Gastbeitrag von Traton

Elektro-Lkw auch für den Fernverkehr

Foto: Thomas Küppers, Scania

Warum das autonome Fahren den E-Lkw auf die Überholspur bringt, erläutern Matthias Gründler, Vorstandsvorsitzender von Traton, und Andreas Kammel, verantwortlich für alternative Antriebe und autonomes Fahren bei Traton, im exklusiven Gastbeitrag auf eurotransport.de

Zwei massive Umwälzungen werden die Zukunft der Nutzfahrzeugbranche in besonderem Maße prägen: alternative Antriebe und das autonome Fahren. Beide werden auf ihre Art dafür sorgen, den Transport der Zukunft zugleich ökologischer und ökonomischer zu gestalten. Aber während innerhalb der Nutzfahrzeugbranche und in Studien über die Tragweite jedes dieser Umbrüche für sich Einigkeit herrscht, wird weithin übersehen, wie sehr sich diese Technologien gegenseitig befruchten können. Der Fortschritt autonom fahrender Lkw wird eine Alternative zum fossilen Diesel in ganz besonderem Maße auf die Überholspur schicken: den batterieelektrischen Antrieb.

Rein batterieelektrische E-Lkw stellen in vielen Fällen bereits ohne autonomes Fahren die kosteneffizienteste Lösung für den Schwerlastverkehr dar, mit entsprechender Ladeinfrastruktur auch auf der Langstrecke – eine Erkenntnis, die sich nach und nach mehr durchzusetzen beginnt. Dabei bleibt bislang aber unbeachtet, welchen zusätzlichen positiven Einfluss das autonome Fahren auf den Durchbruch der E-Lkw haben wird, indem es einen der größten Nachteile des E-Lkw, die geringere Flexibilität, neutralisiert.

Autonome Lkw als Beschleuniger der Elektromobilität

Autonome Lkw werden das Straßenbild in Europa nicht über Nacht dominieren. Aber ihre Nutzung ist gerade auf der Langstrecke verhältnismäßig rasch technisch möglich und wirtschaftlich sinnvoll – insbesondere im Vergleich mit einem Robotaxi, das hochkomplexe Situationen in Innenstädten meistern muss. Der vielversprechendste Einsatzbereich für autonome Lkw ist entsprechend der autobahnlastige Hub-zu-Hub-Verkehr. Hier kann der autonome Lkw seine Kostenvorteile in besonderem Maße ausspielen. Zugleich ist dies ein Segment, in dem der Fahrermangel bereits heute am schmerzlichsten zur Geltung kommt: Routen mit Übernachtung fernab von zu Hause gelten als besonders unattraktiv.

Die intuitive Erwartung ist nun, dass unter den Nullemissionsfahrzeugen der Wasserstoff-Lkw die beste Lösung für einen solchen Anwendungsfall darstellt. Immerhin kann ein autonomes Fahrzeug bis zu 24 Stunden am Tag in Bewegung sein – in realen Anwendungsfällen sind es eher 18 bis 20 Stunden – und sollte so wenig Zeit wie möglich mit jedem Tank- oder Nachlade­vorgang verbringen. Dieser dauert bei einem typischen künftigen E-Lkw teils dreimal so lange wie beim Wasserstoff-Lkw: etwa 40 statt 15 Minuten. Eine vergleichbare Ladezeit von einer Viertelstunde ließe sich beim E-Lkw realistisch nur mit neuen Batteriechemien erzielen, zum Beispiel mit Festkörperbatterien. Während die verpflichtende 45-Minuten-Ruhepause mit einem menschlichen Fahrer also nicht zwischen den beiden Optionen diskriminiert, scheint der Wasserstoff-Lkw bei autonomem Fahren nun plötzlich im Vorteil zu sein. Doch dieser Eindruck trügt, denn bei autonomen Lkw sind die Kosten des Stillstands während der Lade- oder Tankpause drastisch reduziert. Es gibt ja keinen Fahrer mehr, der in der verlorenen Zeit bezahlt werden müsste.

Foto: Traton
„Ein typischer, regelmäßig genutzter E-Lkw in Europa kann bei den Gesamtkosten bereits 2025 besser als ein Diesel-Lkw abschneiden – unter den richtigen Rahmenbedingungen auch auf der Langstrecke.“ Matthias Gründler, Vorstandsvorsitzender der Traton SE

Selbst die geringere Nutzung des Fahrzeugs aufgrund der längeren Ladezeiten fällt nicht ins Gewicht. Der Verschleiß eines Lkw skaliert maßgeblich mit den gefahrenen Kilometern, nicht mit den Standzeiten. Entsprechend würde der Betreiber einer Flotte von E-Lkw seine Fahr­zeuge zwar geringfügig weniger effizient einsetzen, könnte sich aber auch mehr Zeit damit lassen, sie auszutauschen, weil sie sich nicht ganz so schnell abnutzen.

Damit verbleibt – neben ein paar weiteren Aspekten wie Parkgebühren und dem höheren Platzbedarf – als Nachteil nur noch ein Kapital­nutzungseffekt. Die E-Lkw-Flotte müsste angesichts der geringeren möglichen Fahrtzeiten durch längere Ladepausen etwa fünf bis zehn Prozent größer ausfallen, um dasselbe Transportvolumen wie eine Wasserstoff-Lkw-­Flotte zu stemmen, was höhere Anfangsinvestitionen mit sich bringt. Da die E-Lkw-Flotte aber zugleich langsamer abgeschrieben wird und ihr Restwert langsamer sinkt, machen sich diese Mehrkosten für die meisten Betreiber praktisch nicht bemerkbar, gerade in Zeiten von – über die Flottenlebensdauer von gerade noch drei oder vier Jahren – vernachlässigbaren Zinsen und ­Leasingmodellen.

So beschert autonomes Fahren entgegen der Intuition dem Wasserstoff-Lkw praktisch keine echten Vorteile. Im Gegenzug behebt autonomes Fahren für den E-Lkw, außer für extrem zeitkritische Transporte, auf einen Schlag die Nachteile, die sich aufgrund seiner geringeren Flexibilität ergeben können, solange keine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur existiert. Der monetäre Wert des dadurch stark an einen Wasserstoff-Lkw angeglichenen Nutzungsverhaltens kann für Anwendungsfälle, die hohe Flexibilität fordern, signifikant sein.

Wasserstoff-Lkw mit deutlich schlechterem Wirkungsgrad

Zugleich kann ein E-Lkw bei bis zu 20 Stunden Nutzung am Tag die Investition in die Batterie noch effektiver amortisieren und seine Energiekostenvorteile noch stärker ausspielen. Gerade diese Energiekostenvorteile sind – mit und ohne Fahrer am Steuer – der entscheidende Grund, warum im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, reine E-Lkw in den allermeisten Fällen die umweltfreundlichere und für Spedi­tionen günstigere Lösung sein werden. Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren – beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt. Das spart CO2 und Treibstoffkosten.

Foto: Traton
„Der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ­ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen ­gravierenden Nachteil: Nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb.“ Andreas Kammel, bei Traton verantwortlich für alternative Antriebe und autonomes Fahren

Der Wechsel zwischen den verschiedenen Energieformen belastet die Bilanz des Wasserstoff-Lkw: Die elektrische Energie wird im Elektrolyseur in chemische Energie umgewandelt, der entstehende Wasserstoff für den Weitertransport gekühlt beziehungsweise komprimiert und schließlich in der Brennstoffzelle wieder in Strom umgewandelt, in alternativen Konzepten auch in einem klassischen Motor verbrannt. Bei allen drei Schritten kommt es zu signifikanten Energieverlusten. Selbst wenn der Wasserstoff importiert wird – etwa via Pipeline aus Nordafrika oder per Schiff aus Aus­tralien –, werden Teile dieser Effizienzvorteile in der ­Energiegewinnung durch die Transport- und Umwandlungskosten wieder aufgefressen.

So wird jenseits regionaler Nischen sogar aus Produktionskosten von einem Euro je Kilo Wasserstoff, wie sie manche Studie erwartet, schnell ein Preis von vier Euro je Kilo an der Tankstelle. Selbst dieses Preisniveau an allen Tankstellen europaweit zu erreichen, ist eine Herausforderung. Vor allem dann, wenn industrielle Großabnehmer mit ihrem gewaltigen Bedarf sowohl günstiger angeschlossen werden können als auch – und sei es angesichts fehlender Alternativen zur Dekarbonisierung – höhere Wasserstoffpreise akzeptieren. Schon allein der Wasserstoffbedarf der europäischen Stahlwerke, sofern mit grünem Wasserstoff beliefert, übersteigt die derzeit für 2030 geplante Elektrolyseurkapazität in Europa. Zudem werden langfristig voraussichtlich auch beim Wasserstoff Gebühren und Steuern dazukommen wie heute schon bei Diesel und Strom.

Energiekosten größte Herausforderung beim Wasserstoff-Lkw

Damit sind die Energiekosten die größte Herausforderung für den Wasserstoff-Lkw. Selbst mit vier Euro je Kilo Wasserstoff an der Zapfsäule wäre er zwar eine lohnende Alternative zu einem fossilen Diesel-Lkw, aber in den meisten Fällen noch immer nicht wettbewerbsfähig mit einem E-Lkw, da Lkw intensiv genutzte Investitionsgüter sind, deren Treibstoffkosten den Anschaffungspreis weit übersteigen. Je besser die Fahrzeuge ausgelastet sind, umso größer wird der Energiekostenvorteil der E-Lkw. Und am ­Ende entscheiden in einem Sektor mit solch geringen Margen wie dem Speditionsgeschäft immer noch vor allem die Kosten darüber, welche Technologie auch wirklich genutzt wird.

Foto: Traton
Bei einem Wasserstoff-Lkw (FCEV) verbleibt durch Ver­luste bei der Umwandlung elektrischer in chemische Energie (der Elektrolyse des Wasserstoffs), der Distribu­tion des Wasserstoffs (erfordert hohe Drücke und/oder niedrige Temperaturen) und der Rückumwandlung in elektrische Energie (in der Brennstoffzelle) insgesamt nur etwa ein Drittel der Energie, die bei einem ­E-Lkw (BEV) für den Antrieb zur Verfügung steht.

Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke und E-Lkw nur für die Kurzstrecke, ist damit nicht zu halten. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines ­E-Lkw und die Amortisierung seiner Batterien ist vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung. Und gerade im Schwerlastfernverkehr ist eine solche gegeben.

Der E-Lkw benötigt für dieses Nutzungsprofil auch keine 20 Tonnen schwere Batterie – 4 Tonnen tun es auch. Da zudem beim E-Lkw zwei Tonnen Dieselkomponenten wegfallen und in Europa bei einem Nullemissionsfahrzeug oft zwei Tonnen Mehrgewicht zulässig sind, verliert er bei passender Achskonfiguration entgegen einer weitverbreiteten Meinung auch auf der Langstrecke kaum oder gar keine Nutzlast.

Damit kann ein typischer, regelmäßig genutzter E-Lkw in Europa bei den Gesamtkosten bereits 2025 besser als ein Diesel-Lkw abschneiden – unter den richtigen Rahmenbedingungen auch auf der Langstrecke. 2030 kann der Vorteil bereits im zweistelligen Prozentbereich liegen, auch mitsamt Infrastrukturkosten. Angesichts der schmalen Margen im Transportsektor spricht dann nur noch sehr wenig für den fossilen Diesel. Ökologisch betrachtet hat er ohnehin das Nachsehen. Voraussetzung für all das ist eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, mit der die verpflichtende 45-minütige Ruhezeit eines Fahrers nach viereinhalb Stunden Fahrzeit – bei einigen Anwendungen aufgeteilt in einmal 15 und einmal 30 Minuten – zum Nachladen genutzt werden kann. Das Laden muss nicht einmal teuer sein. Für Fahrer und Spedition sind die Kosten pro Kilowattstunde Strom entscheidend – sie werden maßgeblich von der Auslastung bestimmt. Im Vergleich zur eher mäßigen Wirtschaftlichkeit von Pkw-Schnellladern, die für extreme Nutzungsspitzen in den Ferien oder an langen Wochenenden gerüstet sein müssen, ist das Verkehrsaufkommen von Lkw gleichmäßig und planbar.

Schnellladeinfrastruktur erforderlich für den Erfolg von Elektro-Lkw

Eine Schnellladeinfrastruktur für die ­wichtigsten europäischen Korridore wird einige Jahre Vorlauf benötigen und etliche Herausforderungen beinhalten, von den passenden regulatorischen Rahmenbedingungen bis zu den teilweise nöti­gen Buchungssystemen. Zugleich könnte der Aufbau durch hohe Nutzungsraten und diverse Synergien aber günstiger ausfallen als vielfach erwartet, günstiger auch als ein Netz von Wasserstofftankstellen – nicht zuletzt deshalb, weil zahlreiche Ladevorgänge bereits gemächlich über Nacht im Depot erfolgen.

Das bedeutet nicht, dass Wasserstoff nur ein ­Hype ist. Dieses Mal sieht alles danach aus, als ob Wasserstoff tatsächlich eine elementare Rolle in verschiedenen Anwendungen spielen wird, insbesondere in schwer zu dekarbonisierenden Industrien. Dazu zählen Applikationen, die entweder zwingend auf chemische Energie ­angewiesen sind, bei denen die Energiekosten nur einen kleinen Teil der Gesamtkosten ausmachen oder die Kraft-Wärme-Kopplung zu nutzen wissen. Und auch Anwendungen im Straßengütertransport können dazu gehören, nachdem sowohl die komplexen Brennstoffzellenkomponenten als auch der nötige Wasserstoff signifikante Kostensenkungen erleben werden. Damit dürften Wasserstoff-Lkw etwa um 2030 erstmals bei den Gesamtkosten mit Diesel-Lkw konkurrieren können.

Und doch: Weil es mit dem batterieelektrischen E-Lkw eine dritte, noch günstigere Option gibt, wird die Brennstoffzelle bei Lkw wohl keine dominante Rolle erreichen. Nicht in den 20ern und noch weniger auf lange Sicht. Dass sich diese Erkenntnis erst jetzt zu verbreiten beginnt, liegt auch an zahlreichen Studien zur Zukunft des Lkw, von denen viele für Kunden aus der Wasserstoffwirtschaft erstellt wurden. Die Annahmen zum Wasserstoff-Lkw sind dabei gar nicht so unrealistisch – es ist vor allem der E-Lkw, dessen Potenzial im Vergleich unterschätzt wird.

Besonderheiten beim Laden von Elektro-Lkw

So wird, auf Pkw-Modellen aufbauend, die Ruhezeitregelung oft nicht berücksichtigt und Schnellladen gar nicht erst in Betracht gezogen – mit starken negativen Auswirkungen auf Batteriekosten und Nutzlast. Ebenfalls verbreitet ist die irrige Annahme, Lkw würden wie der Pkw in der heimischen Garage teuren Haushaltsstrom nutzen, obwohl sie zu günstigeren gewerblichen Tarifen laden. Alternativ wird oftmals der ­hohe deutsche Strompreis stellvertretend für Europa angesetzt. Allein diese Effekte reduzieren den Preis, den Wasserstoff für Kostengleichheit eines Wasserstoff-Lkw mit einem E-Lkw erreichen muss, um etwa ein bis zwei Euro je Kilo.

Foto: Traton
Die geringere Energieeffizienz bei der Nutzung von Wasserstoff kann auf der reinen ­Stromkostenseite durch Import aus Regionen mit ­erheblich höherer Zahl an Vollladestunden kompensiert werden, doch dann steigen die Distributionskosten. Letzteres ist bei in Europa produziertem Wasserstoff ein etwas kleineres Problem, dafür schlägt hier die schlechtere Energieeffizienz deutlich stärker durch.

Zudem hat die Batterie bereits heute ein Preis­niveau erreicht, das einige dieser Studien erst für 2030 erwarten. Auch die künftige Lebensdauer einer Lkw-Batterie wird in Anlehnung an den Pkw-Bereich oft um den Faktor 3 oder mehr zu niedrig angesetzt. Dabei haben selbst herkömmliche Batteriechemien noch erheblich Luft nach oben, mit entsprechenden Auswirkungen auf die Reichweite künftiger E-Lkw: Ganztagesbatte­rien mit bis zu 1.000 Kilometer Reichweite sind per­spektivisch denkbar. Festkörperbatterien, mit etwas Glück Ende der 20er-Jahre serienreif, können künftig möglicherweise in zehn Minuten geladen werden. In einem solchen Ideal­szenario stünden E-Lkw den Wasserstoff-Lkw in Sachen Flexibilität in nichts mehr nach, auch ganz ­ohne autonomes Fahren.

Bis auf das Thema Festkörperbatterien geht es bei allen diesen Punkten um bereits heute objektiv falsifizierbare Annahmen, die das Ergebnis von „leichte Tendenz zum Wasserstoff-Lkw“ zu „eindeutiger Vorteil des E-Lkw“ verschieben. Das ist keine rein akademische Frage. Diese ­Studien beeinflussen, welche Infrastruktur aufgebaut wird: Ladesäulen für E-Lkw oder Tankstellen für Wasserstoff-Lkw.

Dabei ist noch gar nicht eingerechnet, dass extrem günstiger, massenhaft verfügbarer grüner Wasserstoff auch profitabel als Stromspeicher eingesetzt werden könnte: zur Angleichung von Angebots- und Lastspitzen, mit Wärmekopplung auch zur Rückverstromung, in bestimmten Fällen sogar direkt im Schnelllader. Unterm Strich vergünstigt sich bei einem europaweiten Wasserstoffpreis von zum Beispiel drei Euro je Kilo an der Tankstelle – und entsprechend geringen Produktionskosten – auch der Strom deutlich. Bei großen Mengen billigen grünen Wasserstoffs würden folglich nicht nur mehr Wasserstoff-Lkw, sondern auch mehr reine E-Lkw verkauft.

Vorsprung der Elektro-Lkw gegenüber Wasserstoff-Lkw wächst

Angesichts dieser Kopplung zwischen günstigem Wasserstoff und günstigem Strom, der Effizienz- und Konkurrenzthemen auf der Wasserstoffseite, einer langfristig zu erwartenden regulatorischen Gleichbehandlung beider Alternativen, der zusätzlichen Flexibilitätsvorteile durch das autonome Fahren und nicht zuletzt einfach der stetig wachsenden batterieelektrischen Reichweite ist der E-Lkw nicht nur die Hauptlösung für die 20er-Jahre, sondern mehr noch für die 30er-­Jahre und darüber hinaus. Der relative Vorsprung gegenüber dem Wasserstoff-Lkw wächst sogar.

Das gilt nicht nur für die Wirtschaftlichkeit des E-Lkw, auch der ökologische Fußabdruck verbessert sich durch den Batterieantrieb deutlich. Bei passender Regelungs- und Speicher­infrastruktur – perspektivisch dürfte sie neben inter­regionalen Netzen und schnellstartfähigen Kraftwerken auch Batterien und Wasserstoff beinhalten – können mit demselben Windrad in der Nordsee dreimal mehr E-Lkw als Wasserstoff-Lkw betrieben werden. Entsprechend fallen dreimal geringere Energie- und Netzausbaubedarfe sowie CO2-Emissionen an. Der Ausbau von erneuerbaren Energien und Stromspeichern bleibt somit in allen Fällen der entscheidende Stellhebel, um den Transport von morgen wahrhaft nachhaltig zu gestalten. Doch bereits mit dem aktuellen Strommix gäbe es wenige andere Maßnahmen, die mit derart geringen Investitionen solch hohe CO2-Reduktionen bewirken würden, wie die Einführung von E-Lkw.

Zugleich können bald mit moderatem Energieeinsatz weit über 90 Prozent der besonders wertvollen Rohstoffe in der Batterie wiederverwendet werden. Theoretisch müsste der Weltmarkt dann nur ein einziges Mal mit Batterien versorgt werden – allen Fairtrade-Bedingungen und Gütesiegeln entsprechend, die gerade erarbeitet werden. Diese Batterien würden dann kontinuierlich recycelt mit entsprechend positiven Implikationen für ihren CO2-Rucksack und die benötigten Rohstoffe.

Langfristig führt so kaum ein Weg am batterieelektrischen E-Lkw als Mainstream-Lösung vorbei. Zugleich bedeutet das aber nicht, dass E-Lkw mit Schnellladeinfrastruktur die einzige sinnvolle Lösung für alle Anwendungsfälle sein müssen. In Regionen mit relativ breiter und kostengünstiger Verfügbarkeit von Biomethan oder anderen, nicht mit der Nahrungsproduk­tion konkurrierenden Biokraftstoffen können auch diese eine relevante Rolle spielen. Synthetische Kraftstoffe hingegen unterbieten durch einen weiteren Prozessschritt die Energieeffizienz von Wasserstoff, womit es die alles entscheidenden Energiekosten schwer haben, in Konkurrenz zu E-Lkw zu treten.

Bleibt die wichtige Frage nach der Rolle des Wasserstoff-Lkw. Auch in Europa existieren sinnvolle Anwendungen, die keine extrem niedrigen Wasserstoffpreise erfordern und über Nischen hinausgehen. Der E-Lkw eignet sich zwar bestens für konstante Langstreckenanwendungen, zeigt aber wie erwähnt Schwächen, wenn ein Fahrzeug unregelmäßig eingesetzt wird, jedoch großer Wert auf Flexibilität gelegt wird. ­Solange es keine flächendeckende Ladeinfrastruktur gibt und autonomes Fahren nicht infrage kommt – beides flexibilitätssteigernde Maßnahmen für ­E-Lkw –, kann Wasserstoff hier unter anderem sehr effektiv als Range-Extender genutzt werden. So wird der im Verhältnis zum Strom kostbare Energieträger Wasserstoff ganz bewusst dort eingesetzt, wo er am meisten hilft.

Wasserstoff-Fahrzeuge in bestimmten Regionen denkbar

Der Fernlinienbus mit zwei Fahrern, der in seinen typischen 15-Minuten-Pausen noch auf ­Jahre hinaus nicht ausreichend geladen werden kann, ist ein weiteres Beispiel für den sinnvollen Einsatz der Brennstoffzelle. Wasserstoff-Lkw können auch in Regionen mit besonders günstigem grünen Wasserstoff eine Rolle spielen, in Europa zum Beispiel in der Nähe von Nordsee-Windparks oder Importhäfen. Auch der intensive Einsatz von Nebenaggregaten, zeitkritische Transporte mit zwei Fahrern oder exotische Fahrzeugkonfigurationen können das Optimum mehr in Richtung Wasserstoff-Lkw treiben. Und nicht zuletzt eignen sich diese natürlich bei zeitweilig signifikanten Subventionen wie im Falle der Mautbefreiung in der Schweiz. Unter solchen Rahmenbedingungen kann der Wasserstoff-Lkw auch die erste Nullemissionsoption auf der Langstrecke sein, gerade, wenn die Hauptkonkurrenz noch der Diesel-Lkw ist.

All das bedeutet, dass sich Wasserstoff-Lkw in den nächsten zehn Jahren zwar in immer mehr Anwendungen am Markt etablieren, parallel aber zunehmend durch immer alltagstaugli­chere E-Lkw verdrängt werden, weil diese schlicht billiger im Unterhalt sind. Damit können Wasserstoff-Lkw eine komplementäre Rolle in einem E-Lkw-Portfolio einnehmen – beide Alternativen fußen auf demselben elek­trischen Antriebsstrang –, nur für die Mehrheitslösung dürfte es angesichts immer leichterer, günstigerer und langstreckentauglicherer E-Lkw nicht reichen.

Der Vergleich mit dem Pkw macht es noch deutlicher: Wer E-Autos als künftigen Mobilitätsträger ansieht, sollte erst recht an den E-Lkw glauben. Er punktet mit weit niedrigeren Strom- und Schnellladekosten, einer regelmäßigeren, intensiveren Nutzung und einem entsprechend rasch amortisierten CO2-Rucksack.

Wasserstoff wird in unser aller Leben noch eine große Rolle spielen. Doch die Wunderlösung für nachhaltigen Straßengütertransport ist er auch bei autonom fahrenden Lkw nicht. Gerade im Fernverkehr, vor allem langfristig, gehört dem reinen Elektroantrieb die Zukunft.

Die Autoren

  • Matthias Gründler ist Vorstandsvorsit­zender der Traton SE, eines der weltweit größten Hersteller von Lastwagen und Bussen. Zuvor war Gründler Finanzvorstand der Traton-Vorgängergesellschaft Volkswagen Truck & Bus.
  • Andreas Kammel verantwortet die Traton-­Strategie für alternative Antriebe und autonomes Fahren. Er legte seinen Master in Physik bei Stephen Hawking ab. Nach seiner Promotion war er als Berater für McKinsey und als Autor tätig.
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