Akasol-CEO Sven Schulz

"Zellen werden mehr Energiegehalt haben"

Foto: Thorsten Wagner

Sven Schulz, CEO der Akasol AG, seines Zeichens Hersteller von Hochleistungs-Lithium-Ionen-Batteriesystemen für Nutz-, Schienen- und Industriefahrzeuge sowie Schiffe und stationäre Anwendungen, über die zweite und dritte Batteriegeneration des Unternehmens, Feststoffbatterien und den Start der Akasol Inc. in den USA.

Welche Unterschiede ergeben sich bei der zweiten Generation ihrer Batterien, die Ende 2019 starten sollen?

Schulz: Der maßgebliche Unterschied ist natürlich, dass die Zellen mehr Energiegehalt haben werden, da Samsung die Zellen entsprechend weiterentwickelt hat. Gleichzeitig können wir konzeptionell das thermische Management deutlich effizienter gestalten auf gleichem Bauraum. Zudem wird der Systemoverhead leichter werden, damit wir auf Gesamtsystemebene gewichtsneutral bleiben können. Das geringe Mehrgewicht der Module müssen wir ausgleichen ohne Trade-Offs an Sicherheit und Stabilität. Die neuen Batterien werden wir in vorhandene Systeme integrieren können, also auch nachrüsten können, da wir keine Schnittstellen oder Bauräume verändern. Das Dilemma in der Batterietechnik ist ja zu einem gewissen Grad, dass die Entwicklungszyklen so kurz sind, so dass man sich als Hersteller und auch als Kunde fragen muss, wie man damit umgeht.

Sehen Sie in der Reduktion von Kobalt ein wichtiges Ziel für die nächsten Jahre?

Schulz: Ja, aber es steht nicht so im Fokus. Die Batteriezellen der nächsten Generation beinhalten auch etwas weniger Kobalt, aber dies hat keinen Einfluss auf die Energiedichte oder andere technische Eigenschaften. Es geht hier vor allem um die Wirtschaftlichkeit – es ist ein globaler Trend, die teuren Chemikalien runterzufahren. In gewisser Weise ist es natürlich auch ein „Fair Trade"-Thema, da die Förderbedingungen dieser Chemikalien oftmals nicht unseren europäischen Ansprüchen genügen.

Gibt es Ansätze von Daimler oder anderen Kunden, zusammen mit Ihnen alte Batterien zurückzunehmen oder gleich zu recyclen?

Schulz: Aktuell ist das nicht gewünscht, auch weil die Hersteller natürlich ihr Ersatzteilgeschäft selbst machen wollen. Die Lebenserwartung unserer Batterien in einem anspruchsvollen Dauerbetrieb beträgt derzeit sechs bis acht Jahre beziehungsweise mehr als eine Million Kilometer, das wird sich in der zweiten Generation nicht ändern. Wenn man aber mit der zweiten Generation immer die gleichen Strecken fährt wie mit den Batterien der ersten Generation und so den Vorteil an Reichweite nicht ausnutzt, dann dürfte man hier noch mehr an Lebensdauer herausholen können, wir sprechen da ungefähr von weiteren zwei bis drei Jahren. Wenn man nicht die volle Leistung aus den Zellen rausholt, dann hat das positive Auswirkungen auf die Lebensdauer. Pro Batterie versuchen wir auch preisneutral zu bleiben, pro Kilowattstunde wird es dann sogar deutlich günstiger für den Kunden.

Und dann kommt irgendwann auch die dritte Generation. Das wir ein richtiger Sprung werden in Sachen Reichweite?

Schulz: Ja, das kann man so sagen. Wir werden mit der sogenannten Hochenergie-Batteriegeneration die Reichweite verdoppeln können. Der Trade-Off ist aber eine geringere Schnellladefähigkeit aufgrund der naturgemäß geringeren Laderaten zwischen 0,3 bis 0,8 C für Hochenergiebatterien. Natürlich kann ein Bus mit mehr als 300 kWh Speicherkapazität dann immer noch mit 150 kW geladen werden. Jedoch müssen die Batterien dann eben eine bestimmte Größe haben, um die Zellchemie nicht zu überfordern und die Langlebigkeit der Zellen nicht zu schwächen. Die derzeitige Technik lässt sich mit 2 bis 3 C laden. Das macht also einen großen Unterschied um bis zu Faktor 10. Das ist wirklich eine Philosophiesache, wie man hier vorgeht. Es macht durchaus Sinn zu sagen, ich will keine große Batterie spazierenfahren, dafür lade ich lieber öfter meine kleinen Batterien auf, wie es unsere beiden Serienkunden in ihren Bussen nun anbieten.

Kann man die Abwärme des Kühlsystems Ihrer derzeitigen Batterien schon nutzen?

Schulz: Nein, das geht derzeit leider noch nicht. Man müsste die aufgewärmte Wasser-Glykol-Mischung dann gezielt abgreifen und verwenden, aber das ist sehr aufwendig und teuer, und der Effekt wäre nicht sehr groß, da es nur wenige Grad Unterschied hat. Wir reden hier nicht von zweistelligen Zahlen.

Wie sehen Sie den Eintritt Ihres Hauptkunden Daimler bei Proterra in Verbindung mit seiner Batterie-Strategie?

Schulz: Daimler hat ja derzeit keine Busaktivitäten in den USA. Die Anforderungen in den USA passen eben nicht zu denen in Europa. Trotzdem möchte Daimler technologisch immer 100 Prozent abdecken und auch kommunizieren. Mit der nächsten Batteriegeneration will man bereits 70 Prozent der nötigen Strecken abdecken, da bleibt also noch Luft nach oben. Ich könnte mir gut vorstellen, dass man daher auf vorhandene Lösungen setzt, statt eigene Kapazitäten einzusetzen. Selbstverständlich haben wir auch ein faires und vertrauensvolles Verhältnis zu Daimler, ganz unabhängig davon. Am Ende vom Tag zählt derjenige, der liefern kann. Und wir haben geliefert und das just in time. Unsere 300 MWh Serienproduktion in Langen ist in Betrieb und die Erweiterung auf 600 MWh werden wir nun bereits in 2019 und damit ein halbes Jahr früher als geplant aufbauen. Mit Reden und Ankündigungen alleine kann man nicht auf dem Markt bestehen. Und eines ist auch klar: Bevor auf eine Komponente oder ein ganzes Produkt ein Stern prangt, müssen viele Prüfungen und Tests bestanden werden. Viele haben sich gewundert, dass wir dies als kleines, hessisches Startup geschafft haben. Und wir haben ja noch andere Kunden im Busbereich, bei denen wir sogar kompletter Systemintegrator sind und es um noch größere Volumina geht.

Was ist von dem beachtlichen Coup mit den Feststoffbatterien ab 2020 zu halten aus Ihrer Sicht - und wie werden Sie kontern?

Schulz: Ich sehe das ganze Thema durchaus sportlich. Die mit der Festkörperbatterie anvisierten 400 kWh Speicherkapazität werden wir mit der Hochenergie-Batteriegeneration ab 2020 noch übertreffen können und bis zu 500 kWh erreichen könne. Wir werden dabei eine Longlife- und eine Range-Lösung anbieten.

Wo geht es denn aus Ihrer Sicht in Sachen Batteriechemie hin: Werden wir noch lange mit Lithium-Ionen- und NMC-Chemie leben müssen?

Schulz: Die NMC-Technik wird sich kontinuierlich weiterentwickeln, wir werden alle drei bis vier Jahre Optimierungen im Bereich von fünf bis zehn Prozent erleben. Da sind wir auf einem guten Weg, um bald die 300 Wh Energiedichte zu knacken. Man kann hier nicht von einem Ziel sprechen, und für die gleichen Reichweiten wie wir sie heute mit dem Diesel haben, müssen wir wohl eher an 400 Wh auf Zellebene denken. Momentan liegen wir so bei 260 Wh. Auch wir würden uns über Feststoffbatterien freuen, laut unseren Lieferanten müssen wir uns dahingehend jedoch noch zirka fünf Jahre gedulden.

Wie geht es unternehmenstechnisch weiter in Langen und den USA?

Schulz: In Langen werden wir die aktuell installierte Produktionskapazität bis Mitte 2020 auf 300 MWh hochgefahren haben. Bis Ende 2019 wird dann bereits die zweite Linie mit weiteren 300 MWh Produktionskapazität installiert werden, um die hohe Nachfrage zu bedienen. Parallel zur zweiten Linie werden wir ebenfalls eine 300 MWh Linie in den USA bis Ende 2019 in Betrieb nehmen. Dies ist wichtig, weil wir dort ab 2020 für bestehende Kunden aus den USA liefern müssen. Roy Schulde, der neue CEO für unsere Tochtergesellchaft Akasol Inc. und ein erfahrener Mann aus der Automobilzulieferindustrie ist seit dem 1. Oktober an Bord und arbeitet zusammen mit seinem Team intensiv an der Erreichung dieses Ziels.

Den Beitrag zum Start der Akasol Inc. in den USA finden Sie hier.

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