorschrift. Das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer können wir nicht beeinflussen.“

Die Sorge um den Kameraarm

Weit im Vorfeld der Tour und auch während dieser beiden Tage habe ich über meinen Account bei Facebook immer wieder höchst kritische Anmerkungen zum neuen Actros bekommen. Von den sogenannten „Old School“ Fahrerinnen und Fahrern kamen einige altbekannte Sprüche wie „Sterne gehören an den Himmel, nicht auf die Straße“. Aber vor allem die ernste Sorge, um die Sicherheit der Kameraarme, die der ebenfalls die Tour begleitende Experte aus dem Entwicklungs- und Versuchszentrum (EVZ) in Wörth, Dirk Stranz, im Laufe der beiden Tage gut zu entkräften weiß. Stranz war in Tausenden von Testkilometern zusammen mit Mekra, laut eigener Angabe dem „führenden Hersteller für Sichtsysteme im Nutzfahrzeugbereich“ aus Ergersheim, maßgeblich an der Entwicklung der MirrorCams beteiligt.

Anbauhöhen in vier Bereichen

Die gute Nachricht ist: Für die engen Mautstellen mit den hohen Ticketautomaten hat es im Gigaspace erstmal in der Höhe gereicht. „Die Kameraarme sind am Fahrerhaus immer an der gleichen Stelle montiert“, so Stranz“, diese Varianten werden durch die verschiedenen Dächer und die sogenannten Aussetzhöhen gebildet.“ Das heißt genau: Die Aufsetzhöhen beschreiben den Abstand des Fahrerhausbodens zum Fahrzeugrahmen. Die entsprechenden Tunnelhöhen ergeben sich dabei. Es gibt die Aufsetzhöhen (ASH) 420 mm, 600 mm und 765 mm, das ist dann das Fahrerhaus mit dem ebenen Boden.

Für die Anbauhöhe der Kameraarme über der Straßenoberfläche sind ferner noch folgende Faktoren in der Maßkette verantwortlich: die Reifengröße, die Art der Federung und die Vorderachse in gekröpfter oder gerader Ausführung. In Konsequenz kann es folglich sein, dass die Anbauhöhe an einem Kipper mit großen Reifen und ASH 600 die gleiche Anbauhöhe über Straße hat wie ein Niederrahmenfahrzeug mit kleinen Reifen und ASH 765. „Um immer die gleichen Sichtverhältnisse gewährleisten zu können“, so Stranz, „haben wir alle sich ergebenden Anbauhöhen in vier Bereiche aufgeteilt, das MirrorCam System wird dann entsprechend der Zuordnung zu einem dieser Bereiche am Bandende kalibriert.“

Wasser fliegt unter dem Kameraarm durch

Manchmal ist es einfach sehr informativ, längere Zeit mit Experten in einem Lkw unterwegs zu sein. Und so ergänzt Stranz: „Der Dachrahmen ist der höchste Punkt am Fahrerhaus, wo die Blechstruktur sehr steif ist und somit Vibrationen des Armes vermieden werden.“ So weit oben wie möglich wurden die Arme auch deshalb angebracht, weil so das von den beiden Scheibenwischern geförderte Wasser mit dem darin enthaltenen Schmutz unter dem Kameraarm durchfliegt. „Deshalb wird ja auch die Verbrennungsluft für den Motor bei den allermeisten unserer Fahrzeugkonfigurationen ganz oben angesaugt, denn je weniger Dreck man mit der Rohluft ansaugt, desto größer ist die Filterstandzeit. Außerdem gewährleistet die fahrerhausfeste Montage der Kameras eine unverändert gute Sicht nach hinten, auch wenn die Türe geöffnet ist.“ Der Knüller für Fahrer im Fernverkehr, das wurde mehrfach erwähnt, ist natürlich zukünftig die Möglichkeit, aus dem Bett heraus über die MirrorCam beide Seiten des Lastzuges jederzeit zu beobachten.

Entspannter Überholvorgang

Vollkommen entspannt ist der Überholvorgang. Durch die drei Distanzlinien lässt sich nach etwas Gewöhnung der rückwärtige Verkehr und der ausreichende Abstand zum überholten Lkw ideal einschätzen. Ist der Sideguard-Assist, der aktuelle Abbiegeassistent von Daimler, mit verbaut, taucht bei zu geringem Abstand ein Warndreieck auf. Diesen Sideguard –Assist gibt es gegen Aufpreis. In Zusammenhang mit dem Safety Pack gibt es jedoch noch mal 30 Prozent Rabatt auf den Preis des Systems. Im Stadtverkehr kann er Unfälle mit Radfahrern vermeiden. Bislang wurden die Warnhinweise des Abbiege-Assistenten beim Actros durch eine LED-Leuchte an der A-Säule im Inneren der Kabine angezeigt. Das ist eine gute Verbesserung. So wie es sich für die 30 oder 45 Minuten dauernden Fahrtunterbrechungen zeigt: Das Kamerabild schwenkt mit, sodass ich immer das Trailer-Ende im Auge behalten kann. Beim Rangieren und beim einmal getesteten Rückwärtsfahren hilft ein spezieller Weitwinkelmodus.

Mögliche Gewaltschäden

Sinn der Tour war es natürlich nicht, zu testen, ob die nach hinten einknickenden Arme der Begegnung mit einem entgegenkommenden Lkw tatsächlich Stand halten würde. Das ist auf einer überwiegend über Autobahnen führenden Strecke kaum möglich. Aber das ist offensichtlich eine der größten Sorgen der Fahrer, die derzeit mit „normalen“ Außenspiegeln auf Tour sind. „Ein Gewaltschaden tritt wesentlich seltener ein als bei den klassischen Glasspiegeln“, kann Stranz beruhigen. „Zum einen, weil die Überdeckung des schlanken Kameraarms mit angriffslustigen, entgegenkommenden Objekten viel geringer ist als bei den Spiegeln.“ In der Tat, siehe weiter oben, ist der Kameraarm bei den hohen Fernverkehrsautos höher als alle anderen Spiegel, da kann der Fall also fast ausgeschlossen werden. „Kommt es aber dennoch zu einem Kontakt, so kann der Arm nach hinten und vorn wegklappen.“

Nicht ist unversucht geblieben: „Was bei derartigen Kollisionen passiert, haben wir natürlich ebenfalls getestet“, so Stranz, „und dabei festgestellt, dass das der Arm bei kleinen und mittleren Überdeckungen abhängig von der Geschwindigkeit überlebt. Ist die Kollision so heftig, dass zwar das Kameramodul noch ein Bild zeigt, man aber nicht sicher sein kann, dass die Kalibrierung noch passt, bekommt der Fahrer dies durch ein Ausrufezeichen im Bild signalisiert. Also so, wie wenn der Arm eingeklappt ist. Dann sollte der Fahrer bei nächster sich bietender Gelegenheit die Kalibrierung in der Werkstatt prüfen lassen.“

Die Sorge vor dem Totalausfall

„Für den Fall eines Totalverlusts“, so beantwortet Stranz die zweite große Sorge, „muss der Fahrer anhalten und unsere Servicepartner verständigen. Die kommen mit einem Notspiegel im Gepäck, also einem ganz normalen Actros-Spiegel mit modifizierten Anbindungen. Sie bringen das Fahrzeug in die Werkstatt und ersetzen den Arm.“ Jeder Schritt in die Zukunft bedeutet einen im übertragenen Sinne mutigen Fahrer, der ihn geht. Wer sich das nicht traut, dessen Chef kann den New Actros auch mit normalen Spiegeln bestellen. „Ein totaler Ausfall“, so Stranz, „tritt noch seltener auf. Dazu muss man wissen, dass das MirrorCam System als sicherheitsrelevantes System von Seiten des Gesetzgebers hohen Anforderungen an die funktionale Sicherheit Genüge tun muss. Die Behebung eines Schadens würde dann natürlich genauso von statten gehen wie die des oben beschriebenen Gewaltschadens.“ Das ist beruhigend.

Notspiegel nicht nötig

Auch zu der oft gestellten Frage, ob man einen Notspiegel mitführen sollte, hat Stranz die passende Antwort: „Ich denke, wir sind uns einig, dass ein Reifenschaden sicher deutlich wahrscheinlicher ist, als der Ausfall der MirrorCam. Wie viele Lkw sind heute noch mit einem Ersatzrad unterwegs? Ganz wenige, obwohl die Hersteller das ab Werk anbieten. Die Zeiten, in denen man Keilriemen, Wasserschläuche und was sonst auch immer mit sich rumschleppen musste, sind zum Glück vorbei.“ Wer trotzdem ein besseres Gefühl haben will, der nimmt halt so einen Notspiegel mit, fertig.

Zwei Tage – ein Stau

Eine Tour durch Spanien und Frankreich über die Autobahn ist im Grunde genommen, bis auf die kurze Fahrt auf der N 7 entlang der Rhone zum ersten Etappenziel, einem IBIS-Hotel kurz vor Lyon, eher langweilig. Es gibt Mautstellen und einen Stau bei Straßburg, allerdings nicht so viele überfüllte Parkplätze wie in Deutschland. Dazu kostenlose Toiletten und sehr guten Automatenkaffee. Ohne die Beifahrer mit ihren interessanten Informationen bliebt einem als Solofahrer eigentlich nur der Blick auf die Gegenspur und die berechtigte Frage, ob es mehr Lkw von Girteka oder Hegelmann sind, die hier auf ihrer offensichtlichen Rennstrecke in den Süden unterwegs sind. Diese Entlastung des Fahrers mit Automatik und Tempomat steigert allerdings, so schätze ich nach dem ersten Reiz des Fahrzeuges mit all seinen Raffinessen und Spielereien wohl auch die Gefahr der Monotonie am Arbeitsplatz.

Trotzdem muss ein Fahrer in einem Fahrzeug der aktuellen sogenannten Stufe des „Level 2“ jede Sekunde aufmerksam bleiben und trägt für sein Tun – oder das Nichteingreifen etwa am Ende eines Staus - trotz der vielen assistierenden Helfer an Bord jederzeit die volle Verantwortung. Umso wichtiger ist es daher, dass gerade der Active Brake Assist, den Daimler ja erfunden hat, der Notbremsassistent, im Falle einer Unaufmerksamkeit des Fahrers verlässlich eingreift und so wie es heute fünf von sieben Herstellern anbieten auch bis zum Stillstand abbremst. Hier warte ich weiter auf die Antwort aus Stuttgart, ob der lebensrettende ABA5 vielleicht nach der Sommerpause nicht mehr Teil des Safety Pack ist – sondern Serie wird.

„Old School“ ist Vergangenheit

Mir hat der New Actros an den beiden Tagen, an denen ich ihn fahren durfte, ziemlich gut gefallen. Als alter Hase des internationalen Fernverkehrs der 80er und 90er Jahre bin ich zwar gedanklich wohl auch „Old School“. Ich finde es allerdings besser, nahezu alle Funktionen mittlerweile über ein modernes, griffiges, gut in der Hand liegendes Lenkrad zu bedienen und per Touchscreen im Sekundärdisplay weitere Menüs zu wählen. Und wer braucht heute im Lkw noch einen Lichtschalter? In meinem Pkw fahre ich im Automatikmodus – da weiß ich, es ist immer an. Die Feinjustierung erfolgt im Menü. Wahrscheinlich wäre ich sogar beruhigt, dass mein Lkw der Werkstatt von sich aus signalisieren kann, wenn sich ein technisches Problem anbahnt. Was andere Fahrer zum New Actros sagen, haben wir im Fahrertest bereits untersucht.

Ein Smartphone auf Rädern

So ist mein vorläufiges Fazit: Wer sich vorbehaltlos auf innenliegende Außenspiegel, eine fast schienengeführte Lenkunterstützung und willkommene Streckeninformationen einlässt, die einen im schlimmsten Fall sogar vor einem Bußgeld schützen, der erlebt im New Actros der fünften Generation ein vollkommen neues Fahrgefühl. Kleine Details, wie die gesetzlich verpflichtende Abfahrtkontrolle unter anderem der Beleuchtung über den Schlüssel ziemlich zeitsparend zu erleichtern, kommen dazu. Auch die Modernisierung des Cockpits hat mich angesprochen, obwohl ich gar nicht die Zeit hatte, alle Funktionen des schicken Primär- und Sekundärdisplays auszuprobieren. Nun gut, den ABA 5 wischt man nun halt weg, statt ihn auszuschalten. Das dauert etwas länger. Aber wer macht das schon?

Für die junge Generation der kommenden auszubildenden Berufskraftfahrer, so zeigt es ein beispielhafter Film meines Kollegen Norbert Böwing auf Eurotransport TV, scheint der New Actros das ideale Fahrzeug zu sein. Voll vernetzte Kommunikation, integriert mit Apple Car Play. „Praktisch ein Smartphone auf Rädern“, wie Guido Groch zum Abschluss der Tour seinen eigenen Designchef zitiert. Nur telefonieren sollte man weiter nicht während der Fahrt. Und schon gar nicht bei zugezogenen Vorhängen, weil man ja von innen gut sehen kann, was draußen passiert. Die Polizisten in ihren Videowagen werden das schnell enttarnen, wenn ihnen auffällt, dass der Lkw ja gar keine Spiegel hat.