Alle Marken
Hier zu allen Marken des Fahrzeugtyps
Scania G_410_LA 13 Bilder Zoom
Foto: Karl-Heinz Augustin

Scania G 410 LA

Angriff am Königsflügel

Mit dem G 410 beweist Scania, dass Euro 6 auch ohne großen Aufwand möglich ist – bei erstaunlich günstigem Verbrauch.

Aus nur drei Buchstaben besteht das Scania-Alphabet und es fängt mit R an. Die nachgeordneten Buchstaben G und P gelten wenig in der Welt der Scania-Fans, steht doch das R für die Königsklasse im Programm der Schweden. Und nur im R gibt es schließlich die großen, legendären Achtzylinder. Doch gemach – leise und kontinuierlich hat sich mittlerweile der zweite Buchstabe nach vorn geschoben, weil ein Scania G sehr viel Nähe zum R pflegt, beim Kauf aber günstiger und bei der Nutzlast noch besser dasteht. Die Vorteile bei Emissionen und Gewicht resultieren aus dem niedriger montierten Fahrerhaus und der weniger luxuriösen Einrichtung – ansonsten geben sich R und G (vom Image abgesehen) nicht viel. Attraktive Motorvariante: Der DC 13-115 mit sechs Zylindern Trefflich steigert jetzt eine neue Motorvariante die Attraktivität der G-Baureihe. Mit seiner einfachen Bauweise passt er zum G wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge, obwohl dieser Motor auch für den R zur Verfügung steht. Dieser Sechszylinder heißt DC 13-115, basiert in seinen Grundfesten auf den aktuellen Euro-6-Motoren mit 12,7 Liter Hubraum, kommt aber ohne aufwendige Technik zur Abgasreinigung aus. Das verspricht noch einmal reduzierte Kosten bei der Anschaffung und weitere Gewichtseinsparungen am Motor. Wenn das R also für "royal" steht, dann wäre das G mit "genial" bestens belegt. Kurz: Es gibt derzeit keine andere Sattelzugmaschine, die hohe Nutzlast, ordentliche Fahrleistung, guten Komfort und besten Verbrauch auf einen Nenner bringt. Beim Verbrauch gelingt es dem Scania G 410 sogar, einen neuen Bestwert für Euro-6-Lastzüge zu markieren. Der DC13-115 komplettiert als jüngster Vertreter das schwedische Motorenprogramm von Euro-6-Motoren. 130 Millimeter Bohrung und 160 Millimeter Hub errechnen sich zu jenen 12,7 Liter Hubraum, mit dem Scania den überwiegenden Teil des Fernverkehr-Programms bestreitet. Bisher setzte Scania bei Euro 6 auf die europaweit übliche Kombination aus Abgasrückführung, SCR und Partikelfilter, kombiniert mit der hauseigenen Hochdruckeinspritzung XPI und einem Turbolader mit variabler Geometrie. Ohne Abgasrückführung auskommen Ziel der Schweden ist es aber, ohne Abgasrückführung auszukommen. Das haben sie schon bei einigen Varianten des kleineren Sechszylinders DC 09 (9,3 Liter Hubraum) gezeigt und erreichen dies seit Ende 2013 ebenso beim DC 13.  Er verzichtet sowohl auf die Abgasrückführung (EGR) als auch auf eine variable Geometrie des Turboladers. Was mit Blick auf den EGR-Verzicht im Wesentlichen dreierlei zur Folge hat: Eine kompliziertere SCR-Technik, einen höherer Adblue-Verbrauch, aber einen deutlich reduzierten Dieselverbrauch. Die eingefahrenen 32,9 l/100 km liegen deutlich (zwei bis drei l/100 km) unter den bisher besten Ergebnissen. Daran kann auch der hohe Adblue-Verbrauch von gut sechs Prozent (vom Diesel) oder rund zwei l/100 km nichts ändern. Die einzige Einschränkung: Maximal 302 kW (410 PS) sind mit der vereinfachten Abgasreinigung zu bekommen. Zwei bis drei Prozent oder rund ein Liter Adblue-Verbrauch sind bei EGR-Motoren üblich. Die Differenz entspricht also einem guten Liter Adblue pro 100 km, was – selbst an öffentlichen Tankstellen – maximal einem guten Drittel Liter Diesel entspricht. Faktoren für niedrigen Verbrauch Der niedrige Verbrauch ist freilich nicht nur ein Verdienst des „Only-SCR“-Motors. Auch die übrigen Komponenten der Antriebstechnik leisten dazu ihren Beitrag. Ein lange Achsübersetzung von 2,59 zu 1, die auf den ersten Blick gar nicht zu den 410 PS passen will, aber letztlich dennoch besticht, reduziert das Drehzahlniveau auf bescheidene 1.200/min bei Tempo 85. Die Opticruise-Automatik verwaltet die zwölf Gänge trefflich mit Blick auf niedrigen Verbrauch und das für einen 410-PS-Motor reichlich eingeschenkte Drehmoment von 2.150 Nm, das von 1.000 bis 1.300/min auf dem Maximum bleibt, macht die von Achsübersetzung und Opticruise verordneten niedrigen Motordrehzahlen erst möglich. Und dann gibt es schließlich noch den vorausschauenden Tempomaten, der bei Scania CCAP (Cruise Control with Active Prediction) heißt. Solche Systeme gibt es seit gut einem Jahr. Sie erkennen die Position sowie die Fahrtrichtung des Lkw und zudem die Topografie der folgenden Kilometer. Mit diesem Wissen spielen sie mit der Bewegungsenergie des Lkw und unterschreiten die eingestellte Tempomatgeschwindigkeit, wenn sich daraus ein Verbrauchsvorteil ergibt. Bei Scania sinkt das Minimaltempo um sechs (Standard-Fahrprogramm) oder um gleich zwölf Prozent (Economy-Programm) unter den Tempomatwert. Scania hat CCAP-Tempomat verfeinert Jüngst ergänzt hat Scania den CCAP-Tempomaten um einige kleine Feinheiten, die durchaus weiteren Diesel sparen können. Obwohl die Getriebeautomatik (anders als bei Mercedes) nicht in CCAP integriert ist, kommunizieren die beiden System manchmal doch miteinander. Beispielsweise dann, wenn die Drehzahl auf 900/min sackt, CCAP aber weiß, dass eine Kuppe naht. 100 Sekunden lang darf der Motor mit so reduzierter (letztlich gar unwirtschaftlicher) Drehzahl arbeiten, um die von Opticruise 
eigentlich vorgesehene Abwärtsschaltung zu vermeiden. Ein anderes Merkmal ist das Eco- Roll-System, das Scania seit Anfang 2014 in Kombination mit CCAP und Opticruise liefern kann. Grundsätzlich neu ist dieses System natürlich nicht, Scania hat es aber verfeinert. In den Leerlauf geht das Getriebe beispielsweise nur, wenn die Rollphase mindestens zehn Sekunden dauert. Und es vermeidet unnötigen Leerlaufverbrauch, wenn die Masse des Lastzugs reicht, um das Tempo ohne Gas zu halten. Hilfreich bei diesem Tun sind die CCAP-Topografiedaten. Diese nutzt die Elektronik ohnehin ganz gekonnt, um vor einer Steigung reichlich Schwung 
aufzubauen. Insgesamt lag der Rollanteil im Leerlauf bei knapp zehn Prozent der Fahrzeit. Der damit eingesparte Kraftstoff auf der Messstrecke liegt in der Größenordnung von gut einem Prozent. Schwede mit Schotten-Gen: Scania G 410 Wie schon gesagt – kein anderer 40-Tonner kam bisher so sparsam über die Teststrecke wie der Scania G 410. Und: Dieser Scania fährt von selbst ganz sparsam. Folglich heißt auch die Scania-Empfehlung für große Flotten im Fernverkehr: G 410. Was aber nicht bedeutet, dass ein G 410 nichts für selbstfahrende oder kleine Transportunternehmen ist. Mit Blick auf den Verbrauch, auf die Nutzlast und auch auf Fahrkomfort und Bedienung ist der G 410 eine hochinteressante Sattelzugmaschine für fast alle Fälle. Gemessen am königlichen R fehlt es zwar ein wenig an Einrichtung, an Fahrerhausgröße und an Flair. Auch kommt das aktuelle Fahrzeugkonzept so langsam in die Jahre – groß aber sind die Defizite nicht, weder am Scania R noch an den neuesten Konkurrenten gemessen. In Sachen Laufkultur arbeitet der DC 13-115 derart zurückhaltend, dass er fast nach einem Benzinmotor klingt. Vermutlich sind dieser kultivierte Lauf, die vorwiegend niedrigen Drehzahlen und das reichliche Rollen im Leerlauf die Gründe dafür,  dass manche Zeitgenossen den G  410 subjektiv als etwas langsam empfinden. Tatsächlich umrundete er den Testparcours sogar so schnell wie die Wettbewerber dieser Leistungsklasse. Mit all diesen Qualitäten bleibt als Fazit, dass der G dem R die erste Position im Scania-Alphabet durchaus streitig machen kann. Der G ist ein echter Scania – bestens fahrbar, einfach zu bedienen, mit hohem Komfort und so sparsam wie kein anderer 40-Tonner.

Dieser Inhalt ist exklusiv für unsere Digital-Abonnenten

Melden Sie sich an und prüfen Sie, ob Ihre Abonummer in Ihrem Profil hinterlegt ist. Wenn Sie Abonnent sind, aber noch kein Profil haben, können Sie sich hier registrieren. Weitere Informationen zu Registrierung und Anmeldung finden Sie hier.

› Jetzt anmelden

Sie haben noch kein Digital-Abo? Angebote und Informationen zu unseren Titeln und den Digital-Abos erhalten Sie in unserem Shop.

› Jetzt informieren

Autor

Datum

18. März 2014
5 4 3 2 1 0 5 0
Kommentare
Unsere Experten
Experte für Softwareauswahl und -einführung (TMS, WMS, CRM etc.); Optimierung von Organisation, Prozessen und der IT in Transport und Logistik Rainer Hoppe Softwareauswahl und -einführung
Rainer Hoppe berät Speditionen und Logistikunternehmen bei der Auswahl von Software für das… Profil anzeigen Frage stellen
Markus Bauer, Experte für Trucksport Markus Bauer Truck Sport
Redakteur beim ETM Verlag. Truck Sport in allen Variationen ist sein Steckenpferd… Profil anzeigen Frage stellen
Aktuelle Fragen
Kostenloser Newsletter
Newsletter Small

+++ Tests +++
+++ News +++

Und immer bequem und kostenlos per E-Mail.