Flixbus schickt den ersten rein elektrischen Reisebus auf die Linie. Ob sich Elektromobilität im Fernbusmarkt rechnet, soll ein Praxistest zeigen.
Chinesische Hersteller liefern heute schon das, was Flixbus zukünftig auf der Straße einsetzen will: rein elektrische Reisebusse. Nach zwei Yutong für Frankreich kommt jetzt ein BYD in Deutschland auf die Straße. Fabian Stenger, Geschäftsführer der Flixbus DACH GmbH, bestätigt, dass der Elektrobus entgegen der Geschäftsphilosophie gekauft wurde. Für wie viel Geld, bleibt ein Geheimnis. „Rechnen Sie etwa mit dem doppelten Investment im Vergleich zu einem vergleichbaren Dieselbus", so Stenger.
Aktuell sei der Elektrobus zwar teurer, so der Geschäftsführer, ein Vorteil seien aber die vergleichsweise geringen Treibstoffkosten, nur ein Fünftel sollen es nach Stengers Prognose sein. Außerdem werde der gesamte Antriebsstrang weitaus weniger wartungsbedürftig als der eines Verbrennungsmotors sein, was die Betriebskosten noch einmal weiter senken werde.
Premierenfahrt mit Hindernissen
Wie wirtschaftlich ein Elektrobus im Fernbusgeschäft unter dem Strich ist, wird jetzt ermittelt. Mit der Fernbus-Linie Mannheim-Frankfurt wurde eine Strecke ausgewählt, die mit 110 Kilometern nicht sehr lang, aber für das Elektrobus-Projekt repräsentativ sei, wie es seitens Flixbus heißt. Wie gut die Strecke ausgewählt ist, zeigt schon die Premierenfahrt: Kaum gestartet, steht der Elektrobus auch schon wieder. Nicht aber wegen eines technischen Problems, sondern wegen einer Sperrung der Autobahn. Eine Bombenentschärfung führt dazu, dass der BYD C9 lange im Stau steht und dann von der vorgesehenen Linienführung abweichen muss.
Das bedeutet zusätzliche Kilometer, die einen Elektrobus durchaus an seine Grenzen bringen können. Die Reichweite des von Flixbus ausgewählten BYD C9 liegt bei über 200 Kilometern, wie Detlev Barbis bestätigt. Als Fahrer von Mannheimer Omnibusreisen darf er das im wahrsten Sinne spannende Projekt begleiten. Der Fahrplan ist so gestrickt, dass zwischen den täglichen vier Fahrten ausreichend Zeit zum Laden bleibt: Das vollständige Laden der Batteriekapazität von 207 kWh dauert zweieinhalb bis drei Stunden. Am ZOB Mannheim hat Flixbus selbst dafür eigens eine Ladestation mit zwei Ladekabeln mit je 40 kW Leistung installiert.
Lange Lebensdauer der Batterie im Vordergrund
„Das Teilladen bei normalem Einsatz ohne Stau ist in einer Stunde erledigt," wie Barbis versichert. Damit könne der Elektrobus bis zum Ende der Linie fahren. Die chinesische Batterie aus der hauseigenen Produktion von BYD besteht aus Lithium-Eisen-Phosphat und sei frei von Schwermetallen und toxischen Elektrolyten, wie Isbrand Ho, der die europäischen Geschicke von BYD leitet, während der Premierenfahrt erläuterte. Die geringere Energiedichte im Vergleich zu anderen lithiumbasierten Batterien sieht er nicht als Nachteil, für ihn stehen hohe Leistungsabgabe und lange Lebensdauer im Vordergrund.
Natürlich hatten sich alle Beteiligten auch auf die Frage der Ökobilanz und dies sogar mit Blick auf die Batterieproduktion vorbereitet und ausgerechnet, was das für den eingesetzten Elektrobus bedeutet: Ein einjähriger Betrieb benötigt zirka 700 Gigajoule weniger Energie als dies bei einem Dieselbus mit gleicher Laufleistung der Fall wäre. Rund 44.021 Liter Dieselkraftstoff wären für den konventionell angetriebenen Fernbus nötig, was einem Energiebedarf von 1.575 Gigajoule entspricht. Für den Dieselbus müssen in der Rechnung noch 116 Tonnen CO2-Emissionen berücksichtigt werden.
Die 125.775 Kilometer pro Jahr soll der BYD C9 mit 187.426 kWh Strom zurücklegen, umgerechnet entspricht das 674 Gigajoule. Eine schwarze Null steht beim CO2-Ausstoß, wenn man nur das Fahrzeuge betrachtet, denn Flixbus kauft Strom aus regenerativen Quellen ein. Fairerweise muss man in der Rechnung die Batterie berücksichtigen: Die Produktion der Batterie – vollständig auf den einjährigen Test umgerechnet – schlägt mit einem Energiebedarf von 200 Gigajoule zu Buche. Hinzu kommen noch 33 Tonnen an CO2-Emissionen.
109 Tonnen CO2-Ersparnis in fünf Jahren
Was steht beim rein elektrischen Flixbus nun unterm Strich? Eine Ersparnis von rund 82 Tonnen an CO2-Emissionen, so das Unternehmen. Und konservativ gerechnet bei einer jährlichen Laufleistung von 125.000 Kilometern mindestens 700 gesparte Gigajoule. Allen Beteiligten ist klar, dass die Batterie nach einem Jahr nur einen Bruchteil ihrer Lebensdauer hinter sich hat. Rein rechnerisch ergibt sich, wenn man den Elektrobus mit Strom aus erneuerbaren Energien fünf Jahre fahren lässt, eine Energieersparnis von 861 Gigajoule. Und 109 Tonnen weniger CO2-Emissionen.
Neben diesem Rechenexempel steht für Flixbus die operative Verfügbarkeit im Vordergrund: „Noch sind die Angaben des Herstellers für uns theoretische Werte," so Fabian Stenger. Flixbus will im Rahmen des Tests eigene Erfahrungswerte sammeln. Maximal können 51 Fahrgäste im BYD C9 mitfahren. Der 12,2 Meter lange C9 hat ein zulässiges Gesamtgewicht von 18 Tonnen, als Leergewicht gibt BYD 14,1 Tonnen an. Das dann nur noch 280 Kilo Gepäck mit an Bord dürfen, ist bei dieser Linie kein Problem: „Zum Frankfurter Flughafen sind überwiegend Geschäftsleute an Bord", berichtet Busfahrer Barbis. So kann auch die Hälfte des klassischen Gepäckraumes mit der Batterie belegt werden. Die noch vorhandenen dreieinhalb Kubikmeter sollen auf dieser Linie mehr als ausreichend sein. Für das Laden der mobilen Endgeräte der Fahrgäste sind genügend USB-Steckdosen an Bord. Und die Kapazität der Batterie sei groß genug, um selbst hierfür noch Energie bereitzustellen.
Größere Reichweiten "mehr als wünschenswert"
„Im Fernbusgeschäft sind in unserem Hause größere Reichweiten mehr als wünschenswert", sagt Fabian Stenger. Im Visier für Elektromobilität hat Flixbus das Dreieck Hamburg-Berlin-Hannover. Für diese Linien müssen rein elektrische Reisebusse aber eine Reichweite von 400 Kilometern bieten. Auf diese Zahl angesprochen reagiert Isbrand Ho mit einem Lächeln: „Wir haben bisher weltweit über 35.000 Elektrobusse auf die Straße gebracht und ausreichend Erfahrungen gesammelt, um unser Angebot kundenorientiert zu erweitern." Eigene Fabriken in Frankreich und Ungarn scheinen sich für BYD zu rechnen, die Verkäufe in Europa steigen stetig. Man könne damit rechnen, so Isbrand Ho, dass der erste Elektro-Reisebus für Deutschland kein Einzelstück bleiben wird.
Zum Interview mit Flixbus DACH-Geschäftsführer Fabian Stenger geht es hier.
