Mobilitätspaket Keine sichtbare Wirkung

Foto: Jan Bergrath
Meinung

Wie erfolgreich sind die bisherigen Maßnahmen aus dem seit August 2020 in Kraft getretenen Mobilitätspaket? Und was ändert die Ergänzung des Risikoeinstufungsverfahrens für die Kontrollen?

Die beiden Sattelzugmaschinen aus Bulgarien stehen rechts und links auf einem Lkw-breiten Parkstreifen der Militärringstraße im Kölner Westen wenige Meter vor einer Eisenbahnbrücke. Unweit liegen das Kombi-Terminal Köln Eifeltor und der gleichnamige Autohof. Doch die beiden Fahrer aus Nordmazedonien stehen lieber hier im ständigen Verkehr als bei den Kollegen aus aller Herren Länder dort am Autohof, wie sie sagen. Einige Kanister Wasser stehen neben einem der beiden Lkw. Es ist Sonntag. Sie kochen neben der Sattelplatte und sind sehr auskunftsfreudig.

Die Lkw selbst sind in der Regel ein Jahr in Deutschland, bevor sie einmal für die Hauptuntersuchung zur Betriebsstätte zurückkehren. Die Fahrer selbst sind mindestens vier Wochen am Stück im Lkw unterwegs, erzählen sie, bevor sie im Rahmen ihres Rückkehrrechts nach Hause kommen. Sie transportieren Trailer im Kombinierten Verkehr in Deutschland, Belgien und in die Niederlande. Und sie übernachten, so die Antwort auf Nachfrage, immer im Lkw. Das ist seit dem 20.8.2020 nun europaweit verboten. Auch das wissen die Fahrer – aber sie halten sich nicht daran.

Es steht und fällt mit der Kontrolle

Das Mobilitätspaket steht und fällt mit der Kontrolle der Richtlinien und Verordnungen durch die jeweiligen Mitgliedstaaten. „Die ersten Maßnahmen traten bereits am 20. August 2020 in Kraft“, sagt Götz Bopp im Trailer zur 83. Sendung von FERNFAHRER LIVE (siehe Terminhinweis).

„Eine Ernüchterung ist in Deutschland mittlerweile auch deshalb eingetreten, weil zum Teil die Ahndungsvorschriften fehlen, diverse rechtliche Vorgaben also noch nicht im nationalen Recht verankert sind, um dann auch Bußgelder verhängen zu können.“ Auch, dass die Maßnahmen bis Mitte 2026 nur stückweise Geltung erlangen, sorgt für Frust. Das traurigste Beispiel einer derzeit verpuffenden Maßnahme ist die Rückkehrpflicht der Lkw nach spätestens acht Wochen an eine Betriebsstätte im Niederlassungsland. „Denn diese Rückkehrpflicht ist verortet in den Marktzugangsvorgaben für die Niederlassung eines Unternehmens. Diese wird in der Regel nach zehn Jahren von den Behörden bei der Verlängerung der Lizenz überprüft.“

Neue Durchsetzungsverordnungen

Es gibt so viele Kritikpunkte. Während etwa Dänemark nun seit Mai 2022 sehr konsequent kontrolliert, ob die osteuropäischen Unternehmen ihren Fahrern den dänischen Mindestlohn bezahlen, hängt das große Thema „Gleicher Lohn bei gleicher Arbeit am gleichen Ort“ in Deutschland immer noch daran, wann die zugrunde liegende Entsenderichtlinie umgesetzt wird und die Behörden über das IMI-Portal auf die hinterlegten Daten zugreifen können. Hier sorgte ausgerechnet die EU-Kommission selbst für die Verspätung bei der entsprechenden Durchsetzungsverordnung. Am 23. Mai 2022 treten jetzt zwei weitere EU-Durchführungsverordnungen in Kraft, mit denen die europäischen Regelungen für den Zugang zum Güterkraftverkehrsmarkt an die Bestimmungen des Mobilitätspakets angepasst werden. Die Durchführungsverordnung (EU) 2022/694 der Kommission etwa ändert die Verordnung (EU) 2016/403 in Bezug auf neue schwere Verstöße gegen EU-Rechtsvorschriften, die zur Aberkennung der Zuverlässigkeit eines Kraftverkehrsunternehmers führen können, und erweitert die Liste dieser Verstöße. Dieses sogenannte Risikoeinstufungsverfahren ist schon seit mindestens 2012 im Gespräch, wie ich nun im Archiv gefunden habe – anlässlich eines Verfahrens gegen ein deutsches Unternehmen.

Volles EU-Risiko unter der Brücke

Zurück daher exemplarisch zu den beiden Lkw unter der Brücke. Nach den Aussagen der Fahrer stehen sie dort am Wochenende mit „vollem EU-Risiko“. Zunächst müsste allerdings erst das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) die hohe Dunkelziffer bei der Ermittlung von Lkw-Fahrern, die ihre wöchentliche Ruhezeit im Lkw verbringen, deutlich verringern, um erstmal einen gewissen Kontrolldruck zu erzeugen, wie ich in meinem letzten Blog-Artikel beschrieben habe.

  • Denn nur wenn ein Verstoß von einer Kontrollbehörde erfasst ist, dann findet er auch Eingang in diese aktualisierte „Todsündenliste“. Im Raum stünden hier möglicherweise:
  • Die Fahrer hätten keine Ausgleichsruhezeit für zwei aufeinanderfolgende reduzierte wöchentliche Ruhezeiten genommen, was ein sehr schwerwiegender Verstoß ist.
  • das Verbringen der regelmäßigen wöchentlichen Ruhezeit oder einer wöchentlichen Ruhezeit von mehr als 45 Stunden in einem Fahrzeug, was ebenfalls ein sehr schwerwiegender Verstoß ist.
  • Keine Übernahme der Kosten für die Unterbringung außerhalb des Fahrzeugs durch den Arbeitgeber, was ein schwerwiegender Verstoß ist.
  • Falls zudem die Arbeit der Fahrer vom Verkehrsunternehmen nicht so geplant wurde, dass die Fahrer in der Lage sind, zur Betriebsstätte des Arbeitgebers oder zu ihrem Wohnsitz zurückzukehren, wäre es wiederum ein sehr schwerwiegender Verstoß ist.

Der Haken daran: „Erst wenn das BAG Verstöße von ausländischen Frachtführern oder von deren Fahrern sanktioniert, werden rechtskräftig gewordene Bußgeldsachen ab einer gewissen Euro-Schwelle in den sogenannten ERRU-Datenbanken-Verbund der EU-Mitgliedstaaten hinterlegt“, so Bopp. ERRU steht für European Register of Road Transport Undertakings. Das ERRU-System verbindet die nationalen Datenbanken der Mitgliedstaaten und ermöglicht standardisierte Abfragen zu allen in der EU ansässigen Unternehmen als auch zu allen in der EU tätigen Verkehrsleiter.

„Die jüngst veröffentlichte Formel zur Berechnung des Risiko-Scores der Transportunternehmen soll eine EU-weit harmonisierte Anwendung des Risikoeinstufungssystems ermöglichen“, so Bopp weiter.

Heißt: Langfristig sollen die Kontrolleure direkten Zugriff auf den Risiko-Score der Unternehmen erhalten und so ihre Straßenkontrollen gegenüber Unternehmen, deren Fahrer bzw. verantwortlichen Mitarbeiter bereits (mehrfach) negativ aufgefallen sind, intensivieren können. Künftig soll nicht mehr nur nach Zufallsprinzip kontrolliert werden, sondern auf Basis des Risiko-Scores, der anhand der Formel aus der Durchführungsverordnung (EU) 2022/695 berechnet wird. „Das ist auch einer der Gründe, weshalb die Unternehmen alsbald die Kfz-Kennzeichen der eingesetzten Fahrzeuge gegenüber der Genehmigungsbehörde benennen müssen. Ohne diese Information wäre eine Identifikation der Transportunternehmen bei Straßenkontrollen nicht möglich.“

Terminhinweis

Was bringt also das Mobilitätspaket? Welchen Einfluss hatten die Vertreter der Arbeitgeber und Arbeitnehmer im „sozialen Dialog“ in Brüssel – und wer hat sich am Ende wie durchgesetzt? Welchen Einfluss zur Klarstellung vieler unklaren Regelungen hat nun die „Hüterin der Gesetze“, die EU-Kommission, die mit ihrem Fragen- und Antworten-Katalog teilweise noch mehr Verwirrung stiftet?

In der der 83. Sendung von FERNFAHRER LIVE am 19. Mai ab 17 Uhr setzen wir auf einen intensiven Austausch mit Götz Bopp, der die handwerklichen praktischen Probleme aus den gesetzlichen Grundlagen wie kaum ein anderer Experte genau analysiert. Weiterhin diskutieren mit uns Dirk Saile, der Repräsentant des BGL in Brüssel, Edwin Atema, der Vertreter der niederländischen Gewerkschaft FNV, der Kölner Rechtsanwalt für Mobilität und Verkehr, Philippe Rabenschlag sowie der Lkw-Fahrer Burghard Taggart, Mitglied von Verdi und den Kraftfahrerkreisen.

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