Acht Gewinner der wichtigsten Lkw-Auszeichnung der Welt beim Stelldichein in München. Ein Rendezvous der Erfolge über vier Jahrzehnte.
„Damals war alles besser“, grummelt der MAN F8 von tief unten aus seinem Sechszylinder zum TGX-Flaggschiff hinüber. Beim MAN-Senior ist das tatsächlich ein Bauchgefühl. Sein 10,5 Liter großer Antrieb sitzt im Tiefparterre unter der Rahmenmitte zwischen den Achsen. Unterflur war das große Thema seiner Jugend. Kein Stau auf den Parkplätzen, keine Maut, kein Euro-Abgasgewürge am Hals der frei ausatmenden Triebwerke, aber lange Schlangen am Berg und Angst, wenn sich die Kasseler Berge vor dem Kühler aufbauten. Trotzig blinzelt der Truck of the Year-Sieger 1980 aus seinen klassischen Glühbirnen zum Weltmeister 2021 herüber.
Foto: Richard Kienberger
Der jüngste TGX nimmt es gelassen, zwinkert mit sinnlich geschwungenem Augenaufschlag aus seinen LED-Konturlichtern. Nichts war besser damals, meint der aktuelle Titelträger. Das Flaggschiff tritt als „Individual Lion S“ an und kann heute – mehr als eine Menschengeneration später – natürlich alles besser als sein Altvorderer: doppelte Motorleistung im D38-Reihensechser bei radikal sauberem Abgas, automatisierte Schaltung, satellitengestützter Tempomat bis runter zur Stop-and-go-Regelung, intelligentes Bremsmanagement, elektrische Komfortlenkung, Abbiegeassistent, Fernlichtautomat für die Voll-LED-Scheinwerfer und, und, und. Kurz – der rote Bolide, der seinem Vorgänger Kabine an Kabine gegenübersteht, ist ein wahrer Fahrertraum. Er kombiniert die Ansprüche der Fahrer mit den Bedürfnissen der Transportunternehmer geradezu ideal. Und überdies verbraucht der Star der MANege bei dreifach besseren Fahrleistungen auch noch weniger Diesel als der ehrwürdiger Vorfahr.
Foto: Richard Kienberger
Und wer beste Arbeit leistet, bekommt vom Chef die ultimative Wertschätzung – Individual Lion S: Mikrowelle, Kaffeemaschine, TV, Relax-Liege, ein Dekor mit edlen roten Designapplikationen im Cockpit, Ledernähten und klimatisiertem Komfortgestühl mit Massagefunktion adeln den 640 PS starken Boliden zum rollenden Palast. Der König der Löwen sieht in seinem neuen Styling nicht nur elegant aus, er erledigt seine Fahrmanöver auch mit einer Souveränität, die ihresgleichen sucht.
Der erste TGX gewann 2008 den Titel „International Truck of the Year“ (ITOY)
Die Anlagen dazu hat ihm sein TGX-Vater mit in die Konstruktionswiege gelegt. Der erste TGX gewann 2008 den Titel „International Truck of the Year“ (ITOY). Der Premieren-TGX ist heute beim Siegertreffen verhindert, wichtige Alltagsarbeit, einer muss ja Geld verdienen. Die Kollegen vermuten aber, dass der TGX von 2008 wohl befürchtet hat, von seinem Nachfolger vorgeführt zu werden. Dabei hat er doch den Weg zum deutschen Marktführer geebnet und damals mit dem fulminanten V8 mit 680 PS die Fahrerherzen in Flammen gesetzt.
Foto: Richard Kienberger
Die Erfolgsgene des Vorgängers und einige Jahre Entwicklungszeit dazu zeigen sich beim neuen TGX. Die Perfektion des 2021er-Truck of the Year ist schon beim Einstieg spürbar: Der breite Treppenaufgang führt den Fahrer zum neu gestalteten Arbeitsplatz. Dort liegt die rechte Hand intuitiv auf dem Glanzstück der Innenraumentwicklung – dem multifunktionalen Dreh-Drück-Schalter, kurz SmartSelect. Mit wertigem Rasten steuert der Regler durchs Menü. Klick, klick, klack, man kann die Hand kaum noch von ihm lassen. Und das Fahren macht einfach Spaß: Der 640 PS starke Edelfrachter sortiert die Gänge mit Perfektion durch die zwölf Fahrstufen, der satellitengestützte Tempomat kümmert sich in kongenialer Souveränität ums flotte Tempo, der TGX-Fahrer kontrolliert nur mehr, gibt den Kurs vor, der Truck übernimmt die Arbeit.
„Konnte ich vor zwanzig Jahren schon!“, raunzt der TGA aus der Mitte der Fotoaufstellung nach vorne. Truck of the Year 2001 stellt sich der mitternachtsblaue TGA mit Großraumfahrerhaus nicht ohne Stolz vor. Der erste Vertreter der nach und nach kompletten Trucknology-Generation gewann den Titel mit einem Feuerwerk von Neuheiten: automatisierte Schaltung, intelligente Abgasreinigung, Assistenzsysteme von der Spurführung bis zum Abstandsradar – der neue schwere MAN war der Technologieträger einer neuen Lkw-Epoche der Elektronisierung und strengen Abgaslimits. Die Ingenieure hatten beim TGA mit CAN-Datenbus die Neuzeit der Lkw-Geschichte eingeläutet. Mit modernem Cockpit im Stile hochwertiger Pkw und Komfort-Vollausstattung wuchert der TGA noch heute mit seinen Pfunden. Erst 315.000 Kilometer zeigt der 430 PS starke Chef der modularen Lkw-Familie von damals auf dem Tacho.
„Sechs sells!“: F2000 gewinnt ITOY-Pokal 1995
Die edle Ausstattung und die niedrige Fahrleistung kommen nicht von ungefähr: Im ersten Transportleben beförderte dieser Truck die Formel-1-Truppe von Red Bull zu Europas Siegerpisten. Und noch heute zeigt der TGA, dass er seine Meriten zu Recht verdient hat. Präzise lenkt der TGA mit XXL-Fahrerhaus über die MAN-Teststrecke. Die neue X-Lenker-Hinterachse mit Vierbalg-Luftfederung, elektronisch geregelte Scheibenbremsen rundum, das luftgefederte Fahrerhaus: Der TGA vermittelt das Selbstbewusstsein eines Meisterstücks des europäischen Lkw-Baus. Da trübt auch der mit gerade mal 10,5 Litern eher kleine D20-Sechszylinder nicht die Lust am Laster. Downsizing war damals angesagt, aber mit 430 PS steht der TGA auch heute noch gut im Saft.
Foto: Richard Kienberger
„Sechs sells!“, meint auch sein Vorgänger F2000, der 1995 für sein erfolgreiches Mehr-als-nur-ein-Facelift vom Dauerbestseller F90 mit dem ITOY-Pokal auf dem Beifahrersitz nach Hause fahren durfte. Sechs Zylinder waren die Basis für Leistungen von 340 bis 460 PS im Euro-4-konformen F2000-Programm. Wer den Joker ziehen wollte, bekam den bärenstarken V10-Turbo mit 600 PS für nicht wenig Einsatz in die Hand gespielt: Supertrumpf auf Europas Fernstraßen, aber mit 16,3 Liter Hubraum kein Kostverächter. Doch der F2000 kann auch Vernunft: Das Fahrerhaus mit Superhochdach, höher montierten Schlafliegen und 2,10 Meter Innenhöhe bietet viel Komfort, das Interieur knüpft an den bisherigen Erfolg bei den Fahrern nahtlos an. Die Reihensechszylinder mit der Kennziffer 3 und später 4 im Typenschild rekrutierten sich aus der D28-Motorenfamilie – einer der erfolgreichsten Kreationen der Nürnberger Motorenbauer.
Auch heute macht der F2000 damit noch eine gute Figur. Auf der langen Geraden des Versuchsparcours kommt der Mittneunziger flott auf Tempo. Die sechzehn Gänge flutschen noch heute so exakt durch das Doppel-H des ZF-Getriebes wie damals die Melodien von Modern Talking in die Gehörgänge. „You can win if you want“ war folglich das Lebensmotto des erfolgreichen F2000, der im Herbst seiner Karriere 1998 ein Gesichtslifting mit neuem, chromlosem Breitrippen-Kühlergrill und den schneidigen Beinamen „Evolution“ bekam.
„Bauklötze staunen statt Baukasten liefern!“
Erstaunlich, wie ein über 25 Jahre alter Lkw noch heute in die Zeit passt. Das belegt, dass der F2000 und sein Vater, der F90, wirklich große Würfe waren. Dass 1994 zur Geburt des F2000 nicht nur der Hauber, sondern auch der Unterflurmotor aus dem Münchner Produktionsplan verschwindet, bedauern nicht nur Traditionalisten. Die Ursache war neben strengeren Abgasnormen auch die Vereinheitlichung von Baumustern. „Bauklötze staunen statt Baukasten liefern!“ war 1986 die Devise, als der Urvater der F90-Generation im Olympiastadion in Garmisch-Partenkirchen vor die überraschte Weltpresse fuhr. „Alles neu!“ lautete die Devise, mit der die F8-Geschichte beendet und eine neue Ära im Lkw-Bau für MAN beginnen sollte: Quadratisch ausgelegtes Großraumfahrerhaus, modernisierte Sechszylinderantriebe, im Lkw wahlweise auch als Unterflur, und ein frisches Design im Interieur – damit wurde der F90 auf Anhieb zum Bestseller. Die logische Konsequenz: Gold im ITOY-Wahljahr 1987. Heute zeigt der enzianblaue Enddreißiger im Sieger-Quintett, dass er keineswegs zum alten Eisen gehört. Mit 400 PS aus 12 Liter Hubraum donnert der damals als „Silent“ verkaufte F90 über die Einfahrbahn. Das präzise ZF-Getriebe hat sich über die Jahre nicht verbiegen lassen, und auch die Leistung stimmt.
F8 erlebt Unterflur-Hochzeiten
Deutliche Unterschiede bei der Fahrpräzision und die etwas zögerlich ansprechenden Bremsen beweisen den Fortschritt der letzten Jahrzehnte. Der F90 genießt die Freiheit eines Lkw-Pensionisten heute im MAN-Oldtimerfuhrpark, weist aber immer gerne darauf hin, dass er der Erste war mit elektrisch betriebenem Hubschiebedach, ergonomisch gestaltetem Armaturenbrett, MAN-Signet ohne Punkte und unterflur in der Sattelzugmaschine. Über eine Handvoll Einzelexemplare ist die Variante UXT-Unterflur als Sattelzugmaschine trotz ingeniöser Bestleistungen wie Umkehrtrieb und optionalem Allradantrieb und einer optimalen Gewichtsverteilung nicht hinausgekommen. Die Techniker weinten, den Controllern war es gerade recht so – auch heute sind die Rollen im Konzernmanagement ähnlich besetzt. Dafür konnte man unterflur im Motorwagen haben, eine Referenz an Büssing. Bis 1994 hielt man die Fahnen des mittschiffs im Tiefparterre eingebauten Antriebs hoch, dann war Aus mit U.
Foto: Richard Kienberger
Unterflur-Hochzeiten erlebte dagegen sein Vorgänger F8. Sein im Untergeschoss montierter Sechszylinder spendierte ungekanntes Raumgefühl im von Saviem übernommenen Fahrerhaus, erstaunliche Ruhe und dank tiefem Schwerpunkt ein souveränes Fahrgefühl. Der F8 zeigt sich im Innenraum als Vertreter der funktional-nüchternen Sorte.
Alle Instrumente liegen im wörtlich zu sehenden Armaturenbrett gut im Blick, teilweise erkennt man Anflüge von Ergonomie. Erfrischende Details wie drehbare Ausstellfenster, der abgehängte Kunstlederdachhimmel oder das heimelige Schlafabteil in Vollholzoptik machen den F8 sofort zum Sympathieträger. Seine gemütlichen 320 PS aus 11,5 Liter Hubraum verlieren auf dem kurzen Weg bis zur AP-Hinterachse nicht die Lust am Vortrieb. Das ZF-Getriebe hat im Laufe der Jahrzehnte ebenso wie die Lenkung eine altersmilde Lässigkeit angenommen. Trotzdem hält der MAN-Senior gut mit, wenn er mit seinen vier Nachfolgern flott über die Testpiste rollt. Das Bremsen will jedoch rechtzeitig begonnen werden. Aber überhaupt sei er, der F8 19.321, ja wohl als Einziger mit Ladung auf der Pritsche und Hänger hier zum Treffen der Sieger angereist! Er brabbelt noch etwas in seine kunststoffummantelte Stoßstange und stößt mit der sichtlichen Genugtuung eines klassischen Zigarrenrauchers ein graues Wölkchen in die Frühlingsluft. Frei atmen und abgasen – das Privileg des Euro-0-Alters.
Sein alter F8-Kumpel 280, der Sieger von 1978, ließ sich übrigens entschuldigen – die Termine … klassischer Fall von Rentnerstress. So stellen sich die fünf Siegertypen aus München zum Familienplausch, um von acht fulminanten Truck of the Year-Gewinnern zu reden, von glücklichen Unternehmern, zufriedenen Fahrern und vom Lkw-Leben damals, heute und morgen. Denn jeder hat in seiner Zeit die Lkw-Welt ganz gehörig auf Zack gebracht.
Truck of the Year 2021: MAN TGX Individual Lion S
Modell: TGX 18.640 BL, 4x2
Fahrerhaus: GX-Großraumfahrerhaus
Motor: MAN D38 Euro 6D, Sechszylinder-Reihendiesel mit 15.256 cm3, 640 PS bei 1.800/min und 3.000 Nm, bei 900 bis 1.400/min
Dauerbremse: MAN EVBec, ZF-Retarder
Getriebe: MAN TipMatic 12.30 DD, zwölf Gänge
Sonderausstattung: Individual Lion S-Sonderausstattung mit farblich abgesetzten Applikationen, Lederausstattung, TV, Mikrowelle, Kaffeemaschine u. v. m., LCS-Spurwechselhilfe mit Abbiegeassistent, Lane Return Assistent (LRA), satellitengestützter ACC-Tempomat mit Stop-and-go-Funktion und Notbremsassistent
Truck of the Year 2008: Erste TG-Baureihe
Foto: MAN
Spiel, Satz und Sieg für MAN hieß es 2008 zum Debüt des komplett neuen TGX und TGS. Die neue MAN-Oberklasse basiert auf dem Rückgrat des innovativen TGA in Kombination mit neuer Motoren- und Abgastechnologie. Mit komplett neu gestaltetem Fahrerhaus in vielen Höhen- und Breitenversionen gewann der TGX schnell die Gunst der Fahrer.
Die Common-Rail-Triebwerke mit Hubraumdownsizing auf 10,5 Liter von 320 PS bis hin zum souveränen V8-Flaggschiff mit 16,2 Liter Hubraum und rekordverdächtigen 680 PS setzten jetzt auch auf Adblue, um die 2009 kommende Euro-5-Hürde verbrauchsgünstig zu nehmen. Eine weitere Besonderheit war der mit Kühlwasser betriebene, bärenstarke Primärretarder, der alternativ zum ZF-Hochtriebretader angeboten wurde. Mit mehreren Designüberarbeitungen behauptete die TGX-Generation bis zum Wachwechsel 2020 einen Spitzenplatz im schweren Lkw-Segment Europas.
Truck of the Year 2006: MAN TGL
Foto: Krause & Johansen
Die komplett neu aufgelegte Baureihe TGL von 7,5 bis 12 Tonnen Gesamtgewicht konnte als eines der wenigen Leichtgewichte im Kreise der ITOY-Sieger die begehrte Trophäe 2006 zum sechsten Mal nach München bringen. Aufbauend auf dem modularen Fahrerhauskonzept der Trucknology-Generation-Reihe wurde ein ungewöhnlich großes Fahrerhaus für den Leicht-MAN eingesetzt, der bei Steyr in Österreich vom Band purzelte.
Die aus dem Vorgänger-Dauerbrenner L2000 bewährten D08-Triebwerke mit Common-Rail-Einspritzung und Pure-Diesel-Technologie mit rein elektronischer Abgasregelung sorgten für die ungehinderte Fahrt zum Verkaufserfolg. Mehrfach rundum überarbeitet, leistet der TGL mit seinem größeren Bruder TGM auch heute weiter erstklassige Arbeit im regionalen Verteilerverkehr.
Truck of the Year 2001: MAN TGA
Modell: TGA 18.430 BLS, 4x2
Fahrerhaus: XXL-Großraumfahrerhaus
Motor: MAN D2066 Euro 4, Sechszylinder-Reihendiesel mit 10.512 cm3, 430 PS bei 1.800/min und 2.100 Nm bei 1.000 bis 1.400/min
Dauerbremse: MAN EVB, ZF-Retarder
Getriebe: MAN TipMatic ZF AS Tronic 12AS2130, zwölf Gänge
Sonderausstattung: Ehemaliger Renntransporter vom Formel-1-Rennstall Red Bull Racing, Großraumfahrerhaus XXL mit 2,10 m Stehhöhe, Kühlschrank, Volllederausstattung, ACC-Tempomat, AGR-Abgasreinigungsanlage, elektronisch geregelte Scheibenbremsanlage, CAN-Datenbustechnologie, Lane Guard System und Notbremsassistent als Sonderausstattung
Truck of the Year 1995: MAN F2000
Modell: F2000 19.464 FLS 4x2FahrerhausHochdach-Großraumfahrerhaus
Motor: MAN D28 Euro 2, Sechszylinder-Reihendiesel mit 12.816 cm3, 460 PS bei 1.900/min und 2.000 Nm bei 900 bis 1.300/min
Dauerbremse: MAN-EVB-Zusatzmotorbremse, ZF-Intarder
Getriebe: ZF Ecosplit 16S221, manuell geschaltet im Doppel-H, 16 Gänge
Sonderausstattung: Großraum-Hochdachfahrerhaus mit zwei Schlafliegen, wahlweise auch mit automatisierten Schaltgetrieben von Eaton (SAMT) oder ZF, Scheinwerfer in H7-Freiflächentechnik
Foto: Richard Kienberger
Truck of the Year 1987: MAN F90
Modell: F90 19.402 FLS Silent 4x2
Fahrerhaus: Hochdach-Großraumfahrerhaus
Motor: MAN D28 Euro 1, Sechszylinder-Reihendiesel mit 11.976 cm3, 400 PS bei 2.000/min und 1.730 Nm bei 1.000 bis 1.600/min
Dauerbremse: MAN-Auspuffklappenbremse, ZF-Retarder
Getriebe: ZF Ecosplit 16S151, manuell geschaltet im Doppel-H, 16 Gänge
Besonderheiten: Baujahr 1994 mit Silent-Motorgeräuschdämmpaket für den Österreich-Einsatz, baugleich auch als ÖAF, später auch als Steyr mit eigenem Frontdesign, erste automatisierte Getriebe von Eaton (SAMT) als Option. Mit aufgeladenem V10-Motor mit 460 und später 500 PS stärkster Serien-Lkw Europas
Truck of the Year 1980: MAN F8
Foto: MAN
Modell: F8 19.321 U FL 4x2
Fahrerhaus: Fernverkehrsfahrerhaus
Motor: MAN D2566 Euro 0 unterflur, Sechszylinder-Reihendiesel mit 11.450 cm3, 320 PS bei 1.900/min und 1.350 Nm bei 1.200 bis 1.600/min
Dauerbremse: MAN-Auspuffklappenbremse
Getriebe: ZF Ecosplit 16S, manuell geschaltet im Doppel-H, 16 Gänge
Besonderheiten: Baujahr 1984 mit liegend eingebautem Unterflur-Reihensechszylinder, erste MAN-Generation ohne Büssing-Schriftzug, letztes Modell mit dem gemeinsam mit Saviem verwendeten Frontlenkerfahrerhaus und mit Motoren mit M-Mittelkugelverbrennungsverfahren
Truck of the Year 1978: F8 19.280
Der schwere MAN mit Saviem-Gemeinschaftsfahrerhaus gewann 1978 im zweiten ITOY-Jahr den ersten Titel für den bayerischen Lkw-Hersteller. Mit dem neuen M-Verbrennungsverfahren arbeiteten die MAN-Sechszylinder besonders wirtschaftlich und laufruhig.
