Krone: Klimaschutz zwingt zum Handeln CO2-Regulierung hat riesigen Einfluss

eurotransport.de: Herr Dr. Albers, minus 40 Prozent im Bereich Planensattel – 2019 war für die Trailerhersteller kein leichtes Jahr. Was erwarten Sie für 2020?

Dr. Albers: Wir gehen davon aus, dass sich der Markt sukzes­sive erholt und wir bei der Produktion wieder auf ein stabiles Niveau kommen. Wobei man immer auch fragen muss, was ein normales Niveau ist. Zeitweise haben wir auf 140 Prozent gearbeitet; fallen wir dann auf 100 Prozent oder tiefer ab, ist das noch längst keine Krise. Wir erwarten, dass sich die Nachfrage spätestens ab Quartal zwei oder drei nach oben entwickelt.

Und wenn die Talsohle doch noch nicht erreicht ist: Wie groß ist die Gefahr, dass eine Rezession wie 2008/2009 ins Haus steht?

Wir sehen keine Parallele zu 2008. Damals hatten wir es mit einer Finanzkrise zu tun, das stellt sich heute ganz anders dar. Die Steuereinnahmen und Investitionsmittel bewegen sich auf ­Rekordniveau. Eben erst haben Bund und Bahn Investitionen von 86 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur angekündigt. Am Geld liegt es also nicht, wenn es gerade nicht so rundläuft. Es hat mit der Unsicherheit und den politischen Akteuren zu tun, die sich auf globaler Ebene über Zölle und Handelssanktionen streiten.

Die Rückgänge in der Trailerbranche betreffen ja nicht alle Segmente. Welche laufen stabil?

Massiv betroffen ist das Segment der Planensattelauflieger. Das hat damit zu tun, dass Gebrauchtfahrzeuge aufgrund der Handelssanktionen gegen Russland nicht laufen. Die Segmente Trocken- und Kühlkoffer sowie Wechselsysteme laufen sehr stabil. Positiv entwickelt sich auch der Bereich Aftersales, wo wir seit der Eröffnung unseres Ersatzteilcenters in Herzlake um zehn Prozent jährlich wachsen.

Krone möchte aus der Not eine Tugend machen. Sie wollen gebrauchte Auflieger, wenn sie sich schon nicht mehr vermarkten lassen, aufbereiten und so ihre Lebensdauer verlängern. Wie muss man sich das vorstellen?

Das heißt ganz konkret, dass wir die Nutzungszeit der Trailer im Sinne der Kunden um etwa die Hälfte verlängern können. Nach 68 bis 72 Monaten gehen die Auflieger dann nicht in den Zweitmarkt, sondern werden einem Refurbish-Prozess unterzogen. Sie bekommen neue Reifen, eine neue Brems­anlage und neue Aufbauteile. Ohne großen Aufwand können unsere Kunden die Fahrzeuge dann weitere 36 Monate nutzen.

Neu im Krone-Portfolio sind nach der Übernahme der ­Knapen Group Schubbodenauflieger. Welche Perspektiven sehen Sie für dieses Segment?

Knapen als Spezialist für Schubbodentrailer ist bei der Qualität führend – also ein absoluter Premiumhersteller. Das Unternehmen stand zum Verkauf, die Geschäftsführung wollte es in neue Hände geben, und für uns passte es. Knapen ist die Nummer eins im Bereich Schubböden und stellt jährlich 2.500 Fahrzeuge her.

Ist die Integration des Unternehmens in die Krone-Gruppe bereits abgeschlossen?

Knapen wird in dem Sinne nicht integriert, sondern eigenständig unter dem Dach der Krone Nutzfahrzeug-Gruppe agieren. Die Vermarktung bleibt getrennt. Der Krone-Vertrieb vermarktet keine Knapen-Trailer und umgekehrt.

Verzichten Sie dann nicht auf Synergien?

Nein, die Schnittmenge zwischen unserer Kundschaft ist nicht da. Knapen hat das Augen­merk stark auf die Bereiche Entsorgung und Landwirtschaft. Synergien ergeben sich aber in anderen Bereichen – zum Beispiel in Einkauf und Produktion.

Der Trailer von morgen verfügt vielleicht über eine Rekuperationsachse und einen Akkupack. Mit einem Elektrotrailer im Fuhrpark der Nagel Group, gezogen von einem E-Lkw, zeigen Sie, wohin die Reise gehen kann. Wie stehen die Chancen, dass diese Kombination im Regionalverkehr zum Standard wird?

Betrachtet man die CO2- und Lärmdiskussion, stehen die Chancen gut. Ein leiser Antrieb hat vor allem in der Innenstadtbelieferung seine klaren Vorteile. Fakt ist, dass die Frage der CO2-Regulierung einen riesigen Einfluss auf die Flotte von morgen haben wird. Und die CO2-Regulierung wird durch den unbestreitbaren Greta-Effekt schneller und umfassender kommen, als manch einer denkt.

Ein Trailerhersteller kann mit zahlreichen Lösungen zum Klimaschutz beitragen. Aerodynamik, Lang-Lkw, Leichtbau: Wo sehen Sie das größte Potenzial?

Beginnen wir mit der Aerodynamik. Bei den Flaps am Fahrzeugheck haben wir inzwischen eine Regulierung. Danach zählt ein Heckdiffusor nicht zur Gesamtlänge des Fahrzeugs. Auf der Straße dürfen die Flaps also ausgefahren werden. Bei der Aerodynamik muss man aber differenzieren zwischen Heck und Seite. Eine Seitenverkleidung liegt im Gefahrenbereich des Staplers, wird oft kaputtgefahren und macht damit jede Wirtschaftlichkeitsberechnung zunichte. Im Zuge der verschärften CO2-Diskussion werden Aerodynamiklösungen verstärkt Einzug halten. Die Seitenverkleidung bringt eine Einsparung von rund fünf Prozent, ein Heckdiffusor sieben bis neun Prozent.

Gehen wir über zum Potenzial des Lang-Lkw. Das Konzept des Eco-Duo, das zwei Sattelauf­lieger verbindet, brächte noch größere Effekte. Sollte er auch in Deutschland kommen?

Das Konzept des Eco-Duo ist ein alter Hut. Wir sind 2006 bereits mit Scania in Schweden Versuche gefahren. In einem Ballungsraum wie Deutschland ist diese Kombination nicht zu fahren, die Einhaltung des BO-Kraft-Kreises ist nicht machbar. Ansonsten ist das Potenzial der hierzulande zugelassenen Lang-Lkw-Varianten doch unbestritten. Schon 2004 haben wir als erster Hersteller Lang-Lkw auf der IAA ausgestellt. Der Lang-Lkw ist eine Konzeption, die im Verkehrsfluss integriert werden kann, die Rechnung „Aus 3 mach 2“ geht bei der 25-Meter-Variante klar auf. Allerdings sehen wir das Poten­zial für eine Flottendurchdringung auch nur bei maximal zwölf Prozent, weil nur ein kleiner Teil der Verkehre Lang-Lkw-geeignet ist.

Inzwischen fertigen Sie auch den verlängerten Auflieger – zähneknirschend oder überzeugt?

Der verlängerte Auflieger ist nicht nutzlos, er hat seinen Einsatzzweck. Doch jetzt kommt die Einschränkung: Er ist ein deutsches Konzept für deutsche Straßen. Kurzum: Er ist eine Insellösung für Deutschland. Für uns ist der Lang-Lkw Typ 1 daher kein zukunftsträchtiges Thema. Wenn der Kunde fragt, bauen wir ihn. Insofern hat Krone inzwischen Hunderte dieser Fahrzeuge im Markt.

Was tut sich mit Blick auf den Leichtbau? Werden Sie sich hier stärker engagieren? Der Bau von Zweiachsern ist ja vielleicht ein Schritt in diese Richtung.

Der Zweiachser hatte früher seine Mautvorteile und war damals gefragter als heute. Das Problem ist die fehlende Zweitnutzung, da er nicht nach Osteuropa vermarktbar ist, was die Wirtschaftlichkeit trübt. Also muss der Spediteur das Fahrzeug zehn bis zwölf Jahre bis zum Ende fahren. Bestimmte Relationen und Einsatzzwecke eignen sich dafür, vornehmlich im Volumen- und Automotive-Bereich.

Also auch kein weiteres Engagement im Leichtbaubereich?

Wir arbeiten am Leichtbau-, aber nicht im Ultraleichtsegment. Unsere Autos müssen leichter werden, damit sie weniger Kraftstoff verbrauchen und CO2 emittieren. Das gelingt etwa durch den Einsatz von höherwertigen Stählen, die mehr aushalten und weniger wiegen. Das heißt aber auch, dass diese Fahrzeuge eher teurer werden.

Zur Person

• Dr. Frank Albers ist seit August 2018 Geschäftsführer für Vertrieb und Marketing in der Krone Nutzfahrzeug-Gruppe
• Zuvor war er mehr als 15 Jahre in leitenden Vertriebs- und Marketingfunktionen dort tätig
• Der promovierte Diplom-Kaufmann absolvierte eine Ausbildung zum Industriekaufmann; nach Studium und Promotion 2003 Rückkehr zu Krone