Laut einem gerichtlichen Vergleich muss ein Lkw-Fahrer 400 Euro zahlen, weil er beim Kunden sechs Lkw-Reifen weniger abgeliefert hat, als auf dem Frachtbrief notiert. Der Vorwurf der Unterschlagung ist zwar vom Tisch, nicht aber das grundsätzliche Problem der Fahrerhaftung bei Fehlmengen.
Eine meiner wiederkehrenden Rubriken im Magazin FERNFAHRER heißt „Recht Aktuell“. Oft tragen mir Lkw-Fahrer ihre juristischen Probleme vor, die sich im Straßenverkehr ergeben oder mit ihrem Arbeitgeber. Zusammen mit einem unserer Experten mache ich aus dieser realen Geschichte einen anonymisierten Fall mit Nutzwert für unsere Leserinnen und Leser. So wie kürzlich mit dem Fachanwalt für Arbeitsrecht, Harry Binhammer, im Heft 3/2018: Angebliche Ladungsunterschlagung war das Thema, für die der Fahrer haften sollte.
Vorwurf der Unterschlagung nicht bewiesen
Das war passiert: In der letzten Arbeitswoche dieses Fahrers – die Kündigung war von ihm selbst ausgegangen – sollen sechs Lkw-Reifen auf einer Tour zu einem Kunden in Süddeutschland nicht angekommen sein. Laut Transportunternehmer soll der Verlust aber erst drei Monate nach dem Ausscheiden des Fahrers durch den Kunden festgestellt worden sein. Der Unternehmer forderte per Klage einen Schadensersatz von 1.274 Euro. Und die basierte auf einem entscheidenden Vorwurf, den der Fahrer vehement bestritt: "Dieser Verlust ist nur so zu erklären, dass der Beklagte die Reifen unterschlagen/veruntreut und selbst anderweitig veräußert hat."
Mittlerweile fand die Verhandlung vor dem Arbeitsgericht Koblenz statt. Der Fahrer wurde durch den DGB Rechtsschutz Koblenz vertreten und muss nun nach einem Vergleich 400 Euro in mehreren Raten zahlen. Der Vorwurf der Unterschlagung war wohl, wie im "Recht aktuell" vermutet, nicht zu beweisen.
Ich habe sowohl den Fahrer als auch den Arbeitgeber nachträglich dazu noch einmal befragt, und kann aus den Antworten der beiden nur auf ein über längere Zeit zerrüttetes Arbeitsverhältnis schließen, was auf Seiten des Fahrers vor allem mit der Disposition zusammenhängen soll, über die er sich bei seinem Chef beklagt hätte. Was dieser wiederum nicht erkannt haben will.
Vollkommen unterschiedliche Darstellung
Weiterhin stellen beide Seiten den Vorgang an der Ladestelle vollkommen unterschiedlich dar. Der Fahrer schildert, dass er dort gleichzeitig laden und die Gestelle mit den Reifen sichern musste, auch in regelmäßiger Zusammenarbeit mit einem der dortigen Staplerfahrer – ein in meinen Augen immer wieder praktizierter Umgang, um schlicht Zeit zu sparen. Der Arbeitgeber dagegen sagt, dass der Fahrer immer ausreichend Zeit gehabt hätte, die Reifen unterschiedlicher Größen zu zählen. Der Fahrer kontert, dass er erst nach Anmeldung vor Ort überhaupt erfahren habe, an welchem Tor er wie viele Reifen laden musste.
Ebenso strittig ist die Frage nach dem fehlenden unterschriebenen Lieferschein. Der Fahrer will ihn am Ende der Woche – die zugleich das Ende des Arbeitsverhältnisses war – in seiner Mappe abgegeben haben. Der Arbeitgeber bestreitet das wiederum. Letzten Endes, so der Fahrer mir gegenüber, habe er vor Gericht ehrlich eingeräumt, dass er die Reifen nicht gezählt habe, weil er auf Grund der Situation vor Ort nicht dazu in der Lage war.
Ich kann und will mir dazu kein abschließendes Urteil erlauben, zu weit liegen die beiden Schilderungen auseinander. Daher kann ich hier nur zusammen mit Harry Binhammer die grundsätzlichen Probleme in einem derartigen Fall zusammentragen.
Der Frachtführer ist der Auftragnehmer
"Rein transportrechtlich ist der Frachtführer der Auftragnehmer", sagt Binhammer. "Ab Übernahme der Ware bis zu ihrer Abgabe haftet der Frachtführer für die Ware und zwar grundsätzlich, weil sie in seiner 'Obhut' ist." Gegenüber dem Absender (Auftraggeber) kann er sich nur von der Haftung befreien, wenn er alles getan hat, um einen Verlust zu vermeiden. Wenn er aber seine eigenen Fahrer nicht richtig anweist oder überwacht, wird er wohl gegenüber dem Auftraggeber haften. "Arbeitsrechtlich kann sich der Arbeitgeber, also der Frachtführer, dann möglicherweise gegenüber dem Arbeitnehmer schadlos halten, weil der seine Pflichten verletzt hat. Das kann zur Kündigung und zum Schadenersatz führen."
Entscheidend ist der Arbeitsvertrag oder die Arbeitsanweisung
Vor Ort ist es der Fahrer, der mit seiner Unterschrift auf dem Lieferschein bestätigt, dass die Ware vollständig war. Dieses rechtliche Verhältnis ergibt sich entweder aus dem Arbeitsvertrag, oder der Arbeitgeber kann sich vom Fahrer eine gesonderte Arbeitsanweisung unterschreiben lassen. In diesem Fall lautet sie: "Während der Beladung des Fahrzeuges sind Sie verantwortlich für die stückzahlmäßige und vollständige Beladung sowie für die erforderliche Ladungssicherung."
Das ist letzten Endes, kommt es zu einer Auseinandersetzung, rechtlich bindend – egal, wie oft der Fahrer mit Billigung des Kunden oder möglicherweise sogar des Arbeitgebers vorher anders gehandelt hat. Dazu Harry Binhammer: "Wenn der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer eine Anweisung gibt, zu zählen, ist das bindend. Denn er gibt diese Anweisung ja nicht, um den Fahrer zu ärgern, sondern um sich selbst gegenüber dem Absender oder Auftraggeber abzusichern."
Grundsätzlich gilt: Bei Waren, die einem Arbeitnehmer anvertraut werden, stellt sich meist die Frage, inwieweit dieser für Fehlbestände überhaupt aufkommen muss. Im Falle, dass er nicht ausschließlich Zugriff auf die Waren hatte, scheidet meist schon in diesem Stadium eine Haftung aus. Hier gelten die üblichen Regelungen zur Arbeitnehmerhaftung. Bei einfacher Fahrlässigkeit haftet der Arbeitnehmer überhaupt nicht, bei grober anteilig. "Und nur wenn ihm Vorsatz nachgewiesen wird, haftet er voll", betont Binhammer. "Der Arbeitgeber ist hier allerdings voll in der Beweislast."
Die Unterschrift auf dem Frachtbrief
Was kann oder muss der Fahrer also auf dem Frachtbrief notieren, um wiederum sich gegen eine Haftung bei Fehlmengen oder sogar spätere Anschuldigungen des Diebstahls abzusichern? Was also zählt als "Zählung" im juristischen Kontext – und was zählt nicht, bevor der Fahrer am Ende selber für den Verlust aufkommen und zahlen muss? Binhammer erläutert: "Stellt der Fahrer bei der Übernahme tatsächlich eine Fehlmenge oder eine mindere Stückzahl fest, muss er dies genau auf dem Frachtbrief notieren, die Ladung entweder abfotografieren oder die Fehlmengen an die Dispo melden. Hier empfiehlt es sich für den Fahrer, eine SMS oder eine WhatsApp zu senden oder über die heute in den meisten Lkw vorhandenen Telematiksysteme eine schriftliche Nachricht zu hinterlassen.“
Die oft übliche Formulierung "Unter Vorbehalt" auf dem Frachtbrief hat dagegen keine Relevanz, schriftliche Zusätze wie "ungeprüft oder ungezählt übernommen" dürfte der Absender wiederum kaum akzeptieren. "Bei klar erkennbaren Fehlmengen ist es immer besser, sofort die Disposition einzuschalten."
Laut Binhammer gibt es mittlerweile wohl erste Beispiele aus der Transportbranche, bei denen Frachtführer solche Touren mit nicht zählbarer Ware ablehnen. "Aufgrund der zahllosen Reklamationen und des dadurch natürlich entstehenden zusätzlichen Aufwands bei geringer Marge kann der Frachtführer an diesen Touren nichts mehr verdienen. Einige Frachtführer fahren daher mittlerweile kein Stückgut mehr."
Am Ende gewinnt der Arbeitgeber
Für den Unternehmer aus unserem Fall war es vor allem wichtig, dass er einen gerichtlichen Entscheid bekommt, der den Fahrer in der alleinigen Schuld sieht und den er gegenüber seiner Versicherung vorbringen kann. Gegen Diebstahl ist jeder Unternehmer vermutlich versichert. "Bei einer nachgewiesenen Unterschlagung kann das auch dazu führen, dass die Versicherung den Fahrer in Regress nimmt, weil sie den Schaden ja ausgeglichen hat. Ein Vergleich sagt dazu in der Regel nichts aus."
Jeden Tag gibt es in Deutschland ähnlich gelagerte Verfahren vor den Arbeitsgerichten, glaubt man den Anwälten, gibt es in jeder Region Firmen, die bei den Gerichten dafür bekannt sind. Die Richter können, obwohl sie die immer gleichen Fallstricke kennen, nur nach dem geltenden Recht entscheiden. Fahrer sind natürlich beileibe keine Engel, aber offenbar finden sich immer noch genug junge oder frisch umgeschulte Fahrer, die am Ende in so einem oder einem ähnlich gelagerten Fall draufzahlen.
Fahrer sollten sich an die Vorgaben halten
Ich kann daher immer wieder nur raten: Fahrer sind weisungsgebunden. Wenn es schriftliche Anweisungen gibt, sollten sie sich einfach daran halten. Das Beladen, das Sichern der Ladung und das finale Zählen der Ware ist übrigens Arbeitszeit. Bei langjährigen Arbeitsverhältnissen spielen sich auf Dauer Gefälligkeiten der Fahrer ein, mal hier noch schnell einen Trailer für einen Kollegen vorladen, mal (oder immer) beim Laden oder Abladen den Tacho auf Pause stellen, damit der Lkw schneller wieder auf die Autobahn rollt. Das kann in vielen Fällen gut gehen, kommt es zum finalen Streit, rächt es sich für den Lkw-Fahrer bitter und er muss am Ende draufzahlen.
Der Fahrer aus diesem Fall hat nun schon lange eine neue Arbeitsstelle, wie er mir berichtet. Dort steht er auf der Ladefläche und zählt die Ladung, während die Mitarbeiter des Absenders die Ladungssicherung vornehmen. So sollte es eigentlich überall sein.
