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Neue SOLAS-Regelungen

Beim Wiegen nicht schummeln

Gewichtsverifizierung für Exportcontainer sind zum 1. Juli obligatorisch – Seehafenspediteure werden damit  in die Pflicht genommen.

Die Bilder hat noch jeder vor Augen: Vor der englischen Küste havarierte vor wenigen Jahren ein großes Containerschiff. Strandgänger bedienten sich am Inhalt der an den Strand angeschwemmten Container. Nachverwiegungen der an Deck verbliebenen Container zeigten, dass rund ein Fünftel deutlich überladen war und somit der Schwerpunkt des Schiffes nicht mehr stimmte. Solche Zwischenfälle sollen künftig durch die Pflicht zur obligatorischen Gewichtsverifizierung von Exportcontainern verhindert werden. Neue Richtlinien gemäss SOLAS Dafür hat die Internationale Maritime Organisation (IMO) ein Kapitel in Solas, dem Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea), geändert und Richtlinien erstellt. In Kraft treten diese in Deutschland zum 1. Juli 2016. Neu ist, dass der Verlader mit Unterschrift eine verifizierte Bruttomasse des Containers an den Reeder senden muss, und zwar rechtzeitig. Dieser darf, wenn die Angaben zur "verified gross mass" (VGM) fehlen, den Container nicht auf sein Schiff verladen. Wenn mehrere Beteiligte an der Beladung des Containers beteiligt sind, ist der Verantwortliche für die rechtzeitige Übermittlung der VGM der Befrachter, der mit dem Reeder als Verfrachter den Seefrachtvertrag eingeht – in den meisten Fällen also der Seehafenspediteur, sagt Robert Völkl, Geschäftsführer des Vereins Bremer Spediteure (VBSp). Anders dürfte das bei Großverladern aussehen, die eigene Vereinbarungen mit den Reedern eingehen und daher von vorneherein rechtlich verantwortlich für die Übermittlung der Daten sind, während der Spediteur etwa nur die Disposition übernimmt. Für die Spediteure bedeuten die Änderungen vor allem zusätzlichen Aufwand: Bei einem kurzfristigen Auftrag müssen sie etwa überprüfen, ob sie die zeitliche Vorgabe des Reeders zur Übermittlung der VGM einhalten können – diese planen nämlich danach ihre Stauliste für das Schiff. Dieser Zeitpunkt kann unter Umständen sogar zwei bis drei Tage vor Ablegen des Schiffs sein. Kunden über Abläufe informieren Die Spediteure sind außerdem in der Pflicht, ihre Kunden über die Abläufe zu informieren und über die verschiedenen Messmethoden aufzuklären. "Der Nachweis, dass der Kunde instruiert wurde, ist vor allem im Hinblick auf ein angekündigtes Bußgeld bei Verstößen wichtig", sagt Völkl. Denn eigentlich muss der Kunde dem Spediteur das Gewicht mitteilen können. Laut Völkl werden Seefrachtcontainer zu 98 Prozent vom Kunden oder einem Beauftragten verpackt. "Das entbindet den Spediteur aber nicht von seiner rechtlichen Haftung gegenüber dem Reeder", sagt Völkl. Sven Kollbaum, General Manager Ocean Freight bei Zufall Logistics, sieht der neuen Regelung einigermaßen gelassen entgegen. "Die Gewichtsangabe ist nicht neu – wir Spediteure müssen nur unsere Prozesse anpassen, damit wir nachweisen können, wie wir auf die VGM kommen." Zufall hat nach seinen Angaben bereits seine Kunden durch die neuen Prozesse geführt und durch Informationsbriefe darauf gemacht, "damit dieVGM für unsere Kunden kein Thema wird." BG Verkehr mit Kontrollen beauftragt Die Kontrolle der neuen Richtlinien hat das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) der Dienststelle Seeschiffssicherheit der Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) übertragen. Wie die Kontrollpraxis – zumindest stichprobenartig – aussehen wird, steht noch offen. "Zunächst wird es daher um die Frage des Verwiegens gehen", sagt Völkl. Zwei Methoden sind möglich (siehe Kasten): Der beladene Container wird verwogen oder alle Einzelgewichte werden zusammenaddiert. Bei der ersten Methode sollen Waagen der Genauigkeitsklasse III vorgeschrieben werden. Laut Völkl wird die BG Verkehr für Deutschland, anders als andere Länder, keine Toleranzen veröffentlichen. Gleichwohl werde es in der Kontrollpraxis Toleranzen geben, die sich schon alleine aufgrund der amtlichen Gewichtstoleranzen für die Waagen ergeben. Für die zweite Methode müssen sich die Anwender, zertifizieren lassen. Dies kann aber laut Völkl künftig im Rahmen einer laufenden Qualitätszertifizierung wie ISO 9001 oder Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO) erfolgen. Eine schlüssige Anleitung erhoffen sich die Seehafenspediteure von der empfohlenen Berechnungsmethode, die durch die BG Verkehr bald veröffentlicht werden soll. Zwei Messmethoden Methode 1: Der fertig beladene und versiegelte Container wird auf einer Wiegestation gewogen Methode 2: Alle Einzelgewichte der Sendung inklusive Verpackungs- und Staumaterial werden nach einer zertifizierten und zugelassenen Methode ermittelt und zusammen mit der Container-Tara als Gesamtgewicht berechnet.

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Ilona Jüngst

Autor

Datum

3. Mai 2016
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