Dekra und Große-Vehne für einfacheren Einsatz

Plädoyer für den verlängerten Sattelauflieger

Foto: Thomas Küppers

Dekra und die Spedition Große-Vehne sehen im verlängerten Sattelauflieger einen CO2-Killer. Daher regen Dekra-Geschäftsführer Jann Fehlauer und Spediteur Klemens Große-Vehne im Interview mit der Fachzeitschrift trans aktuell einen vereinfachten Einsatz an.

trans aktuell: Meine Herren, die 9. Änderungsverordnung bringt für den Lang-Lkw-Einsatz einige Neuerungen. Der verlängerte Sattelzug bekommt freie Fahrt in Baden-Württemberg und darf künftig acht Zentimeter länger sein. Ist das der Durchbruch für dieses Fahrzeug?

Große-Vehne: Wir erkennen an, dass die Einsatzbedingungen für den 15-Meter-Auflieger weiter verbessert werden. Damit er sich aber wirklich durchsetzen und seinen unbestrittenen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann, braucht es noch deutlich mehr Weichenstellungen. Mir ist keine Maßnahme bekannt, mit der wir in der Bundesrepublik mit null Aufwand eine ähnlich hohe CO2-Reduktion erreichen können. Der 15-Meter-Trailer ist ein echter CO2-Killer. Um dieses Potenzial zu heben, darf er nicht den gleichen Restriktionen wie der 25-Meter-Lang-Lkw unterliegen. Dann ergibt dieses Fahrzeugkonzept keinen Sinn mehr.

Welche Weichenstellungen sind Ihrer Ansicht nach erforderlich?

Große-Vehne: Für den verlängerten Auflieger sollten die gleichen Bedingungen wie für einen Standardauflieger gelten. Es gibt keinen Grund, ihn anders zu behandeln als einen Gliederzug mit 18,75 Metern, einen Autotransporter mit 20,75 Metern oder einen Sattelauflieger mit Mitnahmestapler, der in etwa auf die gleiche Länge kommt. Ragt bei einem Standardauflieger die Ladung um 1,5 Meter nach hinten raus, hat auch niemand ein Problem damit. Für diese Fahrzeugtypen gibt es im Gegensatz zum Lang-Lkw-Typ 1 keinerlei Einschränkungen, was Fahrer, Fahrzeug oder Zulassung angeht.

Fehlauer: Dekra steht für Sicherheit. Wir begrüßen daher die Auflagen bei der Ausstattung mit Sicherheitssystemen, darunter die Pflicht zum Einbau eines Abbiegeassistenten. Hier muss aber eine Übergangszeit gewahrt bleiben, damit Speditionen die Ausrüstung im Rahmen ihrer üblichen Flotten-erneuerung vornehmen können. Allerdings müssen Sicherheit, Ökologie und Ökonomie Hand in Hand gehen, auch beim Einsatz des verlängerten Aufliegers. Daher hat sich Dekra für weitere Anpassungen beim Lang-Lkw-Einsatz im Rahmen der 9. Änderungsverordnung stark gemacht.

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Dekra-Geschäftsführer Jann Fehlauer: Wir begrüßen die Auflagen bei der Aussstattung mit Sicherheitssystemen.
Wo sehen Sie Korrekturbedarf?

Fehlauer: Es geht um verschiedene Punkte, die im Verordnungstext praxisgerechter formuliert werden sollten. Zu nennen wären die mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten als zusätzliche Anforderung, der neuerdings vorgeschriebene Einsatz von Abbiegesystemen, die geforderte Berufserfahrung der Lang-Lkw-Fahrer und die Übereinstimmungsbescheinigung. Aus ihr geht hervor, welche Fahrzeugkombinationen miteinander zum Einsatz kommen dürfen.

Am besten gehen wir Punkt für Punkt durch. Was müsste etwa beim Einsatz von Seitenmarkierungsleuchten in der Verordnung geändert werden?

Fehlauer: Zunächst begrüßen wir die Aufnahme weiterer Anforderungen an die Fahrzeuge im Sinne der Verkehrssicherheit. Allerdings ist zu bedenken, dass gemäß ECE-R48 für Nutzfahrzeuge (Klassen N2 und N3) mit mehr als neun Meter Länge sowie Anhänger (Klassen O3 und O4) schon seit Oktober 2015 drei zusätzliche seitliche Fahrtrichtungsanzeiger vorgeschrieben sind. Alternativ können statt dieser auch die bereits verbauten Seitenmarkierungsleuchten blinken. Die Forderung nach verpflichtend mitblinkenden Seitenmarkierungsleuchten führt mitunter zum Einbau einer Schaltung, die unnötig wäre.

Dekra ist einer der Sicherheitspartner der Aktion Abbiegeassistent des Bundesverkehrsministeriums. Da müsste das Ministerium bei Ihnen doch offene Türen einrennen, was den nächsten Punkt angeht: den verpflichtenden Einbau von Abbiegesystemen.

Fehlauer: Das ist richtig, und als Prüforganisation müssen wir dafür Sorge tragen, dass die verbauten Systeme auch einwandfrei funktionieren, weshalb wir eine unabhängige Überprüfung der Systeme fordern.

Große-Vehne: Wir tun alles, um die Verkehrssicherheit zu erhöhen, dazu gehört der Einbau des Abbiegeassistenten. Was wir dafür allerdings benötigen, ist eine Übergangsfrist von fünf Jahren, bis wir unseren gesamten Fuhrpark damit ausgerüstet haben. Gehen wir mal davon aus, dass 400 Sattelzugmaschinen in unserem Fuhrpark auf zehn verlängerte Auflieger kommen. Dann würde die Ausrüstung dieser Zugmaschinen sehr viel Geld verschlingen.

Wie viel?

Große-Vehne: Etwa 660.000 Euro. Das zahlt kein Spediteur aus der Portokasse. Diese Investition in Zusammenhang mit nur zehn Trailern wäre unverhältnismäßig. Hinzu kommt: Bei Großverladern sind Traileryards heute gang und gäbe. Wir stellen die Auflieger ab und haben keinen Einfluss darauf, welche Zugmaschinen welcher Unternehmer sie ins Werk fahren. Dieser Punkt ist bei den Forderungen nach mehr Sicherheit nicht berücksichtigt.

Dann könnte man mit dem gleichen Argument gegen den verpflichtenden Einsatz der Heckkamera argumentieren …

Große-Vehne: Auch ihr Einsatz ergibt beim 15-Meter-Trailer keinen Sinn. Das Unternehmerfahrzeug, das den Trailer ins Werk zieht, hat im Zweifelsfall keinen Monitor im Cockpit – oder aber ein anderes, nicht kompatibles System. Eine Heckkamera an jedem unserer mehr als 1.000 Lkw und Auflieger beziehungsweise Lafetten würde uns in Summe 2,3 Millionen Euro kosten. Wir können über alles reden, die Maßnahmen müssen aber wirtschaftlich vertretbar sein und in einem gesunden Kosten-Nutzen-Verhältnis stehen.

Käme als nächstes die in der Verordnung geforderte Fahrpraxis von fünf Jahren für Fahrer von Lang-Lkw. Warum sollte der Bund sie beim Lang-Lkw-Typ 1 aufweichen?

Große-Vehne: 2006 hat Kögel einen Feldversuch mit 300 verlängerten Aufliegern initiiert, die mit Ausnahmegenehmigungen in allen 16 Bundesländern freie Fahrt hatten. Ich schätze, dass 290 dieser Big-Maxx-Fahrzeuge noch unterwegs sind. Die RWTH Aachen begleitete den Versuch damals. Sie konnte keinerlei Mängel, sondern nur Vorteile erkennen. Da diese Fahrzeuge nicht den Lang-Lkw-Restriktionen unterworfen sind, dürfen unsere Auszubildenden sie im dritten Lehrjahr in Baden-Württemberg fahren.

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Spediteur Klemens Große-Vehne: Für einen verlängerten Sattelauflieger sollten dieselben Bedingungen wie für einen Standardauflieger gelten.
Das heißt?

Große-Vehne: Dass sie nach der Lehre zwar weiterhin den Big-Maxx, nicht aber den später auf den Markt gebrachten Euro-Trailer mit gleicher Länge fahren dürfen. Dafür sind in der Verordnung fünf Jahre Fahrpraxis vorgeschrieben, dieser Passus muss raus. Aktuell haben wir 90 Berufskraftfahrer-Azubis in unserer Gruppe, die alle einen tollen Job machen, 80 bis 90 Prozent übrigens mit Migrationshintergrund. Warum sollten wir ihnen nach der Lehre dieses innovative Fahrzeugkonzept vorenthalten?

Damit es für Fahrer und Disponenten einfacher wird, fordern Sie auch Anpassungen bei der Übereinstimmungserklärung. Was hat es damit auf sich?

Große-Vehne: Bestelle ich heute 20 verlängerte Auflieger, brauche ich einen Sachverständigen, der für jeden einzelnen Auflieger ein Gesamtzuggutachten macht. Es hält fest, welcher Auflieger von welcher Zugmaschine gezogen werden darf. Das widerspricht der speditionellen Praxis, wonach Lkw und Auflieger im Sinne einer höheren Produktivität häufig getauscht werden.

Fehlauer: Weil die bestehende Regelung nicht praktikabel ist, fordern wir, dass ein Auflieger nicht mehr nur von der jeweils eingetragenen Zugmaschine, sondern von verschiedenen Zugmaschinen gezogen werden darf. Wir schlagen vor, im Gutachten für den verlängerten Sattelauflieger zu definieren, welche Maße und Sicherheitskriterien die Zugmaschine grundsätzlich erfüllen muss. Dann können alle Zugmaschinen, die diese Kriterien erfüllen, mit dem Sattelauflieger gekoppelt und im Straßenverkehr eingesetzt werden.

Wer würde in der Praxis kon­trollieren, dass beide Einheiten zusammenpassen?

Fehlauer: Der Fahrzeugführer wäre für die richtige Zuordnung von Zugfahrzeug und Sattelauflieger verantwortlich. Er müsste das Gutachten im Fahrzeug mitführen und bei Kontrollen vorzeigen. Der Austausch der Einzelfahrzeuge untereinander wäre einfacher möglich. Das würde die logistischen Abläufe verbessern – ohne Abstriche bei der Verkehrssicherheit. Eine ähnliche Regelung haben wir heute in der Straßenverkehrsordnung schon für Anhängergespanne bis 3,5 Tonnen und 100 km/h.

Große-Vehne: Noch einfacher wäre alles, wenn wir für das Fahrzeugmuster eine allgemeine Betriebserlaubnis hätten. Bei typgenehmigten Aufliegern wäre die Übereinstimmung mit den Lang-Lkw-Anforderungen dann gegeben, und wir könnten auf weitere Dokumentationen verzichten.

Der verlängerte Auflieger darf neuerdings acht Zentimeter länger sein. Welche Vorteile bringt dieser zusätzliche Spielraum in der Praxis?

Große-Vehne: Die Erhöhung auf 17,88 Meter Fahrzeuglänge erleichtert es, zwei Wechselbehälter mit jeweils 7,45 Meter Länge auf dem Trailer zu befördern. Das bringt Vorteile beim Einsatz für Hub- und Systemverkehre sowie im Kombinierten Verkehr.

Wobei die Kombi-Terminals die Standardvariante des Langsattels zwar verladen können, über das Fahrzeug aber nicht glücklich sind. Wird ein solcher Trailer vorher nicht angemeldet, bringt er die Prozesse am Terminal durcheinander, heißt es.

Große-Vehne: Da erwarte ich von der Bahn mehr Flexibilität und Innovationskraft. Unsere Firmengruppe fährt täglich einen Komplettzug mit 30 Sattelaufliegern von Stuttgart nach Bremen. Wir sind Bahn-Freunde. Wenn die Bahn uns die Möglichkeiten gibt, fahren wir noch mehr Güter auf der Schiene. Der Lkw wird gern als Feind der Bahn hingestellt, das trifft aber nicht zu. Nur gemeinsam können wir das Transportproblem lösen.

Die Personen

  • Klemens Große-Vehne (75) ist Gründer der Große-Vehne-Gruppe, die mehr als 1.000 eigene Lkw im Rahmen von System- und Automobilverkehren einsetzt. Seit zehn Jahren lenkt sein Sohn René Große-Vehne die Geschicke der GV-Trucknet-Kooperation. Klemens Große-Vehne war im Lauf seiner Karriere Vorsitzender der Dekra-Automobilsparte und Vorstand des Trailerherstellers Kögel. Heute führt er das auf Vermietung speziali­sierte Unternehmen KGV Fuhrparkservice.
  • Jann Fehlauer (53) ist seit Juni 2018 Geschäftsführer bei Dekra Automobil und verantwortlich für die Dienstleistungsentwicklung. Zuvor war er bei Dekra Bereichsleiter Fahrzeugprüfwesen und Leiter der Niederlassung in Braunschweig. Fehlauer begann seine Karriere als Prüfingenieur bei Dekra 1994.
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