Der sogenannte Korridor 1 von Rotterdam nach Genua soll dabei helfen, mehr Güter auf die Schiene zu bringen. Eine erste Konferenz zeigte, dass es bei Kleinigkeiten wie der Fahrerlaubnis noch immer Probleme gibt.
Die Hauptschlagader des europäischen Schienengüterverkehrs soll der Korridor 1 bilden. Er ist der wichtigste von insgesamt sechs derartigen Strecken. Bislang bringt es alleine diese Nord-Süd-Relation auf 28 Milliarden Tonnenkilometer pro Jahr. „Wir planen aber, so viele Güter wie möglich von der Straße auf die Schiene zu bringen“, sagt Peter Füglistaler, Direktor des Schweizer Bundesamts für Verkehr (BAV). Um diesem Ziel Nachdruck zu verleihen, hatten die Eidgenossen nach Rotterdam geladen, dem nördlichen Ausgangspunkt des Schienenkorridors. Dass der in der niederländischen Metropole beheimatete größte europäische Hafen mit Maasvlakte 2 bald noch mehr Güter bewegt, dürfte ebenfalls eine Rolle gespielt haben.
Der schwimmende Pavillon steht für nachhaltige Bauweise
Nicht ohne Grund war als Veranstaltungsort der schwimmende Pavillon im Rijnhafen von Rotterdam gewählt. Die drei gläsernen Kuppeln stehen für eine nachhaltige Bauweise und sollen die Idee des Umweltschutzes über das Wasser in die Welt hinaustragen.
In diesen Hallen gab der Schweizer unumwunden zu, dass die nicht unerheblichen Investitionen seines Landes auch aus Eigeninteresse getätigt werden. Denn ansonsten drohe der Alpenrepublik der Verkehrsinfarkt. Allein der Gotthard-Basistunnel kostet rund sieben Milliarden Euro. Der Lötschberg schlägt mit 3,1 Milliarden Euro zu Buche. Um die Gotthard-Achse zu komplettieren, kommt noch der Ceneri-Basistunnel dazu, der voraussichtlich 1,6 Milliarden Euro kostet. Zu guter Letzt fließen nochmals 1,7 Milliarden Euro in den Ausbau der Zufahrten zu den Basistunneln, damit diese den steigenden Anforderungen gerecht werden.
NEAT-beteiligte Staaten müssen ihren Verpflichtungen nachkommen
Damit Europa auf diesem Weg ein Stück zusammen rückt, müssen aber auch die anderen an der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) beteiligten Staaten ihren Verpflichtungen nachkommen. Eher umtriebig sind die Niederländer. Wohl auch deshalb, weil schon heute die Abfahrt der Güter vom Hafen ins Hinterland per Lkw ein Problem darstellt. Eher überrascht zeigten sich die Konferenzteilnehmer über den bislang eher schleppenden Infrastrukturausbau in Deutschland. Dementsprechend kam auch Prof. Dr. Thomas Siefer vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb an der Technischen Universität Braunschweig in Erklärungsnöte.
Der verwies zunächst auf die vielen Beteiligten: Neben dem Verkehrsministerium sind auch das Eisenbahnbundesamt, die Bundesnetzagentur sowie DB Netz in Entscheidungen eingebunden. Hinzu kämen Kapazitätsprobleme auf eigentlich allem Hauptstrecken.
In Deutschland gibt es viele Flaschenhälse
Charakteristisch für das deutsche Schienennetz sei darüber hinaus, dass es viele Flaschenhälse gebe, so der Wissenschaftler. Warum in der Bundesrepublik kein geld für dieses wichtige Teilstück des Korridor 1 übrig ist, lesen Sie in der neuen trans aktuell-Printausgabe (23/2011) auf Seite 8.
