Fahrbericht Wasserkraft von Stellantis

Ganz nach Stromermanier lautlos und emissionsfrei nähert sich der Vivaro der Tankstelle. Tankstelle? Exakt. Denn dieser Vivaro-e mit dem Zusatz Hydrogen schöpft seine Kraft nicht nur aus der Batterie, sondern hat eine Wasserstoffbrennstoffzelle an Bord. Bevor der Tankstutzen ans Auto darf, muss der Wagen erst eine kurze Denksekunde lang für sichere Druckverhältnisse sorgen. Immerhin herrschen in den drei karbonverstärkten Gasflaschen im Unterboden – sie ersetzen räumlich die Traktionsbatterie des Vivaro-e – maximal 700 bar. 4,4 Kilogramm Wasserstoff (H2) passen dann in die Tanks, genug für 400 Kilometer emissionsfreie Fahrt. Nicht ganz emissionsfrei. Immerhin kommt aus dem rostfreien (weil Plastik)Auspuff noch ein wenig Wasserdampf aus der stromerzeugenden Reaktion in der Zelle zwischen Wasserstoff aus dem Tank und Sauerstoff aus der Umgebungsluft.

Foto: Opel

Die Tankstelleninfrastruktur hat noch Nachholbedarf, doch Deutschland und Frankreich gehen mit gutem Beispiel voran.

Nach dem Druckausgleich geht der Rest vergleichsweise fix: Rüssel angesteckt, Knöpfchen drücken und schon zischt der Wasserstoff zum während der Testfahrt gültigen Kurs von 12,85 Euro pro Kilo in die Tiefen des Transporterbauchs. Drei Minuten soll es laut Opel dauern, bis die vollen 4,4 Kilogramm drin sind. Wir brauchen nur einen halben Tank und sind umso schneller wieder unterwegs im Rüsselsheimer Umland.

So fährt sich der Opel Vivaro H2

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Fast kinderleicht und nicht komplizierter als Dieselzapfen am 24/7-Automat geht der Tankvorgang vonstatten

Das Fahrgefühl des Hydrogen unterscheidet sich nicht vom BEV-Bruder. Das liegt auch daran, dass Opel die Leistung nicht nur aus der Brennstoffzelle zieht, was auch der Langlebigkeit zu Gute kommt. Schließlich sind die Geräte teilweise etwas kapriziös und nicht allzu gut auf starke Lastwechsel zu sprechen. Die Rüsselsheimer kombinieren die 45-kW-starke Brennstoffzelle daher mit einer 10,5 kWh fassenden Batterie, die unter Fahrer- und Beifahrersitz Platz findet. Beim Start, zum Beschleunigen oder bei Höchstgeschwindigkeit zieht die E-Maschine ihren Strom aus der robusteren Batterie. Bei gleichbleibender Fahrt kann der Strom dann wiederum direkt aus der Brennstoffzelle fließen. So arbeite das Brennstoffzellensystem stets unter optimalen Betriebsbedingungen, was die Lebensdauer erhöhe. Im Verbund sind so nach WLTP maximal 400 Kilometer möglich. Quasi als eiserne Reserve lässt sich die Batterie aber auch extern aufladen, um den Stromer immerhin 50 Kilometer weit anzutreiben, selbst wenn der H2-Tank leer ist.

Opel H2-Vivaro mit zwei Rekuperationsmodi

Wie beim normalen Stromer stehen auch dem Hydrogen zwei Rekuperationsmodi zur Verfügung. In der höchsten Stufe kommt man schon nahe ans One-Pedal-Driving heran, aber für unseren Geschmack könnte die Bremswirkung noch etwas höher ausfallen. Ebenfalls mit dem BEV gemein hat der H2-Vivaro, dass die Technik für den Nutzer keine Platzeinbußen bedeutet. Tanks tief zwischen den Achsen, die Batterie unter den Sitzen und die Brennstoffzelle mit ihren Nebenaggregaten findet locker unter der Motorhaube am alten Platz des Diesels ihr Zuhause. So stehen wie beim Diesel maximal 6,1 Kubikmeter Laderaum zur Verfügung – Länge L. Die M-Version kann mit 5,3 Kubikmetern aufwarten. Die nicht verfügbare Durchlade unter den Sitzen ist das einzige, das beim Hydrogen den Platz einschränkt, da dort bekanntlich die kleine Batterie sitzt.

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Die kompakte Brennstoffzelle samt ihrer Nebenaggregate passt ohne Platzeinbußen unter die Motorhaube.

Auch der Fahrer muss sich prinzipiell nicht einschränken. An Bord sind die bekannten Assistenzsysteme – serienmäßig kommen etwa 180-Grad-Rückfahrkamera, Toter-Winkel-Warner sowie Parkpilot vorne und hinten. Das Smartphone lässt sich per Apple CarPlay oder Android Auto mit dem Infotainmentsystem verbinden und per Touchscreen oder Sprachbefehl bedienen. Über OpelConnect kann der Fahrer überdies den Vivaro während des Ladevorgangs vorklimatisieren oder -heizen.

Opel Vivaro H2 aus der Manufaktur

Zu den Preisen sagt Opel noch nichts. Allerdings liegt nahe, dass die H2-Version ein ganzes Stück teurer ausfällt, als der technisch einfacher gestrickte BEV (ab 37.490 Euro netto). Die Produktion ist indes (noch) nicht auf allzu große Stückzahlen ausgelegt. Hierfür zeichnet Opel Special Vehicles in Rüsselsheim verantwortlich. Anders ausgedrückt entstehen die Hydrogen-Modelle – ebenso die Stellantis-Brüder von Peugeot und Citroën – in einer Art Manufaktur. BEV-Transporter rollen dazu in die Werkshalle, werden dort um ihren Antriebstrang erleichtert und mit den neuen Hydrogen-Komponenten bestückt.

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Die Karbon-verstärkten Tanks fassen 4,4 Kilogramm H2 bei 700 bar und sitzen im Unterboden zwischen den Achsen.

Los geht es für die H2-Stromer aus dem Stellantis-Konzern in Frankreich und Deutschland. Kein Zufall: Hier gibt es schlicht die allermeisten Wasserstoff-Tankstellen in ganz Europa: aktuell 96 in Deutschland.