Van Hool Busse mit Unterflurcockpit 13 Bilder Zoom
Foto: Thorsten Wagner

Busse mit Unterflurcockpit

Eine Seltenheit auf dem Markt

Reisebusse mit Unterflurcockpit sind eine Seltenheit und heute schon legendär zu nennen. Van Hool baut sie noch und verleiht dem Altano mit Wandlergetriebe fast schon Flügel.

Der optimale Reisebus für Fahrer, Unternehmer und Fahrgäste: Nicht weniger als diese Quadratur des Kreises war das erklärte Ziel, das der Busbauer Neoplan 1979 mit seinem Spaceliner-Konzept mit Unterflurcockpit verfolgte. Großer Kofferraum und Tank, hohes Sitzplatzangebot sowie ein weitgehend abgeschotteter Fahrerarbeitsplatz gehörten dazu. Dazu gab's eine angenehme Stehhöhe und ungestörte Sicht nach vorne auf der Beletage im Oberdeck. Das Konzept ging auf. Der Wagen war jahrelang erfolgreich und rief so manchen Nachahmer auf den Plan, etwa Setra mit seinem HDS der 200er Baureihe. Mit dem charakteristischen, tiefliegenden Fahrersitz auf Pkw-Augenhöhe wurden die Modelle der Hersteller schnell zur Legende, bei Neoplan und Setra im retrospektiven Wortsinne. Also alles nur noch Geschichte?

Überlebt hat das spannende Konzept bei wenigen Herstellern mit Weltruf. Der Bekannteste unter ihnen: Van Hool. Der bietet die 2014 dezent überarbeitete Reisebus-Baureihe TX in vielen gewünschten Längen und Konfigurationen an. Ein kundenfreundliches, wenn auch kostentreibendes Konzept, von dem sich mancher Konzern in Zeiten der "lean production" schon lange zugunsten von schlanken Einheitsmodellen verabschiedet hat. Nicht so Van Hool: Den Altano bietet der Hersteller als einziges Modell sogar in fünf verschiedenen Längen von 13,2 bis zu rund 15 Metern an, zwei davon mit um 36 Zentimeter verlängertem Vorderwagen inklusive Doppeltür für einen Rollstuhlzugang ohne Hublift. Zudem gibt es eine 14,6 Meter lange Version, die ausschließlich in der vier Modelle umfassenden Scania-Van Hool-Range angeboten wird. Man hört in der Branche hinter vorgehaltener Hand, dass Scania seine Chassis zeitnah neu positionieren will. Man darf gespannt sein, was das für die Kooperation mit dem belgischen Aufbauspezialisten bedeuten wird. Aber zurück zum "reinrassigen" Van Hool-Modell.

16.000 Euro für ein durchgehendes Glasdach

Bei aller Unkonventionalität des Konzepts ist das Oberdeck des nur 3,73 Meter hohen Busses (das ist weniger als manch anderer konventioneller Hochdecker) gar nicht so außergewöhnlich. In vielem ähnelt es dem eines Doppeldeckers des belgischen Herstellers, der bisher schon über 2.000 Mal gebaut wurde. Die Stehhöhe von 1,94 Metern ist dabei nicht unbedingt üppig zu nennen, aber durchaus ausreichend. Es sei denn, es geht um den Mannschaftsbus für die Truppe um Basketballer Dirk Nowitzki. Eng wird es nur, wenn die beiden hinteren von drei Monitoren im Mittelgang heruntergeklappt sind. Dann wird es auch für all diejenigen knapp, die keine Basketballriesen sind. Die von Van Hool selbst hergestellten Sitze des Typs TX Grand Luxe reichen nicht unbedingt an die ansonsten gelungene Premiumpositionierung heran – man sollte alle Möglichkeiten der Aufpolsterung anwenden, die es gibt, da der Seitenhalt in der Grundversion nicht sehr ausgeprägt ist. Die Gepäckfächer darüber zeigen sich sehr aufnahmebereit. Aber sie verfügen nicht über Querrippen, die sich ins Rutschen geratenem Stückgut in den Weg stellen würden – Petitessen.

Für stolze 16.000 Euro ist unser Testwagen mit einem durchgehenden Glasdach ausgerüstet, das kann derzeit sonst nur Setra in der Serie bieten. Zusammen mit den farblich wechselnd einstellbaren LED-Lichtelementen an der Decke und den modern gehaltenen Servicesets entsteht so eine unverwechselbare Atmosphäre in der Beletage des Fahrzeugs, die man kaum so schnell wieder verlassen möchte. Das muss man aber tun, will man sein Gepäck ordentlich verstauen. Das geht in diesem, aufs Maximum ausgelegten Fahrzeugkonzept, besonders gut. Der voluminöse Bauch des Altano schluckt schon in dieser kürzesten Version weit über zwölf Kubikmeter. Die 14,6 Meter lange Scania-Version bringt schon 14,5 Kubik unter.

Üppig bemessenes Tankvolumen

Das besonders hohe Abteil ist praktischerweise mit einem Zwischenboden unterteilt, der herausnehmbar ist. Gerade für die Fernlinie mit ihren diversen Destinationen ist das ein enormer Vorteil. Dazu kommen noch hohe, gut nutzbare Fächer über den Achsen sowie eine geräumige Fahrerkabine. Auch das Tankvolumen ist mit bis zu 1.160 Litern inklusive 300-Liter-Zusatztank äußerst üppig bemessen. Das reicht für bis zu 4.000 Kilometer.
Nun aber ins Allerheiligste, das Unterflurcockpit, in dem der Fahrer ungestört schalten und walten kann. Wer jemals Fußballfans zum Auswärtsspiel gefahren hat, weiß die Abgeschiedenheit zu schätzen. Und hier wartet eine Überraschung: Statt eines sehr tief montierten ungefederten Sportsitzes à la Spaceliner erwartet den Fahrer ein weitgehend dem Doppeldecker Astromega entsprechendes Cockpit. Freilich geht es aufgrund der geringeren Bauhöhe etwas beengter zu. Aber zu keinem Zeitpunkt fühlt man sich über Gebühr eingezwängt. Zudem fällt der Einstieg über die mittlerweile selten gewordene Fahrertür sehr leicht.

Die Van Hool-Eigenart der zusätzlich unten angebrachten Spiegel zahlt sich hier klar aus, die oberen beiden entfallen einfach aufgrund des niedrigen Zwischenbodens – die Sicht ist okay und erinnert sehr an den Pkw. Ein wenig mehr Zeit erfordert es, sich hinter dem Steuer (leider noch ohne Multifunktionstasten) einzurichten. Ist das aber passiert, findet sich alles am rechten Platz: Ablagen, Multifunktionsdrehrad links, großer Touchscreen für alle Aufbaufunktionen rechts vom Volant.

Dem Kapitän über die Schulter schauen

Sogar in der kurzen Version gibt es hinter dem Fahrer viel Platz für Taschen und Sonstiges.In die Trennwand zum Gepäckraum sind im Testwagen sogar ein Wandkühlschrank und ein kleines Regal eingelassen. Im Falle des
hier einmaligen, verlängerten Vorbaus, der rund 360 Millimeter beträgt, findet sogar ein Rollstuhlfahrer nebst Begleiter Platz. Diese sinnvolle und gleichzeitig preiswerte Konfigura­tion ohne Hublift nutzt zum Beispiel der Postbus zwischen Berlin und Hamburg. Und wer schaut dem Kapitän nicht gerne exklusiv über die Schulter? Ebenso exklusiv fühlt sich der Begleiter behandelt. Ihm stehen nicht nur viele Ablagen, Licht und Luft, sondern auch eine klappbare Laptop-Ablage mit indirektem Licht sowie ein eigener, großer Multimedia-Monitor zur Verfügung. Van Hool scheint den zweiten Mann oder die erste Frau an Bord ernst zu nehmen. Konzeptbedingt ist der aufwendige Sitz im Durchgang der Fahrgäste zur vorderen Treppe angebracht, was aber kein Thema auf der Fahrt ist. Im Gegenteil: Mit einem Ohr hört der Begleiter mit, was oben so los ist.

Ein echter Ausnahmefall ist auch das Paket geballter Kraft, das mit 510 PS und 2.500 Newtonmetern im Heck zu Werke geht und auf den Namen Paccar MX-13 hört. Dabei ist seine Kraftentfaltung ebenso brachial wie kultiviert – man möchte das Sechszylinder-Aggregat fast zum idealen Antrieb für diesen Kapazitätsmeister küren. Bei den maximal erlaubten 90 km/h auf belgischen Autobahnen surrt der Big Block im Heck mit dezenten 1.000 Touren vor sich hin. Vorteil der Karosserie gegenüber dem Doppeldecker Astromega: Da sich die Dana-Achsen tief im Gebälk unter dem großen Kofferraum verstecken, dringt von ihnen kaum ein Geräusch nach oben und ins Cockpit. Diese Ruhe trägt ebenso zum souveränen Fahrgefühl des Wagens bei wie das Allison Sechsgang-Wandlergetriebe T525R, das die 2.500 Newtonmeter an maximalem Drehmoment weitgehend nahtlos in ungehemmten Vorwärtsdrang umwandelt (siehe Kasten). Dabei zeigt sich das Fahrwerk seltenst überfordert. Feines Abrollen der Vorderachse paart sich mit weitgehender Knisterfreiheit der Innenausstattung und ausreichender Wendigkeit für den großen Wagen. Gute Zutaten also, um auch aus dieser Ausnahmeerscheinung wieder eine Legende zu machen.

The American Way of Drive

Als einer der wenigen Hersteller ist Van Hool auf dem US-Busmarkt seit Jahren erfolgreich. Das sowohl mit den belgischen TX-Modellen als auch den seit 2014 in Mazedonien produzierten CX-Varianten. Immer jedoch zeichnet diese Fahrzeuge eine Besonderheit aus: das automatische Wandlergetriebe, dem die US-Amerikaner im Bus genauso wie im Pkw verfallen zu sein scheinen. Und gerade in Verbindung mit einem potenten Aggregat wie dem Paccar MX-13 verfängt die Kombination. Der zugkraftunterbrechungsfreie Vortrieb verleiht dem Antriebsstrang den allfälligen Eindruck eines Gummibandes, das den tonnenschweren Koloss nach vorne katapultiert. Die Schaltvorgänge sind dabei konzeptbedingt derart weich, dass man sie durchaus vergessen könnte, wäre da nicht die kleine Anzeige im Cockpit, die sowohl den aktuellen als auch den bereits vorgelegten Gang anzeigt und mit dessen Tasten man bei Bedarf obere Gänge blockieren kann. Auch ein Kriechmodus zum Rangieren sowie der Hill-Holder machen beim Test einen guten Eindruck. Der Verbrauch soll mit der fünften Elektronik-Generation von Allison deutlich gesenkt worden sein und im Reisebus bis zu fünf Prozent niedriger ausfallen. Wir freuen uns schon heute auf den Test.

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11. Mai 2016
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