Bundestagsabgeordneter Luksic und Hersteller kämpfen gegen die Streichung des sogenannten Garagenerlasses.
Betonfertiggaragen sind beliebt, denn sie sind kompakt und günstig. Private Bauherren und Hersteller müssen jedoch im Vergleich zu früher mehr zahlen, weil der Transport durch die Abschaffung einer Sondergenehmigung teurer und umständlicher wurde. Das war auch Gegenstand einer Kleinen Anfrage von Oliver Luksic (FDP), Mitglied des Bundestags und verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion.
Ausnahmeregelung wurde abgeschafft
Der sogenannte Garagenerlass wurde zum 1. Januar 2017 gestrichen. Die Ausnahmegenehmigung nach § 70 StVZO und § 29 Abs. 3 StVO war für die Bauindustrie geschaffen worden, um den Transport von Fertiggaragen einfacher zu gestalten. „Meist werden Fertiggaragen als Doppelgaragen bestellt“, sagt Matthäus Moser, Abteilungsleiter Garagen- und Modulbau bei Laumer Bautechnik im bayerischen Massing. „Deswegen erlaubte es der Erlass, mit einem Fahrzeug im sogenannten Zugverfahren zwei Garagen zu transportieren“. Dabei konnte jeweils eine Garage vorn auf dem Zugfahrzeug und eine hinten auf einem zwei- oder dreiachsigen Hänger transportiert werden. So wurden die Fertiggaragen jahrzehntelang zu den Baustellen gebracht. Im Zuge einer Generalüberarbeitung aller Ausnahmegenehmigungen wurde laut Moser diese Ausnahme vom Bund-Länder-Fachausschuss der Verkehrsministerkonferenz abgeschafft – „mit der Begründung, dass zwei Fertiggaragen eine teilbare Ladung darstellen, die auch auf zwei Fahrzeugen transportiert werden kann“.
Dies hat entsprechende Konsequenzen. Laut Moser, der auch der Fachvereinigung Betonfertiggaragen vorsteht, haben sich somit die Transportkosten pro Garage verdoppelt. Und auch die Vorbereitung des Transports sei schwieriger geworden, weil jetzt zwei Fahrzeuge gebraucht würden und auch zweimal disponiert werden müsse. Für den Hersteller Laumer besonders ärgerlich ist die umständliche Handhabung bei grenzüberschreitenden Transporten. Die deutschen Nachbarländer – darunter auch Österreich – erlauben das Zugverfahren beim Garagentransport weiterhin. „Das bedeutet, dass wir den Hänger mit einem weiteren Sattelzug die 70 Kilometer bis zur Grenze ziehen und das Transportfahrzeug dabei mit acht Tonnen Ballastgewicht belasten müssen, um das nötige Gewicht zu erreichen.“ Erst nach dem Grenzübertritt wird dann die Fahrzeugkombination für das Zugverfahren hergestellt, der Sattelzug mit dem Ballastgewicht fährt wieder zurück.
„Die Antwort der Bundesregierung ist äußerst enttäuschend."
Eine Änderung der Situation ist nicht in Sicht. Ein Gutachten, das von der obersten bayerischen Baubehörde in Auftrag gegeben wurde, bestätigt zwar, dass für die Mehrzahl der bayerischen Brücken im Besitz des Bundes die alte Regelung mit Zugverfahren keine Gefahr bedeutet. Für insgesamt elf Prozent der 16.000 untersuchten Brücken sind dem Gutachten zufolge Auswirkungen durch Transportauflagen zu befürchten, bei sechs Prozent konnten keine Angaben zur Statik gemacht werden. Mit Verweis auf dieses Gutachten argumentiert dann auch die Bundesregierung in ihrer Antwort auf die Kleine Anfrage. Gegen eine Rückkehr zum Transport im Zugverfahren spricht demnach neben rechtlichen Gründen die erhöhte Beanspruchung – obwohl laut Luksic „die meisten Brücken keiner deutlich größeren Ermüdungserscheinung durch Transporte im Zugverfahren im Vergleich ausgesetzt“ seien.
„Die Antwort der Bundesregierung ist äußerst enttäuschend. Während das Zugverfahren in unseren Nachbarländern Österreich und Niederlande erlaubt ist, entstehen durch die Haltung der Bundesregierung zusätzliche Kosten und höherer Treibstoffverbrauch“, sagt der FDP-Bundestagsabgeordnete. „Das schadet der Umwelt und verteuert das Bauen.“ Die Auswirkungen für die Unternehmen sind ebenfalls erheblich. „Unsere Firma musste umfangreiche Investitionen in den Fuhrpark vornehmen, um eine Auslieferung der Garagen überhaupt noch realisieren zu können“, erzählt Geschäftsführer Manfred Kruse vom Betonbauteil-Hersteller Juwel aus Kamp-Lintford. Er kritisiert die Argumentation der zusätzlichen Straßenbelastung. Die Variante mit zwei Fahrzeugen verursache eine Belastung von zusammen je 70 Tonnen statt bisher 53 Tonnen im Zugverfahren. „Oder – noch schlimmer – die Garagen werden mit Autokran und Ballast montiert und bringen bis zu 110 Tonnen Gewicht auf die Straße.“
Bundesregierung verneint Rückkehr zum Zugverfahren
Gibt es ein Zurück? Laut Kruse wäre die bayerische Regierung bereit gewesen, „die Sache wieder umzukehren“. Allerdings sollte ein anderes Bundesland im Bund-Länder-Verkehrsausschuss die Vorreiterrolle übernehmen. Dafür fand sich jedoch kein Freiwilliger.
Die Bundesregierung hat daher auch eine Rückkehr zum Zugverfahren in der Antwort zu der Kleinen Anfrage des Abgeordneten Luksic verneint. Sieht er dennoch Chancen, daran etwas zu ändern? „Sondergenehmigungen für feste Routen wären eine mögliche Kompromisslösung, um besonders belastete Brücken zu schonen und dennoch die Vorteile des Zugverfahrens zu nutzen“, meint er. Die Hersteller sehen sich jedenfalls mit ihrem Transportproblem so ziemlich alleingelassen. „Anscheinend fehlt uns die Lobby der Automobilindustrie, um Gehör zu erlangen“, meint Matthäus Moser.
Der Transport
- Für das Zugverfahren konnte bislang ein sogenanntes Garagenversetzfahrzeug mit einem zwei- oder einem dreiachsigen Anhänger unter Wahrung der genehmigten Achslast eingesetzt werden. Gesamtgewicht: 53 Tonnen
- Jetzt sind folgende Kombinationen möglich: zwei Garagenversetzfahrzeuge (70 Tonnen), Garagenversetzfahrzeug und Zubringerfahrzeug (66 Tonnen), zwei Zubringerfahrzeuge und Autokran (110 Tonnen), zwei Tieflader und Autokran (128 Tonnen)
