Truck-Trial-Technik

Raue Gesellen

europa, truck, trial, 2019 Foto: Markus Bauer 16 Bilder

Ihnen darf es vor nichts grausen. Und doch haben sie und ihre Piloten Filigranarbeit zu leisten: Trial-Lkw sind echte Alleskönner.

Handelt es sich da noch um einen Lkw oder schon um einen Panzer? Nur den Bug der hochbeinigen Gefährte ins Auge gefasst, können schon mal kurz Zweifel kommen. Massiver Stahl, wie für die Ewigkeit gebaut und ein paar Hundert Kilogramm schwer: So reckt sich dem Betrachter vorn am Trial-Lkw ein aus dem Vollen geschnitztes Trumm an Metall entgegen. "Stoßfänger" kann das kaum mehr heißen. Eher ist das eine Art massiver Schlitten, der im Zweifelsfall eben auch so manchem ausgewachsenen Felsbrocken zeigt, dass man zum Rodeln nicht unbedingt Schnee braucht.

Haarsträubende Schräglage

Truck Trial ist vielleicht der abgefahrenste Sport, der sich mit einem Lkw treiben lässt. "Manchmal macht man die Rolle seitwärts", beschreibt Pilot Marcel Schoch das damit verbundene Risiko – und fügt ganz kühl hinzu: "Das passiert aber nicht in jeder Saison." Klar ist: Da geht es in schwindelerregender Steilheit bergauf wie bergab, erreicht die Schräglage haarsträubende Ausmaße und ist dennoch beim Durchfahren der Tore eine wahnsinnige Präzision gefordert.

Die Europameisterschaft im Truck Trial geht diese Saison in ihr 31. Jahr. Mit von der Partie sind teilweise um die 50 Teams, die in sechs Läufen und vier Kategorien antreten: Zwei-, Drei- und Vierachser sowie Prototypen. Zwei deutsche Teams in den Kategorien der Drei- und Vierachser wühlten sich im vergangenen Jahr ganz oben hinauf aufs Siegertreppchen. Das wollen sie in der diesjährigen Saison natürlich wiederholen: das BFS-Trucksport-Team aus Kirchberg an der Jagst und die Sportkollegen vom HS-Schoch-Hardox-Truck-Trial-Team aus Lauchheim bei Aalen. Die räumliche Nähe ist insofern praktisch und der geballten Schwabenpower dienlich, als der Name Schoch bei Lkw ja mehr für Zubehör steht, BFS hingegen bekannt ist für eine riesige Flotte an Miet-Lkw.

So ist es wenig verwunderlich, dass die Wartung und Reparatur beider Trial-Lkw an einem Ort vonstattengehen: in den Hallen von BFS. Dort in trauter Zweisamkeit aufgebockt und ihrem ersten Einsatz in der neuen Saison entgegenfiebernd, machen sie nicht nur durch ihre stählern gepanzerte Brust Eindruck. Fast noch imposanter kommen die Räder und Reifen dieser Offroad-Biester daher. Biss kann das Profil der Reifen beim Trial-Lkw gar nicht genug haben. Der Dreiachser von BFS schwört auf ein grobes Gummi namens Agro-Forest, das stark an die Besohlung von Traktoren erinnert.

Der Vierachser von Schoch trägt noch exotischeres Schuhwerk: Er stiefelt mit russischen Militärpneus ähnlichen Kalibers rustikal über Stock und Stein. Bescheiden geben sich diese Gummigiganten nur in einer Hinsicht: Beim Fülldruck begnügen sie sich mit so dünner Luft, wie sie zum Beispiel auf dem Montblanc zu finden ist. 0,5 Bar beträgt der Reifenfülldruck bei so einem Trial-Lkw im Durchschnitt. Das schafft maximalen Grip und beugt unerwünschtem Eingraben vor. Für eine artgerechte Bodenfreiheit muss natürlich die Größe XXL her. 380/85 R 24 lauten denn auch die Dimensionen der Pneus, wie sie zum Beispiel auf den 24-Zoll-Felgen des blau lackierten Dreiachsers von BFS sitzen.

So praktisch das einerseits beim Pflügen durchs Gelände ist, so schwierig macht das andererseits das Entern der von soliden Überrollbügeln umrahmten Kabine: Auf gut 110 Zentimeter Höhe siedelt die erste Stufe des Einstiegs. Akrobatische Fähigkeiten braucht’s also schon, bevor der Startschuss zum großen Offroad-Ballett fällt.

europa, truck, trial, 2020, technik, trucks, man, schoch, stegmaier Foto: Karl-Heinz Augustin
Möglichst viel Bodenfreiheit ist erwünscht. Zugleich soll der Schwerpunkt aber so tief wie möglich liegen.

Bodenfreiheit erwünscht

Und noch aus anderem Grund ist das ein Balanceakt: Bodenfreiheit kann solch ein Trial-Lkw zwar nie genug haben. Aber der Schwerpunkt des Gefährts sollte andererseits auch tunlichst niedrig bleiben, damit das Sportgerät so schnell kein Übergewicht bekommt, wenn es sich in rauem Geläuf ans Drehen seiner Pirouetten macht. So kommt es zum Beispiel, dass der Aufbau rank und schlank ausfällt. Mit einer üblichen Kippbrücke hat das nichts zu tun, was solch ein Trial-Lkw obendrauf spazieren fährt. Definitiv zu tragen hat er einzig und allein das, was beim Fußball der Bandenwerbung entsprechen würde. Und auch das, was sich unter dem Aufbau alles so versteckt, hat mit den Gegebenheiten bei einem landläufigen Kipper nicht mehr viel gemeinsam. Suchen beim Kipper Rahmen und Aufbau größtmögliche Nähe, halten sie beim Trial-Lkw aus gutem Grund eine gewisse Distanz. Schließlich muss dort doch etwas Raum bleiben, der all den Komponenten Zuflucht bietet, die sich vor dem Gelände eben lieber nach oben flüchten: Batterien, Tank und Luftkessel suchen in solch luftiger Höhe Geborgenheit.

Der Rahmen selbst kommt schlank und biegsam wie der Körper eines ausgemachten Kletter-Asses daher. Auf sperrige Querträger verzichtet er. Im Prinzip sind es nur die Aggregate, die den Rahmen zusammenhalten. Für den Aufbau bedeutet diese ungeheure Verwindungsfähigkeit des Rahmens, dass der Ritt durch die Sektionen für ihn zum reinsten Rodeo wird. So kommt es, dass er nur auf drei Punkten gelagert ist und somit weit mehr an Verrenkung mitmachen kann, als es mit den üblichen vier Befestigungspunkten möglich wäre.

Erst recht was wegzustecken hat beim unbarmherzigen Treiben über schroffen Grund die Achsaufhängung selbst. Auch in diesem Punkt bewegen sich die Trial-Kämpen fernab des Gängigen. Die Fahrzeugfederung hat beim blau lackierten BFS-Dreiachser nur mit rund 10,5 Tonnen Kampfgewicht fertigzuwerden. Beim rotbraunen Schoch-Vierachser sind es auch gerade mal 12,4 Tonnen. So können es die BFS-Piloten Marc Stegmaier und Jan Plieninger zumindest in dieser Hinsicht ebenso locker wie unkonventionell angehen. "Da reichen uns zwei Lagen der sonst fünflagigen Parabelfedern", erläutert Stegmaier.

Ultrarobuster Harnisch für das Verteilergetriebe

Die Vierachser-Dompteure Marcel Schoch und Co-Pilot Johnny Stumpp wiederum setzen auf exotisches sechslagiges Material aus Australien, das "mehr Vorspannung und weicheren Charakter als die Serienlösung hat", so Schoch. Klarer Fall, dass Zwillingsbereifung beim Truck Trial ebenso überflüssig ist wie Scheibenbremsen. Ein Muss ist hingegen ein ultrarobuster Harnisch für das Verteilergetriebe, das für die geländegerechte Verteilung der Antriebskraft auf Vorder- und Hinterachsen zugleich verantwortlich zeichnet. Je nach zu fahrender Sektion sitzen auch solche Geländebiester wie unsere Kandidaten hier schon mal mittig auf. Und dann ist es fürs weitere Fortkommen eben wesentlich besser, wenn dem mittig im Untergeschoss sitzenden Verteilergetriebe die damit verbundenen Tiefschläge erspart bleiben.

Generell bringt der zum Verteilergetriebe gehörende Geländegang den Vorteil, dass er die eh schon absolut knackig kurze Übersetzung dieser Kraxel-Akrobaten noch einmal deutlich verkürzt. Aus ungefähr 3 km/h Endgeschwindigkeit im ersten Straßengang werden so flugs nur noch knapp 2 km/h bei zugeschaltetem Geländegang. Da pirschen unsere Trial-Löwen im Standgas dann nur noch mit sachten zehn Metern pro Minute auf ganz leisen Pfoten durch die Büsche. Welche Urgewalt ihren Motoren innewohnt, ist in solchen Momenten nicht zu ahnen. Obwohl der BFS-Dreiachser (Baujahr 2012) sich nach außen hin fast schüchtern als TGS 33.500 ausgibt, kann sein 12,4-Liter-Motor schnell mal den Hufen von rund 700 wilden Pferdchen ihren Lauf lassen.

europa, truck, trial, 2020, technik, trucks, man, schoch, stegmaier Foto: Karl-Heinz Augustin
Starr, aber sportlich sind die Sitze in den am Rahmen festgeschraubten und somit unge­federten Kabinen.

Starre Schalensitze

Und auch der schochsche Vierachser, insgesamt ein etwas älteres Semester, ist nicht ganz das Unschuldslamm, das seine Typenbezeichnung namens 35.480 vermuten lassen könnte. Sein zwölf Liter großer D28-Motor macht ebenfalls im Nu 650 PS mobil. Eine Geländeautomatik, die beim Truck Trial brauchbar wäre, ist noch nicht erfunden. So kommt es, dass bei der Schaltung dieser Recken zwei mittlerweile fast schon in Vergessenheit geratene manuelle Varianten Dienst leisten: die gute alte Seilzugschaltung im blauen BFS-Dreiachser, die altehrwürdige hydraulische Schaltung im Vierachser des Schoch-Hardox-Teams.

Und da sich beim Fahren zum Hantieren mit den Pedalen, dem Schalthebel und dem Geländegang auch noch das virtuose Dirigieren der Längs- und Quersperren gesellt, steht außer Frage: Was Hände und Füße auf den verschiedenen Klaviaturen alles zu leisten haben, während der Rumpf per Sportgurt an den Schalensitz gefesselt ist, das würde selbst gestandenen Virtuosen des Orgelspiels noch gehörig Respekt abnötigen. Dabei ist der Sound beim Offroad-Abenteuer ein vollkommen anderer – und überhaupt ziemlich laut.

Da Fahrer und Beifahrer sich innerhalb der Sektion obendrein kaum eines Blickes würdigen können, weil jeder auf seiner Seite den Kopf oft genug aus dem Fenster zu strecken hat, gilt für die Kommunikation der beiden: Sie hat ganz à la Raumfahrer via Mikro und Kabel zu geschehen. Arg kommod geht’s beim Trial Sport im Lkw sowieso nicht zu. Alles, was per Fahrerhaus- oder Sitzfederung an zusätzlichem Geschaukel den Seiltanz über Stock und Stein irritieren könnte, stört nur und ist somit verpönt. So kommt es, dass die Schalensitze dieser Trial-Lkw wie festgenagelt auf dem Kabinenboden sitzen und dieser starr mit dem Chassis verschraubt ist. Insofern ist der Vergleich mit einem Panzer vielleicht gar nicht so weit hergeholt.

Allerdings dient die Sache insgesamt einem ganz anderen und sicherlich vergnüglicheren Zweck: Hier geht es um echten Motorsport, für den die Trial-Lkw Jahr für Jahr in ihrer ganz speziellen Manege antreten. Dabei lassen sie Lauf für Lauf nicht nur ihren Piloten, sondern auch Tausenden von Zuschauern wohl auch ein paar Schauer über den Rücken laufen, bereiten aber vor allem allen Beteiligten einen Haufen Spaß.

Dieser Artikel stammt aus diesem Heft
FF 05 Titel
FERNFAHRER 05 / 2020
4. April 2020
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