Neuer Mercedes-Benz eSprinter Erste Fahrt im neuen Elektro-Transporter

Zugegeben, die Bedingungen für die erste Testfahrt im neuen eSprinter von Mercedes-Benz könnten stromerfreundlicher kaum sein. Unter kalifornischer Sonne wird auch der Januar zum Sommermonat. Dabei braucht der Fahrer auch bei kalten Temperaturen nicht allzu viel Angst vor der Reichweite zu haben. Bis zu 113 kWh stecken nun im Bauch des Transporters. Laut Hersteller reicht das für 440 Kilometer nach WLTP. Im Innenstadtverkehr sollte auch die 500er-Marke fallen. Geht man nach wie vor von der vielpostulierten Tagestour eines KEP-lers von 65 Kilometer aus, dann dürften selbst im Winter mehrere Tage ohne Stopp funktionieren. Und Dank Wärmepumpe zieht dann auch die Heizung nicht gar so viel Energie.

14 Kubikmeter Laderaum

Die erste Fahrt unter Palmen ist allerdings, so der Hersteller, vor allem der Reihenfolge der Markteinführung zu verdanken. Los geht es für den eSprinter nämlich in Nordamerika, als langer Kastenwagen mit Hochdach und großer Batterie. Mehr Märkte, natürlich auch Europa, und mehr Varianten folgen. Europa bekommt dann auch noch mehr Auswahl bei der Batteriegröße. Der Energiespeicher kommt je nach Variante in einzelnen Paketen daher: 56, 81 oder besagte 113 kWh stecken dann in der Batterie. Eine weitere Neuheit: Der neue eSprinter wird anders als sein Vorgänger nicht nur streng zugeschnitten erhältlich sein, sondern in deutlich mehr Varianten vom Band rollen, beispielsweise auch als Fahrgestell. Der Kastenwagen bietet zum Start maximal 14 Kubikmeter Laderaum bei einem Gesamtgewicht von 4,25 Tonnen. Die Nutzlast beträgt maximal 1.725 Kilogramm. Für Vortrieb sorgt die neu entwickelte elektrische Hinterachse.

Antriebstrang besteht aus drei Modulen

Insgesamt teilt sich der Antriebstrang in drei Module auf, was maximale Flexibilität für diverse Fahrzeugkonfigurationen bietet. Unter der Haube steckt wie beim Vorgänger nicht etwa der Antrieb. Vielmehr ist hier Platz genug für sämtliche Hochvoltkomponenten. Zwischen den Achsen sitzt – das hat sich mittlerweile durch die Bank bewährt, die Batterie. Diese bietet wie eingangs erwähnt bis zu 113 kWh und sitzt in einem robusten Gehäuse. Die Batterie ist in Lithium-Eisenphosphat-Bauweise ausgeführt, kommt also ohne Kobalt und Nickel aus. Sie verfügt überdies über ein aktives Thermomanagement, um die Verfügbarkeit der Leistung beim Fahren wie beim Laden hochzuhalten. Als drittes Modul des Antriebstrangs sorgt die elektrisch angetriebene Hinterachse für Vortrieb. Dort sitzt auch der etwa 130 Kilogramm schwere Permanentmagnet-Synchronmotor. Dieser liefert ein maximales Drehmoment von 400 Newtonmeter und eine Leistung von wahlweise 100 oder 150 kW. „Der elektrische Antriebsstrang des neuen Mercedes-Benz eSprinter zeichnet sich durch zwei wesentliche Neuentwicklungen aus: den effizienten Motor und die weiterentwickelte elektrische Hinterachse. Beide kommen erstmals in einem batterieelektrischen Transporter von Mercedes-Benz zum Einsatz. In Kombination mit weiteren Innovationen führt dies zu einer Effizienzsteigerung von bis zu 18 Prozent im Vergleich zur ersten Generation des eSprinter“, erklär Andreas Zygan, Leiter Entwicklung Mercedes-Benz Vans.

Erster Test mit 100-kW-Variante

Wir schnappen uns die Brot- und Butter-Variante mit 100 kW für einige ausgiebige Testrunden rund ums erstaunlich bergige Newport Beach. Einmal eingestiegen, fällt direkt das neue Volant ins Auge. Hier hat sich Mercedes-Benz nicht lumpen lassen und seinem großen Transporter ein richtig schickes Multifunktionslenkrad in sportlichem Design spendiert. Die berührungsempfindlichen Touch-Flächen, über die sich bisher das MBUX steuern ließ, sind passée. Stattdessen bedient der Fahrer das Infotainment nun über eine intuitive Mischung aus physischen Tastern und Touchflächen, zum Beispiel für die Lautstärkeregelung. Aber natürlich arbeitet auch weiterhin MBUX im Sprinter.

Tolles Feature: Digitaler Innenspiegel für mehr Rundumsicht

Ein Blick nach oben zeigt eine weitere willkommene Neuerung. Auch ohne verglaste Türen muss der Fahrer nicht auf einen Innenspiegel verzichten. Allerdings hilft hier eine Kamera im Heck, die ihr Bild auf das Display in Spiegelform überträgt. Natürlich wartet der eSprinter noch mit weiteren Assistenten auf, wie beispielsweise dem serienmäßigen aktiven Brems-Assistenten oder dem Totwinkel-Assistenten. Letzterer soll sich später im amerikanischen Verkehr als ein echter Segen erweisen. Dort muss Mercedes-Benz nämlich die schönen europäischen Weitwinkelspiegel gegen US-amerikanische Gläser tauschen. Das End vom Lied ist ein sperrangelweiter toter Winkel. Aber der Assi springt während der Testfahrt rettend zur Seite und entschärft so manche unklare Situation auf der Interstate.

Drei Fahrprogramme

Also: Startknopf drücken und los. Zunächst schalten wir uns auf den ersten Kilometern durch die insgesamt drei Fahrprogramme. Comfort gibt die maximale Energie für Klima und Antrieb frei. Economic und erst recht Maximum Range schränken die Motorleistung ein, der Maximalmodus begrenzt auch die Performance der Klimaanlage – alles im Sinne der Reichweite. Das spürt man auch beim Durchtreten des Fahrpedals. Zugegeben: Ein Rennwagen ist der eSprinter zumindest in der 100-kW-Variante gewiss nicht. Aber die 400 Nm schieben dennoch nachhaltiger voran, als es der Antritt vermuten lässt. Das Fahrverhalten ist zwar jederzeit sicher, aber die Hinterachse könnte einen Tick mehr Dämpfung vertragen. Geschmackssache. Hier kommt zudem eine Kunststoff-Blattfeder zum Einsatz, wovon vor allem die Nutzlast profitiert.

Fünf Rekuperations-Modi

Wer auch ohne die leichte Selbstkasteiung in „Maximum Range“ möglichst effizient unterwegs sein will, darf die Schaltwippen nicht außer Acht lassen. Hiermit lässt sich ganz unkompliziert die Stärke der Rekuperation steuern, von D- (maximal) über D, D+ und D++ (segeln). Alternativ gibt es auch einen praktischen Auto-Modus für alle, die am liebsten der Elektronik vertrauen. Der Eco-Assistent hilft dann zusätzlich und zeigt im Display an, wann der Fahrer den Fuß vom Pedal nehmen sollte, um dem Fahrzeug genug Rekuperationsspielraum zu lassen.

Navi berechnet intelligente Ladestrategie

Intelligent ist aber nicht nur die Energierückgewinnung, sondern auch das Navi. Laut Mercedes-Benz kann die „Electric Intelligence“ auf Basis der aktuellen Verkehrssituation und Streckentopografie in Echtzeit die Route optimieren und Ladestopps einberechnen. Im Optimalfall lässt sich die große Batterie in etwa 42 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen. Hier müssen wir auf die Herstellerangabe vertrauen, denn trotz mehrerer Stunden on the road haben weder wir, noch das Navi auch nur ansatzweise an Ladestopps gedacht.

Im Fall der Fälle unterstützt der eSprinter serienmäßig eine Ladeleistung von 50 kW Gleichstrom, 11 kW Wechselstrom. Auf Wunsch lässt sich die DC-Ladung auch auf 115 kW erhöhen. Nettes Feature: Im Hauptdisplay lässt sich ablesen, wie viel Ladeleistungen aktuell maximal abrufbar wäre.

Testverbrauch von 23 kWh pro 100 Kilometer

Doch die wichtigere Frage ist eh, wie genügsam der im Test rund 3,5 Tonnen schwere Transporter denn unterwegs ist. Auf einer eigens ausgewiesenen Verbrauchsrunde inklusive ordentlicher Anstiege und auch schnelleren Passagen mit 65 mph (ca. 105 km/h) bringen wir den Transporter ohne große Askese auf schlanke 23 kWh pro 100 Kilometer. Es kursiert das Gerücht, ein polnisches Team habe es mit größter Anstrengung auf 19 kWh geschafft. Und es sei dabei auch nur einmal angehupt worden. So oder so ist es eine beeindruckende Leistung, einen so großen Wagen so sparsam bewegen zu können.

Ernstzunehmende Anhängelast und umfangreiches Servicepaket

Doch auch auf den zweiten Blick legt der eSprinter nach. Die Anhängelast beträgt maximal zwei Tonnen. Genug also, um die Transportkapazitäten noch einmal deutlich zu erweitern. Ein zusätzlicher Mehrwert ist das umfangreiche Servicepaket, das Mercedes-Benz dem neuen eSprinter mit auf den Weg gibt. Serienmäßig! Dieses umfasst die Kosten für die Wartungsarbeiten gemäß Serviceheft für die ersten vier Services innerhalb der ersten vier Jahre beziehungsweise bis maximal 160.000 Kilometer. Ein kostenloses Batteriezertifikat soll zudem garantieren, dass die Restkapazität der Batterie nach acht Jahren ab Auslieferung/Erstzulassung oder bis zu 160.000 Kilometer noch mindestens 70 Prozent beträgt. Optional lässt sich dieses Zertifikat erweitern. Maximal deckt dieses dann eine Laufleistung von 300.000 Kilometer bei gleichbleibend acht Jahren Nutzungsdauer ab.