Volvo FMX 8x6 14 Bilder Zoom
Foto: Michael Kern

Volvo FMX mit I-Shift Crawler

Automatisiertes Crawler-Getriebe im Einsatz

Geboten sind im Volvo FMX 8x6 drei angetriebene Achsen, vierzehn Vorwärts- und fünf Rückwärtsgänge. Da ist für jede Lebenslage was dabei.

Mit maximal 32 Tonnen darf er auf die Straße. In freier Wildbahn sind ihm 44 Tonnen Gesamtgewicht gestattet. Doch wäre er in der Lage, sich wie Baron Münchhausen glatt am eigenen Schopf vertikal aus dem Sumpf zu ziehen, dann wären auch noch 49 Tonnen nicht zuviel für seinen Triebstrang, der das Prädikat "extraknackig" allemal verdient hat. Denn theoretisch sind es knapp 50 Tonnen Zugkraft, die beim Volvo FMX 500 im Maximum aus den 2500 Nm seines13-Liter-Motors samt diverser nachgeschalteter Zahnradpaarungen resultieren. Möglich macht‘s C1. So nennt Volvo die extrem kurz übersetzte kleinste Crawlerstufe, deren Übersetzungsverhältnis sich auf den im Lkw noch nie dagewesenen Wert von 32,08 zu 1 beläuft.

Der wird aber seinerseits, vor einem unterm gleichem Dach hausenden Rückwärtsgang, noch einmal getoppt: 37,49 zu 1 lautet die Übersetzung von "RC", wie Volvo diesen Schnecken-Krebsgang betitelt, der die Gesamtzahl der Rückwärtsgänge nebenbei auf glatt fünf Stück erhöht.

Rekordverdächtiger RC-Rückwärtsgang

Da spielt‘s am Ende keine arg große Rolle mehr, auf welches Zusammenspiel sich das Zentraldifferenzial der Außenplanetenachsen hinten mit deren Nabenvorgelege einigen: Lautet der Wert wie beim hier gefahrenen FMX in 8x6 auf 3,76-fache Reduktion der Kardanwellenrotation, dann beträgt die Maximalgeschwindigkeit in diesem rekordverdächtigen RC-Rückwärtsgang bei 1.800 Touren gerade mal noch 2,5 km/h. C1 als Super-Vorwärtscrawler steht dem mit gut 2,9 km/h bei gleicher Drehzahl nur wenig nach.

Das führt schon eher als die Betrachtung der dabei entstehenden Zugkraft auf eine vernünftige Spur bei der Frage, wozu all das nur gut sein soll. Die Antwort ist ganz einfach: Schonender für Kupplung sowie das Nervenkostüm des Fahrers können Anfahren oder Rangieren unter schwersten Bedingungen kaum sein. Doch auch die Frage nach der Zugkraft spielt in diesem Zusammenhang gar keine so kleine Rolle. Denn die Verhältnisse bei I-Shift ohne Crawler einmal genauer in Augenschein genommen, litt das automatisierte Zwölfganggetriebe unter diesem Aspekt nicht weniger, als es all die anderen unsynchronisierten automatisierten Schaltboxen unserer Tage heute noch tun.

Kriechgänge ermöglichen kurze Prozesse im Verteilergetriebe

Konzipiert zu einer Zeit, in der das Kostendenken schon hoch im Kurs, aber die Verwendung von Automatiken für den Bau nicht sonderlich zur Debatte stand, hatte eine relativ geringe, aber für den Fernverkehr durchaus praktikable Getriebespreizung Priorität. Der Haken dabei: Soll dabei für den Bau ein richtig knackiger erster Gang rauskommen, hilft nur der Griff zu sehr kurzen Hinterachsübersetzungen. Und die bringen bei schneller Fahrt allerdings Drehzahlen und somit Verbräuche mit sich, die bei den heutigen Motoren und Ansprüchen jenseits des Wünschenswerten liegen. So kommt es, dass Volvo, dieser Tage erklärtermaßem mit ehrgeizigen Zielen fürs Bausegment unterwegs, jetzt diesem Übel auf klassische Weise mit der Renaissance solcher Kriechgänge abhilft. Dass dies aber gleich in solcher Radikalität geschieht, fußt keineswegs auf Übermut. Denn es ermöglicht beim Verteilergetriebe kurzen Prozess insofern, als dass es einstufig daherkommen und der sonst übliche Geländegang flachfallen kann. Zudem ist es nicht nur der Bau, den die Schweden dabei ins Auge gefasst haben. Die Straßenroller, sofern im Schwertransport zugange, profitieren von den neuen Crawlern gleichermaßen.

Eine Wandlerschaltkupplung (WSK), wie von ZF zu haben, ist dort zum Beispiel schon längst nicht dickhäutig genug für die zwei stärksten Versionen des 16-Liter-Motors von Volvo. Und generell lässt sich die hohe Spreizung von 32,04 in höhere Schwerlastkapazität für den FH16 ummünzen. Mit Gesamtgewichten bis 325 Tonnen kann solch ein 750 PS starker FH16 sich als dreiachsige Zugmaschine selbst auf dreiprozentigen Steigungen dann noch aus dem Stand in Bewegung setzen. Und bringt, einmal in Fahrt, auch genügend Traktion für maximal fünf Prozent Steigung auf. Mit mehr ist der Lkw auf heutigen Autobahnen selten konfrontiert.

Theoretische Steigfähigkeit entspricht nahezu 100 Prozent

Neben solchen Spezialeinsätzen ist es aber vor allem das Baufahrzeug, das von den neuen Kriechgängen bei I-Shift profitiert. Dabei muss es beileibe nicht immer ganz so kurzer Prozess sein, wie ihn der extreme I-Shift-Crawler mit 32,04er-Übersetzung praktiziert. Gewissermaßen als Crawler-Light-Ausführung bietet Volvo alternativ das Kriechgang-I-Shift auch nur mit einem einzigen Crawler in 19,38er-Übersetzung an, wie er als C2 bei I-Shift mit zweifachem Kriechgang die Brücke von C1 zum regulären ersten Gang schlägt. Damit liegt der maximale Zahn bei 1800/min immer noch unter fünf km/h und wären Klagen über mangelnde Zugkraft äußerst kokett: Beläuft die sich in C2 doch immer noch auf insgesamt rund 30 Tonnen, was einer theoretischen Steigfähigkeit von nahezu 100 Prozent entspricht – und zwar bei jenen 44 Tonnen Gesamtgewicht, für die der hier gefahrene FMX 500 in 8x6 technisch ausgelegt ist.

Zwar sind nun 100 Prozent Steigung in der Praxis mangels ausreichend Grip so gut wie nie machbar. Doch wäre es einfach eher schmale Kost, was unser Test-FMX mit 44 Tonnen an Steigfähigkeit zu bieten hätte, wenn ihm der Kriechgang fehlen würde: Bei gleichem Getriebe und identischer Hinterachse hätte er an steilen Rampen schon viel früher zu kapitulieren: Da müsste die Fuhre im ersten Gang (Übersetzung 11,49 zu 1) schon ab ungefähr 45 Prozent Steigung das Handtuch werfen. Denn mehr gibt die damit mögliche maximale Zugkraft von circa 18 Tonnen einfach nicht her. Wer es also öfters mit Steilstücken von strengerer Natur zu tun hat, dem kann das crawlerbedingte Plus an Zugkraft hier und da schon tüchtig helfen, noch über den Berg zu kommen, wo ohne Crawler womöglich ein heikler Rückzug auf abschüssigem Terrain droht. Dass Volvo beim 8x6 die erste Achse und nicht die zweite Achse als zusätzlich angetrieben ausführt, ist an steilen Rampen zwar nur bedingt hilfreich. Verliert die erste Achse bei solcher Himmelfahrt doch oben an der Kuppe regelmäßig den Bodenkontakt und kann dann zum Vortrieb nichts mehr beisteuern. Doch lastet andererseits an Steilstücken härteren Kalibers sowieso nur noch wenig Gewicht, das in Traktion umzumünzen wäre, auf den vorderen Achsen.

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Dieser Artikel stammt aus Heft lastauto omnibus 05/2017.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.

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Datum

7. April 2017
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