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Energie für Elektro-Lkw Mehr Tempo bei Ladesäulen

Foto: Andreas Techel

Nach den Elektro-Fahrzeugen braucht es dringend Lkw-Ladesäulen – die Erkenntnisse der BMDV-Konferenz zu klimafreundlichen Nutzfahrzeugen.

Mit dem Gleichschritt ist das so eine Sache. Früher oder später marschiert dann doch einer voraus. Das zeigt sich auch bei der Umstellung auf alternative Antriebe. Der Markthochlauf von Null-Emissions-Lkw und der dazu gehörigen Tank- und Ladeinfrastruktur sollte eigentlich Hand in Hand gehen. Beides bedingt einander, der eine braucht den anderen. Doch nun sind die Fahrzeughersteller den Energieversorgern davon geeilt, Letztere müssen sich angesichts fehlender Ladesäulen für Elektro-Lkw nun sputen. Beim Thema Wasserstoff ist noch kein richtiger Vorsprung für die Herstellerseite erkennbar: Die etablierten Fahrzeugbauer möchten ihre Lkw ab Mitte des Jahrzehnts auf den Markt bringen, also bleibt den Energieversorgern beim Aufbau von H2-Tankstellen noch etwas Luft.

Lange Genehmigungen bremsen ehrgeizige Planungen

„Die Fahrzeuge sind schneller gekommen, als man vor Jahren gedacht hat, die Hochlaufzahlen sind beeindruckend“, erklärte Kurt-Christoph von Knobelsdorff, Chef der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW GmbH), bei der von seinem Haus organisierten Fachkonferenz „Klimafreundliche Nutzfahrzeuge“ des Bundesverkehrsministeriums (BMDV) am Donnerstag in Berlin. „Nun müssen wir alles daran setzen, dass auch der Markthochlauf bei der Tank- und Ladeinfrastruktur Fahrt aufnimmt.“ Rund 500 Interessierte aus Fahrzeugindustrie, Transport- und Logistikbranche sowie Dienstleistern und Verbänden waren zu der Konferenz live vor Ort oder digital angemeldet. Der NOW-Chef mahnt nicht zuletzt aufgrund der langen Genehmigungszeiten ein höheres Tempo an. Für die Genehmigung eines Hochspannungsanschlusses veranschlagt er eine Zeitspanne von bis zu zehn Jahren.

„Bei Genehmigungen, die zehn Jahre brauchen, kriegen wir ein Problem, wenn der Kunde mit Auftrag droht“, entgegnete Bernd Osterloh, Vorstandsmitglied beim Fahrzeugbauer Traton und zuvor langjähriger Chef des VW-Gesamtbetriebs. Traton setzt besonders mit seiner Marke MAN sehr stark auf batterieelektrische Antriebe, auch im Fernverkehr, und wird deshalb beim Aufbau einer Hochleistungs-Ladeinfrastruktur auch selbst tätig. Gemeinsam mit Daimler Truck und Volvo investiert das Unternehmen 500 Millionen Euro in den Aufbau von 1.700 Ladesäulen in Europa.

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Osterloh kann sich auch vorstellen, dass Ladepunkte statt direkt an den Verkehrskorridoren an verkehrsgünstig gelegenen Speditionshöfen oder Logistik-Hubs entstehen, wo es bereits Dachflächen mit Photovoltaik-Anlagen gibt. „Das geht schneller als zehn Jahre planen und bauen.“ Konkret kann sich der Traton-Manager das entlang der A2 vorstellen. Dort wollen 13 Partner auf Fahrzeugindustrie, Energiewirtschaft und Wissenschaft mit Unterstützung des BMDV das Projekt Hochleistungsladen Lkw-Fernverkehr (Hola) umsetzen und bis 2024 dort Elektro-Lkw und Hochleistungsladepunkte im Einsatz haben.

Wie die weiteren Meilensteine beim Aufbau der Tank- und Ladeinfrastruktur aussehen und wann sie gesetzt werden, skizzierte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP). 2023 werde sein Haus eine erste Ausschreibung zum Aufbau eines sogenannten initialen Ladenetzes für Elektro-Lkw an Autobahnen veröffentlichen. Mit einem Grundnetz an Tankstellen für Lkw mit Wasserstoffantrieb solle ebenfalls begonnen werden, damit die Infrastruktur vorbereitet sei, wenn die Fahrzeuge in größerer Zahl auf die Straße kommen, sagte er – allerdings ohne hier ein Datum zu nennen. Festgehalten sind die Pläne zum Aufbau des Elektro-Ladenetzes im Masterplan Ladeinfrastruktur II.

Wissing: Ich will kein staatliches Ladenetz

Essenziell für Wissing ist, dass das Ladesäulen-Netz entlang der Autobahnen flächendeckend ist und reibungslos funktioniert. Auch machte der Minister klar, dass das Ganze durch die Privatwirtschaft getragen werden muss. „Ich will kein staatliches Ladenetz, es braucht vielmehr ein tragfähiges Geschäftsmodell für Unternehmen.“

Was die Kritik der Verbände angeht, die beim Markthochlauf deutlich mehr Tempo fordern, macht Wissing deutlich, dass für ihn Gründlichkeit vor Schnelligkeit geht. Zwar könnten alle Akteure von den Erfahrungen beim Aufbau eines Ladenetzes für Pkw profitieren. Allerdings ließen sich nicht alle Erfahrungen auf den Lkw übertragen – weil hier ganz andere Anforderungen mit Blick auf Flächenbedarf, Ladeleistungen und Stromnetze gelten. Von großem Vorteil bei den Planungen ist laut Wissing, dass eine Vielzahl an Daten vorliegt, die dabei helfen, Standorte bedarfsgerecht zu planen.

„Beispielsweise verfügen wir über Lkw-Mautdaten, kennen also Strecken, Auslastungen, Tagesfahrleistungen, Pausen und Pausenorte“, erläuterte der FDP-Politiker. „Daraus können wir eine Elektrifizierungskarte erstellen.“ Hier kommt die nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur ins Spiel, die unter dem Dach der bundeseigenen NOW GmbH angesiedelt ist. Bei der Umsetzung helfe die Autobahngesellschaft mit ihrer Expertise, erklärte Wissing. Ihm sei es wichtig, die Warnsignale von energiepolitischer Seite ernst zu nehmen und das Netz vorausschauend aufzubauen. „Sonst hinken wir später dem Bedarf hinterher.“

Wie die Bundesrepublik bereitet sich auch die EU-Kommission auf den Aufbau eines Tank- und Ladenetzes für alternativ angetriebene Nutzfahrzeuge vor. Der Vorstoß der Kommission dazu (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, kurz AFIR) geht vielen aber nicht weit genug. Dr. Axel Volkery, stellvertretender Leiter des Bereiches nachhaltiger und intelligenter Transport bei der EU-Kommission, ist sich dessen bewusst. „Wir stellen sicher, dass es entlang der TEN-Netze ein Minimum an Tank- und Ladeinfrastruktur geben wird“, betonte er. Der Kommissions-Vertreter geht davon aus, dass das Netz im Lauf der Jahre immer engmaschiger wird. „In der ersten Phase werden vor allem Fahrzeuge zum Einsatz kommen, die im Depot laden.“

Was die EU-Kommission in Sachen Ladesäulen plant

Der Kommissionsvorschlag sieht für schwere Lkw ab 2025 ein Kernnetz vor, das alle 60 Kilometer einen Ladepool mit insgesamt 1.400 kW Leistung und mindestens einer Ladestationen umfasst, die 350 kW schafft. Ab 2030 muss die Gesamtleistung des Pools 3.500 kW erreichen. Dem EU-Parlament gehen die Planungen nicht weit genug, der Rat sei auf einer Linie mit der Kommission, für den 13. Dezember stehen laut Volkery die nächsten Trilog-Verhandlungen an. „In den nächsten Monaten wird sich dann zeigen, wie wir zu einer Einigung kommen.“

Vertreter der Transportbranche sehen im Aufbau einer Tank- und Ladeinfrastruktur entlang der Autobahnen eine Herkulesaufgabe – auch aufgrund der Tatsache, dass die Flächen heute schon knapp sind. „100.0000 Fahrer fehlen“, erklärte Prof. Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL). „Es werden noch mehr werden, wenn sie abends nicht nur einen Parkplatz, sondern auch noch eine Ladesäule suchen müssen.“

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