Auffahrunfälle trotz moderner Notbremsassistenten Fahren auf Sicht

Dieser Beitrag war bereits im „Thema des Monats“ des FERNFAHRER 5/2020 angekündigt. Die Corona-Krise hat zwar kurzfristig den Schwerpunkt der Berichterstattung etwas verschoben. Im Augenblick geht es um die Frage, ob die deutsche Wirtschaft überlebt – und mit ihr das Transportgewerbe. Aber die Gefahr, dass Lkw-Fahrer auch weiterhin an einem Hindernis oder einem Stauende ihr Leben verlieren, ist geblieben. Der Verkehr auf den Autobahnen ist zwar deutlich gesunken, die Baustellen mit ihren Rückstaus sind aber immer noch da.

Unfallfrequenz sinkt dank Corona

Auf der A7 bei Mellendorf ist am 9. April der 20. Lkw-Fahrer in diesem Jahr bei einem Auffahrunfall auf der Autobahn ums Leben gekommen, in den überwiegenden Fällen an einem Stauende vor einer Baustelle oder im Rückstau vor einem anderen Unfall.

Über 90 derartige Unfälle gab es bis Ende März, quasi einer am Tag. Nun ist diese Frequenz etwas zurückgegangen, laut BAG-Mausstatistik gibt es rund 20 Prozent weniger Lkw-Verkehr, aber ganz sind die Unfälle nicht verschwunden. Es kann gut sein, dass die Coronakrise verhindert, dass die erschreckende Bilanz aus dem Jahr 2019 doch nicht übertroffen wird, so wie es sich Anfang des Jahres angedeutet hatte.

Bei 488 Lkw-Auffahrunfällen, überwiegend am Stauende, hat für 2019 eine Auswertung der Berichte in den lokalen Medien ergeben: 410 davon waren reine Unfälle nur zwischen Lkw mit Leicht- und Schwerverletzten, weitere 44 Unfälle ausschließlich zwischen Lkw forderten 45 Todesopfer (einer der aufgefahrenen Lkw war mit zwei Fahrern besetzt). In 34 Fällen stand ein Pkw am Stauende – acht Pkw-Insassen sind dabei ums Leben gekommen.

Vorgegebene Warnphase

Und das, obwohl es auf den deutschen Autobahnen mittlerweile über 70 Prozent Lkw gibt, die mit einem fortschrittlichen Notbremsassistenzsystem (AEBS hier: NBA) ausgestattet sind. Wann und wie die komplexe Technik bei einem „normalen“ Hindernis eingreift, beschreibe ich im FERNFAHRER 5/2020 ausführlich.

Hier in Kürze nur die beiden wichtigsten Szenarien, wann er möglicherweise nicht eingreift: Da ist zum einen der zu geringe Abstand. Ein NBA reagiert auf eine hohe Differenzgeschwindigkeit. Die gesetzliche Vorgabe legt allerdings fest, dass es vor der Einleitung der Vollbremsung eine sogenannte Warnphase von mindestens 1.8 Sekunden geben muss. In dieser Zeit legt der Lkw also rund 40 Meter zurück. Ziemlich klar also, dass beim Kolonnenfahren mit 20 bis 40 Metern Abstand die beste Technik keine Chance hat, wenn der erste Lkw plötzlich voll in die Eisen geht.

Übersteuerung durch den Fahrer

Die zweite bekannte Situation ist, wenn ein Lkw, meist im Modus des Tempomaten, mit 80 bis 90 km/h auf ein Stauende zurast und der Fahrer etwa durch den Blick aufs Smartphone abgelenkt ist und etwa vier Sekunden vor dem berechneten Aufprall auf ein stehendes Fahrzeug durch einen Warnton aufgeschreckt oder geweckt wird. Untersuchungen von diesen Unfällen haben ergeben, dass in vielen Fällen die Fahrer den NBA dann in buchstäblich letzter Sekunde „übersteuert“ haben - entweder durch Kick-Down, also Vollgas, oder, der weitaus häufigste Fall, durch ein Ausweichen. Dabei verliert die Radarkeule das Hindernis aus den Augen, der Bremsvorgang wird unterbrochen.

Im FERNFAHRER 5/2020 beschreiben wir daher, was ein Team aus Bundesverkehrsministerium und der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASAt) aktuell plant, um bei der UN in Genf die Technik zu verbessern. Das ist höchst spannend.

An dieser Stelle sei noch einmal angemerkt, dass die meisten Unfälle immer noch mit Lkw passieren, die noch gar keinen NBA verbaut haben. Die Idee von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, das Deaktivieren des NBA ab 30 km/h mit einem Bußgeld und einem Punkt zu bestrafen, ist unter den oben geschilderten Punkten nicht zielführend.

Was ist ein relevantes Hindernis?

Ein schrecklicher Unfall am 12. Februar auf der A31 hat die Frage aufkommen lassen, was für einen NBA überhaupt ein relevantes Hindernis ist. Damals war der Fahrer eines anderthalb Jahre alten Volvo ungebremst in eine Stahlmulde gerast, die von einem Gliederzug auf die Autobahn gefallen war.

Auf Nachfrage bei Volvo stellte sich heraus: eine solche Konstellation ist für die NBA-Technik, bei der Radar und Kamera von den Herstellern der Lkw durch eigene Algorithmen „fusioniert“, möglicherweise kein relevantes Hindernis. Das trifft, und das ist wirklich besorgniserregend, unter Umständen auch auf die rechteckigen mobilen Warntafeln mit dem weißen Pfeil auf blauem Schild zu, die meist hochkant vor den vielen Tages- und Wanderbaustellen stehen.

Unfall auf der A45

Bereits im Januar war ein Scania Fahrer auf der A 71 ungebremst in einen Sicherungsanhänger gefahren, ein Unfall am 25. Februar auf der A 45, hat den Verdacht erhärtet. Nach Aussage des Fahrers des Halters des Lkw, der der Redaktion des FERNFAHRER bekannt ist, hat der MAN Baujahr 2109 verbaute EBA2 nicht auf dieses Hindernis reagiert - und demzufolge keine Notbremsung eingeleitet.

Das wird nun durch eine unabhängige Prüforganisation untersucht. Erst in der Nacht zum 18. April ist auf der A 45 der Fahrer eines Actros (Baujahr unbekannt) auf ein Sicherungsfahrzeug von HessenMobil geprallt. Das gibt zu denken.

Wir haben daher die sieben Nfz-Hersteller um eine Stellungnahme gebeten, auf welche Hindernisse ihre Technik reagiert. Bis auf Iveco haben alle anderen geantwortet. Diese Statements sind hier im Anschluss in alphabetischer Reihenfolge aufgeführt. Sie belegen eine teils unterschiedliche technische Philosophie.

Der Fahrer bleibt in der Verantwortung

Egal ob mit oder ohne Notbremsassistent - am Ende bleibt allein der Fahrer in der juristischen Verantwortung, denn die NBA sind, wie die Industrie immer wieder betont, eben doch nur technische Assistenten. So müssen alle Fahrer, im Lkw wie im Pkw, das betont auch der Fachanwalt für Verkehrsrecht, Matthias Pfitzenmaier, jederzeit damit rechnen, dass plötzlich ein Hindernis auftaucht. „Man darf, auch nachts auf der Autobahn, dem Grunde nach nur so schnell fahren, dass man sein Fahrzeug im überschaubaren Bereich zur Not anhalten kann“, sagt Pfitzenmaier zu dem oben beschrieben Unfall auf der A31. „Diese Betrachtung spielt aber weniger im Strafrecht eine Rolle, sondern im Zivilrecht. Strafrechtlich ist hier entscheidend, dass der Niederländer, der den Container verloren hat, zumindest ohne Führerschein und betrunken gefahren ist.

Des Weiteren kann, wie oben ausgeführt, eine Strafbarkeit dadurch begründet sein, dass der Container verschuldeter Weise nicht ordnungsgemäß gesichert war. Führt die fehlende Sicherung kausal zum Tod eines Dritten, wäre dies eine fahrlässige Tötung. Im Strafrecht spielt das mögliche Mitverschulden des Unfallgegners oder Unfallopfers keine große Rolle, da der Strafrechtler auf das jeweils eigene Verschulden des Täters schaut.“

Zivilrechtliche Konsequenzen

Im Zivilrecht liegt es anders, betont Pfitzenmaier: „Hier sind viele Konstellationen eines Verkehrsunfalls denkbar, der nicht zu hundert Prozent gelöst wird, sondern an den jeweilige Verschuldensanteile mitgewirkt haben. Hier spielt dann auch eine Rolle, dass der Auffahrende dem Grunde nach seine Geschwindigkeit so einzurichten hat, dass er innerhalb der übersehbaren Strecke anhalten kann. Würde es hier um die rein zivilrechtliche Regulierung des Verkehrsunfalls gehen, dann wäre zumindest die Betriebsgefahr des auffahrenden Fahrzeugs gegeben, da aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit sich der Auffahrende zumindest nicht wie ein Idealfahrer verhalten hat. Ob über die reine Betriebsgefahr hinaus noch ein weitergehendes Mitverschulden des auffahrenden festgestellt werden kann, ist wiederum eine Sache des Einzelfalls.“

Dass ein moderner Notbremsassistent ein Hindernis nicht erkennt, ist im Falle eines Prozesses keine justiziable Entschuldigung. Bleibt also zu hoffen, dass die Nutzfahrzeughersteller spätestens mit dem autonomen Fahren die Erkennung aller relevanten Hindernisse im Griff hat - denn dann ist quasi der Lkw dafür verantwortlich, wenn er irgendwo reinkracht.

Terminhinweis: Am heutigen Montag, 20.4., diskutieren wir bei ab 17.00 Uhr FERNFAHRER Live mit Dieter Schäfer, dem langjährigen Direktor der Verkehrspolizei Mannheim, über die Gefahr der Lkw-Unfälle am Stauende – und wie man sie verhindern kann. Nach einem verheerenden Unfall am Rosenmontag 2018 vor dem Kreuz Walldorf hat Schäfer den Verein „Hellwach mit 80 km/h“ mitgegründet. Mit ihm diskutieren die Lkw-Fahrer Wolfgang Dorn, Jeremy Jungk und Andreas Neher.

Die Stellungnahmen sechs europäischer Lkw-Hersteller zur Frage, ob auch die Warntafeln auf den Autobahnen als relevantes Hindernis für das Eingreifen des Notbremsassistenten erkannt werden, im Wortlaut:

DAF

„Unser AEBS System basiert auf einen Radar- und nicht auf einem „Fusion“-System. Auf dieser Basis erkennt das Radar auch die erwähnten Baustellen-Schilder/-Hänger, die auf der Fahrbahn stehen. Hier sind Radar-Systeme ein in klein wenig im Vorteil, da rein radarbasiert die „Abwägung“ durch die optische Erkennung per Kamera fehlt - wobei die Kamera dem System „erzählt“, ob es sich um ein Fahrzeug handelt, oder nicht. Wenn in diesem Fall die oben genannten Schilder nicht als Objekt definiert sind, ist die Gefahr groß, das AEBS nicht reagiert.

Bei DAF „sieht“ das Radar diese Objekte, und so wird systemseitig ununterbrochen „abgewogen“, ob es sich um ein Hindernis auf der Fahrbahn, beziehungsweise ein Fahrzeug handelt, oder ein normales Verkehrsschild neben der Fahrbahn. Wenn das Radar auf ein typisches Baustellenschild auf einem Anhänger trifft, das mit einem Fahrzeug verbunden ist, bzw. ein Schild, das auf einen LKW, oder Pick-up montiert ist, wird das System diese Kombination gleich einstufen wie ein Fahrzeug. Allerdings, wie schon früher besprochen, die Güte und Präzision der AEBS-Einsätze ist auch abhängig von vielen Umgebungsfaktoren. Dazu gehören potentielle Störfaktoren wie: Verkehrsaufkommen, Anwesenheit sonstige Verkehrsschilder, Kurvenverlauf und viele mehr.“

Daimler

„Unsere Radartechnik kann generell nicht nur Fahrzeuge, sondern alle Arten von Hindernissen, welche eine radartechnische Signatur besitzen, erkennen. Dazu zählen auch Fahrräder, Motorräder, Pkw, Lkw, Anhänger, etc. Auch größere Hindernisse wie z.B. eine Radfelge auf der Straße können erkannt werden. Die größte Herausforderung für das System ist die Einordnung der jeweiligen Situation oder des jeweiligen Objektes, da es eine immense Vielfalt von Verkehrslagen gibt. Über unsere Unfallforschung wissen wir, dass jede Verkehrssituation ihre Eigenart hat. Baustellen gehören dabei zu den komplexesten Herausforderungen. Der Verkehr und Straßenverlauf oder die Witterungsbedingungen können einen entscheidenden Einfluss auf die Wirkung des Systems haben.

Die Erkennung von Fahrzeugen, Personen und Hindernisse erfolgt durch die Messung von Abstand und Geschwindigkeit zum Objekt. Das Radarsystem erfasst durch Aussendung von Radarwellen und deren Reflexion den Abstand und die Geschwindigkeit zu einem Objekt. Die Sensorik zu Erkennung von kritischen Situationen kann naturgemäß nur innerhalb ihrer bestehenden technischen Systemgrenzen funktionieren. Auch nach dem aktuellen Stand von Wissenschaft und Technik bestehen Verkehrssituationen, in denen das System andere Verkehrsteilnehmer oder Kollisionsobjekte nicht eindeutig erkennt. Kritische Situationen sind beispielsweise eine versetzte Fahrweise oder versetzt stehende Fahrzeuge. Das System ist so ausgelegt, dass es im Zweifel keine Vollbremsung einleitet, sollte ein Objekt nicht eindeutig erkannt werden.

Daher enthält auch die Betriebsanleitung den Hinweis, dass das Nichteingreifen des Active Brake Assist insbesondere dann eintreten kann, wenn das System eine komplexe Fahrsituation mit stehenden Fahrzeugen/versetzter Fahrweise möglicherweise unzutreffend bewertet und ein Nichteingreifen des Active Brake Assist möglich ist. Assistenzsysteme unterstützen den Fahrer indem sie in vielen Fällen kritische Situationen erkennen und dadurch frühzeitiger als ein Fahrer reagieren können. Es gibt aber trotz all dem noch immer Situationen im Verkehrsgeschehen, die ein Mensch – oft alleine durch Intuition - wesentlich besser beurteilen kann. Im Idealzustand sind ein wachsamer Fahrer und ein gut funktionierendes Assistenzsystem der Schlüssel zum unfallfreien Fahren. Wichtig ist: Bei unseren Systemen handelt es sich nicht um Systeme zur Unterstützung autonomer Vorgänge, die dem Fahrer eine Abwendung vom Verkehrsgeschehen ermöglichen. Der Fahrer bleibt - wie gesetzlich verpflichtet - in vollem Umfang für die Fahraufgabe zuständig und hat in eigener Verantwortung seine Fahrt an die Verkehrssituation anzupassen.“

MAN

„Eine pauschale Aussage mit Bezug auf konkrete Unfallgeschehen zu treffen, ist schwer möglich. Jedes konkrete Unfallgeschehen ist immer abhängig von individuell auftretenden Einflussfaktoren und den vorherrschenden Rahmenbedingungen. Rein systemisch betrachtet gehen wir aber davon aus, dass als fahrend erkannte Absicherungsfahrzeuge und Absicherungsanhänger, die sich in der eigenen Fahrspur des Fahrzeugs befinden, vom EBA entsprechend als Fahrzeuge erkannt werden und nötigenfalls vom System ein der Situation entsprechender Warn- und Bremseingriff ausgelöst wird. Auch bei einem stehenden Hindernis setzt ein EBA Eingriff voraus, dass dieses zuvor als Fahrzeug erkannt worden ist. Ein Ziel bei der Weiterentwicklung des EBA ist es, die Erkennung von relevanten Objekten noch weiter zu optimieren.“

RENAULT

„Der Renault Trucks Notbremsassistent erkennt Hindernisse durch Radar- und Kameratechnik. Dabei gleicht er die Signale, die mit dem Radar erfasst werden, mit dem ab, was von der Kamera erfasst wird. Bei einem stehenden Hindernis bemerkt der Radar das Hindernis selbst, während die Kamera die Information beisteuert, um welche Art von Hindernis es sich handelt und demnach ob es ein für den NBA relevantes Hindernis ist. Dabei werden Lkw, Pkw, Anhänger und im Regelfall auch Motorräder erkannt.

Allerdings ist in diesem System nicht jeder Spezialfall dargestellt, es kann also vorkommen, dass ein spezieller Anhänger nicht den vorgegebenen und vom System erkennbaren Konturen entspricht. Zumindest ist das System nicht auf jeden solcher Spezialfälle getestet. Die Validierung des vom Radar erkannten Hindernisses durch die Kamera wird gezielt dafür eingesetzt, Fehlauslösungen soweit wie möglich zu vermeiden, denn jede Fehlmeldung und jede Fehlauslösung vermindert die Akzeptanz des Fahrers für das System. Damit dieser für die Warnmeldungen sensibilisiert bleibt und bei einer Warnung oder Eingriff des Systems mit der nötigen Aufmerksamkeit agiert, müssen Fehlauslösungen verhindert werden. Das beschriebene Renault Trucks NBA System wurde bereits 2015 eingeführt und ist in allen Straßen-homolgierten Modellen über 8 Tonnen verbaut, also dem Renault Trucks T, T High, C, D und D Wide.“

SCANIA

„Scania AEB ist eine Unterstützungsfunktion, und die Philosophie dahinter ist, dass wir es vorziehen, dass es überhaupt nicht bremst, anstatt zu bremsen, wenn es nicht soll. Das ist das grundlegende Design hinter dem AEB-System. Das Kerndesign ist so konzipiert, dass es hauptsächlich auf Fahrzeuge mit Motorantrieb reagiert. Das System kann jedoch auch Objekte wie einen Sicherheitsanhänger erkennen, wenn es mit einem Fahrzeug gekoppelt ist. Objekte dieser Art können jedoch keine Form haben, die sich stark von der des Systems unterscheidet, da das AEB-System dann wahrscheinlich nicht reagiert.“

VOLVO

„Assistenz- und Notfallsysteme, bei denen der Fahrer weiterhin für das Führen des Fahrzeugs verantwortlich ist, bieten dem Fahrer einen klaren und wichtigen Vorteil, der dazu beiträgt, Leben zu retten und Verletzungen zu reduzieren, auch wenn es nicht gelingt, alle potenziellen Crash-Szenarien zu bewältigen. AEB-Systeme, die sowohl ein Radar als auch eine Kamera verwenden (wie dies bei Volvo der Fall ist), um das Vertrauen in die Objekterkennung zu erhöhen, weisen weiterhin Einschränkungen auf. Fahrzeuge / Objekte mit ungewöhnlichen Konturen und insbesondere im Stillstand sind für das System schwierig zu erkennen. Dies kann dazu führen, dass solche Fahrzeuge / Objekte nicht als echte Ziele identifiziert werden.

Es ist wichtig sicherzustellen, dass das System nicht eingreift (= bremst), wenn es nicht benötigt wird. Um die Anzahl falscher Eingriffe zu minimieren, benötigt das System ein hohes Vertrauen in die Zielerfassung, um eingreifen zu können. Diese Art von Assistenzsystemen wird kontinuierlich verbessert, Sensortechnologie und Algorithmen werden präziser und die Funktionalität wird Schritt für Schritt mehr Verkehrsszenarien abdecken.“